После модернизации в 1933 году АМО-3 переименован в ЗИС-5. Выпуск автомобилей постоянно наращивался. С июля 1933 года были собраны первые 10 экспериментальных машин, а уже с начала 1934 года завод начинает массовый выпуск ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия, грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска благодаря поточно-конвейерному производству превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 оказались на конвейере.

Работа по проектированию нового автомобиля началась с анализа недостатков предыдущей модели — АМО-3, проявившихся во время Каракумского пробега и потом, во время эксплуатации в реальных условиях. Руководил разработкой главный конструктор завода Е.И.Важинский. Начали с двигателя: мощности двигателя не хватало, и грузовик переставал ехать на подъеме. Рабочий объем подняли с 4,88 до 5,55 литров, а мощность соответственно с 66 до 73 лошадиных сил. Была заменена коробка передач, карданный вал упростили.

Для ускорения процесса перехода на новую модель модернизированные узлы завод внедрял сразу же по мере готовности производства, и АМО-3 последних выпусков внешне не отличались от ЗИС-5. Конструкция машины была классической 4х2 на лонжеронной раме с полуэллиптическими рессорами. Кабина — прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Ее совершенный по тем временам гидравлический привод тормозов был заменен механическим. Грузоподъемность — до 3 тонн. Несущая рама, ведущий задний мост, рессорная подвеска без амортизаторов, механический привод тормозов, деревянная кабина, оббитая жестью. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна.

Он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин. ЗИС-5 бамперами не комплектовались, исключение — экспортные грузовики. Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода и продержался в производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были реализованы в производстве. Была освоена длинно-базовая модификация АМО-4 (1933-34 года). Все автомобили, не отправлявшиеся на экспорт, окрашивались только в стандартный зеленый цвет.

Цвета кабины и кузова несколько отличались, поскольку для их окраски использовали красители на разной основе (для металла — масло, для дерева — глифталь). Они имели разные марки и, судя по окраскам, отличались по тону. После войны грузовики ЗИС-5 до апреля 1948 года строил московский ЗИС (с 26 января 1947-го уже с новым двигателем ЗИС-120), а УралЗИС выпускал их до конца 1955 года. В конце 1941 года дефицит стального листа заставил отказаться от штамповки с глубокой вытяжкой, поэтому заготовки крыльев формовались на гибочной машине и сваривались. Кабина водителя стала цельно-деревянной а каркас из деревянных брусьев, обшитый вагонкой. Также из дерева изготавливались подножки.

Автомобили комплектовались только левой фарой. Модель получила индекс ЗИС-5В; ее выпуск был освоен в мае 1942 года в Ульяновскe, а позднее — в Москве и Миассе. В конце декабря 1942 года из-за выхода из строя завода, поставлявшего рулевые колесо с пластмассовым ободом, на ЗИС-5В начали устанавливать деревянные баранки. На ЗИС-5 устанавливались стандартные универсальные платформы ЗИС-5А или (значительно реже) ЗИС-5У с высокими бортами. После войны ЗИС-5 внешне вернулся к своему довоенному оформлению, но форма крыльев несколько изменилась (с 1949 года).

ЗИС-5 считался лучшим советским довоенным грузовиком. Его ресурс до капитального ремонта составлял 70 тыс.км., а нередко «Захары» ходили более 100 тыс.км. Их двигатели могли работать почти на всем, что горит: бензине с октановым числом 55-60, бензоле, смеси спирта с бензином или бензолом, в жаркую погоду — на керосине. Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина — 7500 мм.), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 — для различных специальных автомобилей. Трехосные получили индекс ЗИС-6 (1934 г.), газобаллонный — ЗИС-30.

Были также газогенераторные (ЗИС-13, ЗИС-21, ЗИС-31), полугусеничные (ЗИС-22 и ЗИС-42) и полно-приводные ЗИС-32. Модель поставлялась в Турцию, Иран, прибалтийские республики и Монголию. Экспортный вариант внешне отличался наличием переднего бампера, который, как и облицовка радиатора, был никелирован. Всего до войны успели изготовить более 325 тыс. «Захаров», примерно треть из них отправили в армейские части. На базе ЗИС-5 изготавливались самосвалы, цистерны, хлебные фургоны, автобусы… Первые легендарные «катюши» также собирались на шасси ЗИС-5. Всего за годы выпуска 1934-48 было выпущено 532311 автомобилей ЗИС-5, а модель ЗИС-5В выпускали с 1941 по 1958 годы, ЗИС-50 (1948), ЗИС-11 в 1934-41 годах, ЗИС-12 в 1935-41 годах, ЗИС-14 в 1936-40 годах. Последователи модели — УралЗИС-5М, УралЗИС-355, УралЗИС-355М.

Несмотря на неоднократные модернизации, ЗИС-5 морально устарел уже к середине 1930-х годов. В начале 1940-х ему на смену должен был прийти новый ЗИС-15, в третьей «пятилетке» (1938-42г.г.). Новая машина грузоподъемностью 3,5 тонны, опытные образцы которой завод построил в 1938 г., получила индекс ЗИС-15. Среди новшеств — трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, облицовка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, увеличенный бензобак и модернизированный двигатель. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных узлов заменены текстолитовыми. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Коробку передач оставили 4-х ступенчатой, а привод тормозов механическим, с вакуумным усилителем.

Двигатель — четырехтактный, нижнеклапанный, карбюраторный, число цилиндров — 6, объем — 5555 см з; мощность — 82 л.с. при 2600 об/мин; число передач — 4; главная передача- цилиндрические и конические шестерни; размер шин — 36X8″, длина 6560 мм., ширина — 2235 мм., высота — 2265 мм.; база — 4400 мм., масса в снаряженном состоянии — 3300 килограмм. Наибольшая скорость — 65 км/ч. На базе ЗИС-15 планировалось производство семейства моделей: самосвал, грузовик повышенной проходимости, автобус. Однако война нарушила планы.

