Рис. Схема четырех-ступенчатой коробки передач:
1 - первичный вал; 2 и 7 - стопорные кольца; 3 - задний подшипник первичного вала; 4 и 54 - упорные кольца; 5 - передний подшипник вторичного вала; 6 и 19 - запорные кольца; 8 - сухарь синхронизатора; 9 - ступица синхронизатора; 10 - пружина синхронизатора; 11 - муфта синхронизатора; 12 - шестерня третьей передачи; 13 - шестерня второй передачи; 14 - блокирующее кольцо синхронизатора; 15 - шестерня первой передачи (она же муфта синхронизатора); 16 - распорная шайба; 17- сухарь синхронизатора: 18 - ступица синхронизатора; 20 - задний подшипник вторичного вала; 21 - упорная втулка; 22 - ведущая шестерня привода спидометра; 23 - стопорная шайба; 24 - гайка вторичного вала; 25 - вторичный вал; 26 - шплинт, вставляемый в отверстие для воздуха; 27 - удлинитель; 28 - подшипники удлинителя; 29 - сальник удлинителя; 30 - грязеотражательное кольцо; 31 - картер коробки передач; 32 - пробка маслоналивного отверстия; 33 - указатель уровня масла; 34 - сухарь вилки включения заднего хода; 35 - крышка люка; 36 - включатель света заднего хода; 37 - вилка включения заднего хода; 38 - вал рычага переключения заднего хода; 39 - пробка маслосливного отверстия; 40 - рычаг переключения заднего хода; 41 - рычаг переключателя; 42 - вал переключателя; 43 - боковая крышка; 44 - стержень вилок переключения передач; 45 - стопор осей 46 и 56; 46 – ось блока шестерен; 47 - блок промежуточных шестерен заднего хода; 48 - распорная втулка; 49 и 53 - упорные шайбы; 50 - промежуточная шайба; 51 - подшипник блока шестерен; 52 - блок шестерен промежуточного вала; 53 - распорная трубка; 55 - ось блока промежуточных шестерен

На автомобиле «Москвич-408» установлена та же четырех-ступенчатая коробка передач, которая применена на предыдущих автомобилях моделей 407 и 403. Отличие заключается лишь в том, что на коробку передач автомобиля «Москвич-408» установлен включатель света заднего хода и изменен корпус удлинителя вследствие того, что задняя опора двигателя перенесена с заднего конца удлинителя на его переднюю часть, к самой коробке передач. Изменен также стопор осей промежуточного вала и блока шестерен заднего хода. Передаточные числа коробки передач оставлены прежними.

Продольный и поперечный разрезы коробки передач показаны на схеме.

Основой коробки передач является картер 31, в котором установлен весь ее механизм. Картер отлит из серого чугуна. Передней плоскостью он присоединен к картеру сцепления четырьмя болтами. Наружное кольцо подшипника 3 входит при этом в отверстие картера сцепления и центрирует коробку передач относительно картера сцепления и, следовательно, относительно коленчатого вала двигателя.

В большое отверстие в задней стенке картера вставлен удлинитель 27 коробки, отлитый под давлением из алюминиевого сплава.

Он прикреплен к картеру пятью болтами. Назначение удлинителя - уменьшить длину карданного вала, что уменьшает его вибрацию во время работы.

Блок цилиндров двигателя, картер сцепления, картер коробки передач и удлинитель, собранные вместе, представляют собой одну жесткую конструкцию, укрепленную на раме автомобиля в трех точках: на двух передних опорах, расположенных на блоке двигателя, и на задней опоре, имеющейся на удлинителе.

С левой стороны картера имеется большое отверстие, закрытое боковой крышкой 43. На ней установлен механизм переключения передач.

Шестерни третьей и второй передач и шестерни привода блока шестерен промежуточного вала сделаны с косыми зубьями, чем достигается более плавное их зацепление, бесшумность работы шестерен и повышается их долговечность. Каждая пара этих шестерен находится в постоянном зацеплении друг с другом, и передачи включаются посредством запирания на вторичном валу ведомой шестерни данной передачи. Чтобы включение было бесшумным и безударным, на второй, третьей и четвертой передачах установлены синхронизаторы.

Шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямые зубья. Первая передача включается передвижением ведомой шестерни 15 назад, в результате чего она входит в зацепление с ведущей шестерней первой передачи, а задний ход включается передвижением вперед блока 47 шестерен заднего хода, что приводит одновременно к его зацеплению с ведущей шестерней заднего хода и ведомой шестерней первой передачи.

Синхронизаторы для этих передач не предусмотрены. Первичный вал коробки вращается на двух шарикоподшипниках: передний конец вала - на подшипнике, запрессованном в отверстие фланца коленчатого вала, а задний - на подшипнике 3, запрессованном в отверстие картера коробки передач. Упорное кольцо 4 препятствует смещению подшипника и вала назад. От смещения вперед они удерживаются картером сцепления. На валу подшипник 3 удерживается кольцом 2.

Перед подшипником 3 на первичном валу нарезано несколько витков левой маслосьемной резьбы. Масло, случайно попавшее из подшипника на вал, отбрасывается резьбой обратно, на стенку картера коробки передач, и стекает вниз, не попадая в механизм сцепления. Кроме того, в подшипник с внутренней стороны вставлено маслоотражательное кольцо.

На переднем конце первичного