И если количество хороших, аутентичных Полуторок в нашей стране перевалило за сотню, то "правильных" ЗИСов вряд ли найдется более десятка. В этой заметки мы хотели бы рассказать об одном из таких восстановленных ЗИСов.

ЗиС-5 – это та самая «трёхтонка», периодически мелькающая на страницах произведений о Великой Отечественной Войне. Именно на ней стояли первые «Катюши», на ней советские солдаты дошли до Берлина, о ней ходит огромное количество шоферских баек. Сегодня мы уделим им особое внимание и попробуем доказать, что набившее оскомину прилагательное «легендарный» как нельзя лучше подходит для этого грузовика.

Между АМО и ЗиЛом

Исстари любое большое дело на Руси начиналось с молитвы. Строительство завода Автомобильного московского общества в 1916 году стартовало в лучших традициях старины – с торжественного молебна по случаю закладки первого камня. А уже через семь лет после молитвы завод получил имя итальянского коммуниста Пьетро Ферреро. Такой вот поворот случился. Но как бы там ни было, этот завод – а назывался он АМО – смог пережить все перипетии истории, и сейчас мы его знаем под именем ЗиЛ.

Свою работу новое предприятие начало со сборки FIAT 15 Ter, потом были грузовики АМО-Ф-15, АМО-2 (собранные американские Autocar-5S), АМО-3, и только в 1933 году появился наш герой – ЗиС-5.

По своей сути ЗиС-5 – это глубокий рестайлинг АМО-3. Какие задачи стояли перед конструкторами? Элементарные: сделать из чугуна, железа и дерева грузовик, который можно было бы ремонтировать в поле и который мог бы возить три тонны груза (АМО-3 перевозил только 2,5 тонны). И всё получилось в соответствии с техзаданием. При постройке обошлись даже без опытных экземпляров, ЗиС-5 сразу поставили на конвейер и первые десять собранных машин с конвейера отправились непосредственно заказчику. Весь автомобиль состоял из четырёх с половиной тысяч деталей, что даже для тридцатых было очень и очень скромно. Итак, рассматриваем.

Всё дело в раме

Многие могут отличить довоенный ЗиС-5 от грузовика военного времени, который иногда называют ЗиС-5В. Но мало кто знает, что этими двумя модификациями дело не ограничивается: в машинах довоенного периода можно выделить ещё два варианта. Их иногда называют просто «ранний» и «поздний» ЗиС. У завода не было официального деления серий – понятие рестайлинга хитрые маркетологи придумали гораздо позже.

Но приблизительная градация всё же существует: машины с 1933 до 1936-38 годов называют ранними, после 1938 и до начала войны – поздними. В 1936-1938 годах на выпускаемых грузовиках можно было встретить характерные черты как ранних, так и поздних моделей – что было под рукой, то и ставили. Во время изучения ЗиС-5 мы не только рассмотрим этот автомобиль, но отметим те детали, по которым можно отличить все три поколения московских грузовиков. Начнём, пожалуй, с рамы – ведь она основа любого автомобиля (разумеется, рамного).

ЗиСы довольно часто упрекали в слабости рамы, дескать, гнётся легко и сломать её просто. Отчего сложилось такое мнение? Всё дело в функциях рамы: она не только является несущим элементом конструкции, но и играет роль одной большой рессоры. Да, она действительно мягкая и даже имеет переменное сечение.

Такая своеобразная конструкция не только повысила плавность хода (если это словосочетание вообще уместно применить к ЗиСу, ха-ха!), но и помогла снизить вибрацию от работающего двигателя – подушек в его креплении не было, он был намертво прикручен к раме. Такое же крепление было и у мотора «полуторки», но с её более жёсткой рамой результат получился прямо-таки зверский, а вот в ЗиСе пломбы из зубов не вылетают – спасибо мягкой раме.

Правда, есть и отрицательный момент: она действительно не слишком прочная, а с учётом нашей неуёмной тяги ездить с перегрузом (поместить в трёхтонный ЗиС-5 груз меньше четырёх с половиной тонн – просто позор) она и вправду иногда ломалась. И ремонтировать такую раму было бесполезно – по месту сварки она сразу расползалась, а болты её просто рвали. И тогда приходилось менять раму целиком, что даже с учётом элементарной конструкции становилось очень увлекательным занятием.

Кабина довоенного ЗиС-5 не лишена некоторого изящества, а вот кабина ЗиС-5В совсем иная. Описывать её словами не буду – можно посмотреть на фотографии. Поэтому перейдём сразу к сравнению кабин различных годов выпуска.

Все они – деревянные, но двери кабин военных ЗиСов не обшивались металлом – слишком дорого и долго. Крылья тоже были не штампованные, как на нашем грузовике, а более простые, с плоскими поверхностями – их просто выгибали, штамповку во время войны не применяли. На ЗиС-5В не было козырька над крышей, а вместо металлических брызговиков со штампованным рифлением и подножками стояли деревянные брызговики.

О том, что фара у ЗиС-5В была одна, думаю, знают многие – правую фару не ставили. С капота во время войны пропал лючок воздухозаборника, из-под сиденья – металлический короб. Вместо него стоял простой деревянный ящик, да и сами сиденья стали не подпружиненными дерматиновыми, а брезентовыми с набивкой из ватина. Также на военные ЗиСы не ставили передние тормоза – они были только на задней оси. На довоенных машинах ручки на боковинах капота и под крючки-фиксаторы были приклёпаны, во время войны их крепили сваркой.

А что отличает ранние и поздние довоенные ЗиСы?

На первых ЗиСах ремень уплотнителя крышек капота тоже держался на заклёпках, а на поздних машинах он укладывался «змейкой» через прорези. Внутри кабины было два ярких отличия: менялся кронштейн рулевого вала и выштамповка на моторном щите, которая на ранних ЗиСах проходила почти через весь щит, а на поздних её ребро стало короче.

Есть отличия и в кузове. Во-первых, на военных ЗиСах откидным был только задний борт, а вторых, на более поздних грузовиках стояли другие запорные устройства бортов.

В разное время можно было увидеть и разные диски колёс. Тут стоят довольно редкие диски, которые сейчас называют «репчатыми» из-за характерной формы вырезов. На ЗиСах можно было встретить диски и с двумя круглыми отверстиями, и с пятью. Кстати, уж если начали рассматривать фотографии, то наверняка возник вопрос: почему металл такой неровный? Откуда все эти раковины? Секрет прост: все основные металлические части этого автомобиля оригинальные. Но об этом стоит рассказать подробнее.

С миру по части

Если бы ЗиСы-5 могли просто стоять по 80 лет на одном месте в идеальном состоянии в ожидании хозяина, то вряд ли бы они сейчас так ценились. Вся деревянная конструкция за столько лет гарантированно превращается в труху, но вот его металлические части найти можно. Мотор ЗИС-5, на этой машине стоит практически такой же агрегат, поэтому не будем повторяться о тонкостях и трудностях этой реставрации. Про некоторые же другие детали рассказать надо.

На сегодняшний день у реставраторов нет возможности восстановить какой-то конкретный ЗиС, они все, как уже говорилось, безвозвратно сгнили. Поэтому приходится искать десятки и сотни разрозненных запчастей по всей территории бывшего СССР. Больше всего можно найти на месте активных боевых действий.

В 1942 году войска Северо-Западного фронта Красной Армии в районе посёлка Демянск окружили основные силы второго армейского корпуса 16-й немецкой армии группы армий «Север». Произошло это на территории нынешней Новгородской области, которая тогда была Ленинградской, а вся операция стала известной под именем Демянский котёл. Кстати, 4 апреля 1942 именно тут был сбит лётчик Алексей Маресьев – тот самый, кто стал прототипом Мересьева из «Повести о настоящем человеке». И как раз на месте тех боевых действий в этом районе была найдена рама нашего ЗиСа.

Многим известна трагедия, произошедшая недалеко от деревни Мясной Бор Новгородской области. Тогда в окружение попала целая армия – Вторая ударная. Здесь погибли десятки тысяч солдат, многие пропали без вести. В этом страшном месте, в заболоченной долине, нашли задний мост от ЗиС-5.

Моторный щит был найден в районе Сталинграда – тут, думаю, объяснять нечего. Крылья и некоторое кузовное железо удалось отыскать в местах боёв Зимней войны – в Заполярье. Двигатель привезли из-под Смоленска.

Для того, чтобы укомплектовать эту машину, потребовалось десять лет поиска и около тридцати остовов других автомобилей.

Специалистам реставрационной мастерской не составит большого труда зашпатлевать и выровнять все поверхности. Но зачем? Щербинки на металле и следы коррозии делают этот ЗиС-5 только лучше – по крайней мере, он выглядит так, как должен. Да, у него не крутятся наконечники на рукоятках стеклоподъёмников, не совсем презентабельно выглядит центральный переключатель света (он же – замок зажигания). Всё это так изъедено коррозией, что проще сделать новые детали. Но это будет уже не ЗиС, а реплика. Поэтому пусть всё остаётся, как есть.

Легендарный – от слова «легенда»

Прежде чем сесть за руль Захара Ивановича, с ним надо познакомиться как можно ближе: он хоть и автомобиль, а личность очень известная. Мало того, про него ходит множество баек и легенд. Расскажу всего несколько историй, но во всё верить, скорее всего, не стоит.

Кабину ЗиС-5 иногда обзывают обидным прозвищем – деревенский туалет. И всё из-за того, что она деревянная и щелей в ней не меньше, чем в этом прекрасном архитектурном сооружении. Да и дизайн, если честно, тоже у них общий, особенно интерьер. Так вот, согласно одной из баек, опытные солдаты зимой предпочитали ездить не в кабине грузовика, а в кузове. Там можно укутаться потеплее, а если лечь прямо за кабиной, то там и дуть будет меньше, чем в самой кабине, и даже можно вполне успешно вздремнуть. В кабине этого не даст сделать холод и тряска. Доля истины в этом утверждении есть, поэтому эту байку можно считать правдивой. А вот следующая легенда не только правдива, но и подтверждена на практике.

У ЗиСа нет блокировки дифференциала. Да и не больно-то она нужна: шесть цилиндров тянут с самых низких оборотов, и если надеть на задние колёса цепи, то ЗиС на бездорожье способен уделать даже американский Студебекер, не то что Опель Блитц захватчиков (кстати, оба они не так давно тоже были у нас на тест-драйве). Но наши дороги настолько непредсказуемы, что застрять на них можно и на этом автомобиле. Тут бы как раз и помогла блокировка, но её нет! Что делать?

Тут шоферов выручали механические тормоза. Привод задних тормозов – механический, с помощью тяг. Если отсоединить тягу от колодки с неподвижного колеса, затем потянуть рычаг стояночного тормоза, то дифференциал заблокируется, и колесо начнёт вращаться. Этот способ применялся достаточно широко, да и владелец этого ЗиСа тоже им пользовался. Так что байку о блокировке можно смело отнести к разряду достоверных фактов.

Следующая история, скорее, выдуманная, хотя при хорошем стечении обстоятельств может быть и правдой.

Характеристики двигателя ЗиС-5 таковы, что максимальный крутящий момент – а это почти 280 Нм – достигаются уже при 1 300 оборотах в минуту. На второй передаче можно не только трогаться, но и ездить на холостых оборотах. Поэтому и родилась легенда о том, как военный шофёр ехал-ехал и уснул за рулём. Было это в глубокой колее в 12 часов ночи. К пяти утра он проснулся и понял, что ехал всю всё это время – как ЗиС полз по колее на второй передаче, так и полз. Больше похоже на сказку, но чисто теоретически такое возможно, веры в мотор ЗиС-5 у нас не меньше, чем в возможности русской колеи.

Ну, и последняя байка. Говорят, многие водители возили с собой запасные полуоси, привязанные проволокой к раме. Это правда. Их менять приходилось, но это не конструкторская ошибка, а наоборот – мера предосторожности, которая помогала сберечь редуктор заднего моста, который в случае поломки поменять намного сложнее, чем полуось. Кстати, конструкция трансмиссии тоже полностью укладывается в концепцию простоты и надёжности. Тип картера заднего моста ЗиСа-5 часто называют «банджо» – уж больно он похож внешне на этот музыкальный инструмент. Его крышка крепится болтами, снять её легко, а там уже и до полуосей недалеко. Кардан «спайсер-500» вообще был вечным, так же, как и четырёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов.

А ЧТО ЕЩЁ ВОЗИЛИ ВОДИТЕЛИ С СОБОЙ? ПОД СИДЕНЬЕМ РАСПОЛОЖЕН НЕ ТОЛЬКО БЕНЗОБАК, НО И ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЯЩИК. ОБЪЁМ НЕ СЛИШКОМ БОЛЬШОЙ, НО КОЕ-ЧТО ТУДА УКЛАДЫВАЛИ ВСЕГДА. НАПРИМЕР, ДВЕ МОНТИРОВКИ И ШЛАНГ С МАНОМЕТРОМ. ПОСЛЕДНЯЯ ВЕЩЬ В ЗИСЕ БЫЛА ПРОСТО НЕЗАМЕНИМОЙ.

Как бы во время войны не упрощали конструкцию, одним из подвесных агрегатов двигателя всегда был компрессор для накачки колёс. Без него шофёру было бы слишком тяжело, поэтому даже несмотря на его высокую стоимость, компрессор устанавливали всегда. Доступ к нему осуществлялся через лючок в полу кабины.

Кстати, запасное колесо у нашей машины крепится на кронштейне под задней частью кузова, а на военных ЗиСах оно было сбоку от кабины.

Почти всегда с собой возили запас топлива. Расход у ЗиСа-5 вполне сравним с некоторыми современными военными машинами – 25-30 литров на 100 километров, а объём бензобака составлял 60 литров. В гражданской жизни этого обычно хватало – среднее расстояние, на которое обычно ездили ЗиСы, было около 20 км в одну сторону. А вот в войну запас возить надо было обязательно. Умные люди для этого использовали небольшие канистры, литров по 15-20, зачастую трофейные, зато некоторые ставили в кузов сразу бочку литров на 200. Запас хороший, но мы же помним про слабость рамы, причём именно в этом месте она была особенно непрочной. Лишняя нагрузка сокращала срок службы рамы. А впрочем, вряд ли тогда об этом задумывались вообще.

За рулём ЗиСа-5

Жалобы на сквозняки в кабине ЗиСа оправданы – щели тут есть везде. Но всё же сносный комфорт тут есть, причём относительно современника нашей трёхтонки – известного советского ГАЗ-АА. По крайней мере, в ЗиСе больше места, есть куда и ноги поставить, и руль в живот не упирается. Долго рассматривать приборную панель не будем – ничего интересного на ней нет. Указатель давления масла в двигателе, переключатель света, амперметр, спидометр, плафончик подсветки и ручка «подсоса» – всё, что есть на панели. Кстати, во всех модификациях она всегда оставалась одинаковой. Органы управления тоже стандартные: руль, рычаги КПП и стояночного тормоза, под панелью – рычажок заслонки воздухозаборника. Рычажка указателей поворота здесь нет, ибо самих указателей нет тоже. Нет и зеркал заднего вида – всё очень и очень просто.

Двигатель запускаем кнопкой стартера в ногах – это традиционно для техники 1930-1950-хх годов. Кабину наполняет вибрация (я уже говорил, что мотор крепился на раме жёстко), а сердце – гордость. Включаем первую передачу и трогаемся. Из-под капота раздаются хлопки – мотор ещё не совсем прогрелся, карбюратор переливает топливо. Но это не страшно, можно ехать, главное – не слишком давить на педаль газа.

Переходим на вторую передачу, использую двойной выжим. Потом на третью. И не успеваем: долго не мог найти скорость. Вдобавок ещё и заглох, как мальчишка на папином Москвиче. Ладно-ладно, пробуем ещё раз, только трогаться будем со второй. Поехали! И опять не получается воткнуть третью. Да, без консультации и разъяснений тонкостей не обойтись. Оказывается, вместо третьей я пытался включить передачу, которой нет вовсе – слишком размахивал рычагом по кабине, а ходы у него маленькие. Третья совсем близко с первой, факт принят к сведению, начинаем новый заезд. Наконец-то! Теперь можно просканировать свои ощущения от работы рулевого управления.

Диаметр руля большой, и это здорово – рулить не слишком сложно. Но это, естественно, только на ходу. Крутить «баранку» на месте – занятие не для девочек, но тоже вполне выполнимое. Удивительно, но радиус разворота значительно меньше ожидаемого. Вот только разворачиваться, даже поворачивать надо осторожно: зеркал нет, указателя поворотов тоже. Действовать наудачу нельзя, опасное это занятие, поэтому приходится открывать на ходу дверь и, наступив на подножку, смотреть, что творится сзади. Там ничего не творится, поэтому поворачиваем. Не дай бог перестраиваться на Захаре Ивановиче на многополосной дороге! Чур меня.

МЕЛКИЕ НЕРОВНОСТИ ЗИС «ПРОГЛАТЫВАЕТ» СХОДУ, НА БОЛЕЕ КРУПНЫХ ЧУТЬ ПОДПРЫГИВАЕТ, НО В ПРЕДЕЛАХ РАЗУМНОГО, ГОЛОВОЙ КРЫШУ НЕ ПРОБИВАЕШЬ, ПОЗВОНОЧНИК НЕ ХРУСТИТ. ЕХАТЬ МОЖНО, ВОТ ТОЛЬКО НАДО ЕЩЁ ПРИВЫКНУТЬ К ТОРМОЗАМ.

На нашей машине они на всех четырёх колёсах, причём если привод задних механизмов механический (тягами), то передние колодки разводятся тросиками. Их можно быстро регулировать – для этого в рычагах есть специальные отверстия, куда можно переставить наконечники тросов, изменив их длину. Но есть у меня подозрение, что как их не регулируй, лучше от этого не станет, и тормозит ЗиС только двигателем. Будем откровенными – лет 70-80 назад такого замедления вполне хватало, машин было не так уж много. Сейчас, конечно, всё иначе.

Надо признать, что для военного времени ЗиС-5 был очень неплохой машиной. Ему очень далеко до Студебекера, но иногда ЗиС выигрывал по проходимости, а главное – по крайне наплевательскому отношению к качеству ГСМ. Трофейные ЗиСы охотно использовали и сами немцы, особенно там, где их Блитцы беспомощно тонули в грязи. И какой бы сейчас иногда смешной не казалась конструкция этого грузовика, никогда не стоит забывать, что для многих он навсегда остался Захаром Ивановичем и «машиной-солдатом». И это очень почётно.

После окончания Великой Отечественной войны на автозаводе имени Сталина в Москве начали выпускать грузовой автомобиль ЗИС-151. Он отличался повышенной проходимостью и тремя ведущими осями. Выпускалась модель на протяжении десяти лет (с 1948-го по 1958-й). Последние два года автомобиль называли ЗИЛом-151. Это было связано с переименованием завода летом 1956 года. За всю историю было выпущено без малого сто пятьдесят тысяч экземпляров.

На этапе разработки

Автопроизводитель во время войны занимался производством военной техники. За военные годы было выпущено около одного миллиона моделей ЗИС-5. Параллельно с этим конструкторы разрабатывали новую модель с двумя ведущими осями. Так, в 1944 году был собран первый образец автомобиля ЗИС-150. Из-за чрезмерно большого веса данная разработка не соответствовала требованиями министерства обороны страны. Поэтому было принято решение производить трехосные модели. Разработка новой модели началась зимой 1945 года. С этого момента начинается история создания ЗИС-151.

Спустя год было разработано две версии автомобиля. Первая появилась в мае. Она отличалась двухскатными колесами сзади. Вторая версия была собрана немного позже (осенью этого года). Этот вариант обладал кабиной от ЗИС-150 и односкатными колесами сзади.

Летом 1947 года были проведены испытания автомобиля ЗИС-151. Там он показал себя с лучшей стороны. Шины шли очень ровно. На прокладывание пути уходило меньше топлива, чем у конкурентов. В 1948 году началось производство серийных автомобилей.

Силовой агрегат

На автомобиль устанавливали изначально моторы ЗИС-120. Данный мотор имел объем пять с половиной литров.

С 1950 года их заменили двигателем ЗИС-121. Это четырехтактный бензиновый карбюратор с шестью цилиндрами. Двигатель ЗИС-151 обладал мощностью в девяносто две лошадиные силы. Охлаждение жидкостное. Для топлива на грузовик устанавливали два бака. Каждый из них имел объем сто пятьдесят литров. Они прятались с двух сторон под грузовой платформой.

Установленный двигатель позволял автомобилю разгоняться до пятидесяти пяти километров в час. При этом расход топлива составлял сорок два литра на сто километров пути.

Трансмиссия и ходовая часть

Модель ЗИС-151 укомплектовывалась несинхронизированной КПП с пятью скоростями. Последняя скорость является ускоряющей. Сцепление - сухого типа с двумя дисками.

Рессоры подвески дополнены гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Тормоза барабанного типа, укомплектованные пневматическим приводом.

Колесная формула 6 х 6. ЗИС-151 - автомобиль с полным приводом. Он дополнялся раздаточной коробкой с двумя ступенями. Это позволяло отключить привод переднего моста. Трансмиссия включала пять карданных валов, на которых установлено было десять шарниров. Картеры двух задних мостов были смещены в разные стороны. Сами мосты за счет балансирной подвески подвешивались и имели две продольные рессоры. Два моста задних колес оснащались тремя карданными валами, дополненными подшипниками игольчатого типа. Для каждого из них разработан отдельный привод.

Внешний облик

ЗИС-151 «Звезда» являлся универсальным бортовым грузовым автомобилем. Борта выполнены в виде решетки. Кузов дополнен скамейками, расположенными продольно, и тентом.

На первые модели (до 1950 года) устанавливали деревянную кабину с металлическими элементами, в которой помещалось три человека. Облицовка была выполнена из фанеры. Деревянными были и подножки. Передняя стенка изготавливалась из металла. Лобовое стекло откидное. После 1950 года устанавливали кабину, изготовленную полностью из металла.

На лонжеронной раме сзади автомобиля устанавливался бампер небольшой длины. Он позволял подталкивать автомобиль, идущий впереди. Это было актуально с учетом тяжелых дорожных условий.

Технические характеристики

Длина автомобиля составляет 6930 миллиметров. Его ширина - 2320 миллиметров. Высота по кабине 2310 миллиметров. Если измерения проводить по тенту, то высота увеличится до 2740 миллиметров. Колесная база составляет 3665 + 1120 миллиметров. Колея задних колес - 1720 миллиметров. Передних - 1590 миллиметров. Клиренс - 260 миллиметров.

Снаряженная масса автомобиля составляет 5580 килограммов. Грузоподъемность изменялась от двух с половиной тысяч до четырех с половиной тысяч килограммов. Меньшее значение характерно для движения по дорогам с грунтовым покрытием. Допустимая полная масса грузовика - 10100 килограммов.

Если говорить о стандартной модификации, то грузовик оснащался бортами из дерева, которые устанавливались на универсальную платформу. Задний борт открывался. Всего автомобиль имел десять колес размером 8,25-20. Запасные шины (их две) крепились между кабиной и кузовом.

На грунтовых и проселочных дорогах автомобиль способен перевозить грузы массой две с половиной тонны. По шоссе это значение увеличивается почти в два раза и составляет четыре с половиной тонны. Допустимым значением массы прицепа, который способен тянуть автомобиль, считается 3,6 тонны.

Грузовой автомобиль способен подниматься в гору с крутизной до двадцати восьми градусов. Боковой крен автомобиля не должен превышать двадцати пяти градусов. Преодолевает автомобиль и брод, глубина которого не превышает восьмидесяти сантиметров.

Модификации

Было выпущено несколько версий ЗИС-151. Автоистория, кроме того, включает информацию о нескольких моделях, произведенных на его основе.

Весной 1946 года была выпущена опытная модель ЗИС-151-2, которая отличалась наличием двухскатных задних колес. Спустя несколько месяцев, осенью того же года, появился автомобиль во второй версии - ЗИС-151-1. В отличие от предыдущей версии, он имел односкатные колеса сзади. На него устанавливали кабину от ЗИС-150.

Модификация, оснащенная лебедкой, получила название ЗИС-151А. Тяговое усилие ее составляло 4,5 тс. Трос лебедки имел длину сто метров. Укомплектовывалась модель коробкой отбора мощности с тремя ступенями. Она служила также для передачи крутящего момента на навесные агрегаты.

Производились даже седельный тягач ЗИС-121 и автомобиль ЗИС-153, который отличался полугусеничным шасси. Был опытный образец ЗИС-151Г, известный также как ЗИЛ-Э157. На нем отрабатывалась система подкачки шин.

Военная техника

На базе ЗИС-151 производилось несколько вариантов военной техники. Среди них можно выделить:

• ЗИС-485 БАВ. Способен передвигаться по воде.

• БМ-13-16, предназначен для реактивной артиллерии.

• БМ-14-16 (8У32) - еще одна боевая машина. Она оснащалась 140-миллиметровой реактивной системой, позволяющей давать огонь залпом.

• БМД-20 (8У33) с установленной на ней двухсотмиллиметровой реактивной системой, способной отправлять заряды на длинные расстояния. Работала с залповыми огнями типа МД-20 «Шторм-1».

• БМ-24 (8У31) укомплектовывалась системой реактивного запуска залпового огня М-24.

• БТР-152 (или ЗИС-152) - бронетранспортер.

Специализированная техника мирного времени

На базе грузового автомобиля ЗИС-151 разрабатывалось несколько вариантов грузовиков, предназначенных для выполнения одной конкретной функции. Это были авторазливочная станция АРС-12Д, автоцистерна ПМЗ-27, рукавный автомобиль ПМР-43.

На шасси от ЗИС-151 производилось несколько версий пожарных автомобилей:

• ПМЗМ-3 - автоцистерна для пожаротушения АЦ-40. Выпускалась в период с 1952 по 1954 год на заводе пожарных машин в Москве.

• ПМЗ-13, которая сменила предыдущую версию. Производилась с 1954 по 1959 год Прилукским заводом. Это пожарная автоцистерна АЦП-25.

• ПМЗ-15, выпускающийся в период с 1952 по 1959 год. Это был первый в Советском Союзе автомобиль для тушения пожаров, предназначенный для аэродромной службы.

• ПМЗ-16, предназначенный для химического пенного тушения. Собирали его с 1956 по 1959 год.

Недостатки автомобиля

Во время эксплуатации автомобиль ЗИС-151 показал несколько своих недостатков. Во время первых испытаний проходимость данной модели была значительно ниже, чем у других участников. ЗИС-151 часто приходилось вытаскивать из грязи или снега силами «конкурентов». Связано это было с несколькими факторами. Так, представитель отечественного автопрома была тяжелее американского «Студебеккера», на который он равнялся во время производства, на целую тонну. Колеса небольших размеров, малый дорожный просвет.

Двигателю недоставало мощности. За счет двухскатных колес это чувствовалось особенно остро. Второй паре колес приходилось прокладывать себе путь самостоятельно. К примеру, у того же ГАЗ-63 задние колеса не затрачивали дополнительных сил (они шли по колее передних).

ЗИС-151 прозвали «утюгом». Судя по отзывам, задние колеса регулярно забивались грязью, теряя при этом способность двигаться. Они просто беспомощно вращались в грязи. Приходилось с помощью лома и других подручных средств очищать колеса, чтобы можно было двигаться дальше.

О знаменитой советской «трехтонке» военных лет слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что история производства машин этой «семьи» продолжалась свыше трех десятилетий и закончилась лишь в год 20-летия Великой Победы. Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и специальных автомобилей, построенных с использованием агрегатов, узлов, кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает четырех десятков разновидностей. Но поскольку в кадрах кино- и фотохроники, художественных фильмах тех лет и современных «новоделах» остались в основном обычные грузовики с бортовой платформой, сегодня мы вспомним только о них.

Предшественниками ЗИС-5 были машины АМО-2 и АМО-3, грузоподъемностью 2,5 т, выпущенные в 1930–1933 годах, общим количеством около 35 тыс. штук. Они имели заокеанское происхождение и не слишком хорошо подходили для отечественных условий эксплуатации. В частности, имели непривычные у нас гидроприводы тормозов, и слабоватые (для полного веса 5,3 т), 60-сильные моторы. Поэтому в конце 1932 года конструкторским коллективом под руководством Евгения Ивановича Важинского был разработан АМО-5 (с 1933 года – ЗИС-5), трехтонный грузовик с 73-сильным двигателем, усиленными рессорами и механическим рычажно-тросовым приводом тормозов. Несмотря на то что мощность была увеличена, силовой агрегат оставался «всеядным» – летом мог работать даже на керосине. Двигатель ЗИС-5 – 6-цилиндровый нижнеклапанный рядный, с диаметром цилиндра 101,6 и ходом поршня 114,3 мм, с рабочим объемом 5,55 л, послужил впоследствии основой для послевоенных моторов грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ-158.

Другими особенностями этого довоенного силового агрегата были однокамерный карбюратор с «восходящим» потоком смеси, система охлаждения без термостата и жалюзи, а также шестеренчатые приводы генератора и водяного насоса, расположенные по обе стороны блока цилиндров. Тонкостенные стальные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала еще не применялись, их заменяла баббитовая заливка постелей под шейки вала. Масляных каналов в блоках цилиндров почти не было, и смазка к коренным подшипникам подавалась системой «внешних» трубок внутри поддона картера.

Большая часть двигателей имела обычное батарейное зажигание, но были моторы ЗИС-5 с зажиганием и от магнето.

Грузовики ЗИС-5 имели 6-вольтовую систему электрооборудования, хотя у автобусов ЗИС-8, строившихся на базовых агрегатах этих машин, напряжение в бортовой сети было уже 12 В.

В трансмиссии применялось двухдисковое сцепление. 4-ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов, и переключать скорости приходилось с «двойным выжимом» сцеп­ления. При первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при втором – включалась очередная требуемая скорость. В промежутках между двойным выжимом сцепления выравнивались скорости вращения валов в КПП, что и позволяло обходиться без синхронизаторов. Но при переходе с высших передач на низшие приходилось еще делать «перегазовку», для дополнительной помощи выравниванию оборотов валов в КПП. Коробка передач ЗИС-5 выполнялась заодно с картером сцепления, несла блок педалей сцеп­ления и тормоза, рычаг стояночного торможения, а также оборудовалась механическим одноцилиндровым компрессором для накачивания шин.

В карданных передачах машин еще не применялись промежуточные опоры валов и известные сегодня открытые крестовины на игольчатых подшипниках качения, их заменяли закрытые шарниры с подшипниками скольжения.

Задний мост автомобиля имел двойную главную передачу, с парой конических и парой цилиндрических шестерен, и полуоси полностью разгруженного типа. Такая схема агрегата сохранялась и на всех последующих грузовиках ЗИС и ЗИЛ, с колесной формулой 4 × 2.

Тормозная система с тросово-рычажным приводом механизмов передних колес и тягами привода задних имела два независимых привода. Рабочий привод от педали действовал на все колеса, а ручной стояночный – только на задние. Интересно, что в каждом заднем тормозном механизме было по четыре колодки. Две из них приводились только от педали рабочего торможения, а другая пара – только от «ручника».

Довоенные грузовики ЗИС имели кабины с металлической обшивкой (каркас был деревянным) и передние штампованные «круглые» крылья ковшового типа. Основная модель была выпущена в количестве 325 051 штук, а прочих бортовых модификаций с колесной формулой 4 × 2 (девять разновидностей, в том числе и газогенераторные варианты) было изготовлено еще около 20 тыс.

По состоянию на июнь 1941 года в Красной Армии было 104 200 грузовиков ЗИС. Немало попало их в Вооруженные силы и с объявлением мобилизации, хотя в народном хозяйстве страны они тоже оставались. Эти машины и получили наибольшее распространение в войсках в первые два самых тяжелых года Великой Отечественной войны. Дошли ли грузовики ЗИС-5 предвоенной сборки фронтовыми дорогами до Победы – неизвестно. Но история сохранила фото одной из таких машин, ориентировочно начала 1945 года – в одном из освобожденных городов Европы.

С началом войны появилась упрощенная модификация ЗИС-5В, которая с 1942 года начала выпускаться в Ульяновске («УльЗИС»), а с 1944 года и в Миассе (Челябинская область, «УралЗИС»). Эти машины получили полностью деревянную кабину, обшитую вертикальными рейками, прямые сварные крылья, только один задний откидной борт. Передних тормозных механизмов уже не устанавливали, а все колодки задних тормозов управлялись параллельно либо от педали, либо от ручного рычага стоянки. Часть машин не имела и правой фары. С 1942 по 1947 год было изготовлено 207 260 «военных» экземпляров.

После Победы головной завод, московский ЗИС, около года выпускал переходную модель ЗИС-50, внешне – фронтовую «трехтонку», но с мотором и коробкой передач ЗИС-120. С теми самыми агрегатами, с которыми с 1947 года был начат выпуск грузовиков ЗИС-150. Ульяновский завод переключился на выпуск «полуторок» ГАЗ-ММ, а ЗИС-5В остался лишь в производственной программе Уральского автозавода.

Следующая разновидность, УралЗИС-5М, сохранила внешний вид машины ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно.

Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.

В конце 1955 года был начат выпуск машины УралЗИС-355. Она напоминала первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.

Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы. По послевоенным прямым «потомкам» ЗИС-5 статистикой выпуска мы, увы, не располагаем.

В 1957–1958 годах с конвейера УралЗИСа сходила модель 355В, имевшая все тот же довоенный облик и двигатель от машины новой модели, 355М, производство которой еще только предстояло освоить. А с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки» – УралЗИС-355М. В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М.

Эта машина явилась неким «симбиозом» грузовиков марок ГАЗ и ЗИС и внешне уже ничем не походила на «трехтонку» из военного лихолетья. Она унаследовала кабину и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. Но от довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли на «эмку» проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).

Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Трудовая слава (если такое определение применимо к технике) грузовиков УралЗИС-355М явилась достойным продолжением боевой славы машин ЗИС-5.

В 2006–2009 годах журналы «Коммерческий транспорт» и «Автотрак» опубликовали цикл статей, посвященных модели 355М. В обоих случаях один и тот же автор, М. Соколов из г. Барнаула, опубликовал свыше двух десятков воспоминаний шоферов, работавших на «эмках». Сейчас нашим читателям вряд ли интересны фамилии и адреса ветеранов войны и труда, указанные в упомянутых материалах, но отдельные факты, приведенные ими в своих письмах, думаем, стоит повторить и здесь.

Люди вспоминали, что машины грузоподъемностью 3,5 т приходилось грузить по 5–6 т, «до обратного прогиба рессор», но техника не ломалась.

«Уралочки» без перегрева моторов работали там, где «закипали» ЗИЛ-164.

Преодолевали речные перекаты, когда колеса полностью скрывались под водой, и с ходу брали на дорогах снежные переметы высотой до крыльев. Повторить подобные «подвиги» на ГАЗ-51, по словам шоферов, было бы бессмысленной затеей. Заметим, что речь шла в основном об эксплуатации машин в восточных районах Союза ССР, куда и попало большинство грузовиков «УралЗИС».

Алтайский водитель груженым «Уральцем» по весенней распутице свыше 10 км тянул тросом постоянно буксовавший ЗИЛ-130, оказавшийся неспособным к самостоятельному движению в таких условиях.

У кемеровского шофера во время ледовой переправы УралЗИС-355М провалился в полынью и затонул на глубине около 3 м. Через сутки усилиями двух гусеничных тракторов, ломая прибрежный лед, машина была вытянута на сушу и не имела при этом сколько-нибудь серьезных повреждений. А еще через двое суток, после просушки, «продувки» и замены масел и смазок она вышла в рейс и продолжала нормально работать.

В отдельных сибирских автохозяйствах машины 355М переоборудовались в лесовозные тягачи и с единственной ведущей осью, наряду со специальными полноприводными тягачами МАЗ-501, вывозили бревна с лесных делянок. Кстати, почти все факты, приведенные ветеранами, иллюстрированы соответствующими фотографиями, что исключает вероятность «рыбацких баек».

Отмечая высокие тяговые качества и проходимость «эмок», справедливости ради добавим, что большинство этих машин уже на заводе комплектовалась шинами «Вездеход» с протектором типа «елочка». Обычные грузовики ЗИЛ и ГАЗ таких шин почти не имели, за исключением отдельных партий ГАЗ-53, появившихся позже. И все же в отсутствие переднего ведущего моста немалую роль играют и тяговые характеристики мотора в сочетании с передаточными числами в трансмиссии. Ведь у фронтовых ЗИС-5, прошедших вместе с войсками пол-Европы по всем дорогам и без них, вездеходных шин не было...

Показали грузовики УралЗИС-355М и примеры долговечности. Обратимся снова к фактам, приведенным М. Соколовым со слов ветеранов.

Водители, начинавшие работать еще на ЗИС?5, подчас не хотели пересаживаться с «эмок» на более современные ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, и средний срок работы человека на одной и той же машине по 16–18 лет никого не удивлял.

В Кемеровском АТП в 1987 году еще было более сотни «эмок», регулярно выходивших на линии, а ведь их возраст «набежал» уже под четверть века и более.

Но рекорд принадлежит, видимо, шоферу из Узбекистана, который всю свою трудовую жизнь, 38 (тридцать восемь!) лет, проработал на одном-единственном «УралЗИСе», сохранив его в оригинальной заводской комплектации!

А какова была долговечность самих ЗИС-5 и их ранних модернизаций?

Автор этих строк, например, летом 1978 года не раз видел такие машины в пристанционных поселках вдоль Транссибирской магистрали. А в трамвайно-троллейбусном управлении г. Владивостока в тот год еще работала техничка контактной сети – ЗИС-5М с прямыми крыльями военного образца, выпуска до 1956 года.

В Первопрестольной же и в 1980-х годах еще были известны два «ЗИСа».

На кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева УралЗИС-355 служил для внутренних перево­зок по территории, и только смерть работавшего на ней ветерана-фронтовика поставила машину на прикол. А в 16-м таксомоторном парке столицы тогда же еще работала поливомоечная «бочка» ЗИС-5. Московским любителям истории советской автомобильной техники эти факты известны.

• Андрей Кузнецов

Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» - не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути - перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 - собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 - с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.

Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах - их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.

ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр - войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.

При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак - под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км - очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт - в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости - 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась - благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета - молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь - свое оттаскала!

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины - далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах - ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные - гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг. Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода - в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение - от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями.

Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, - скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС - сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 - заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42. В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, - с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий.

Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.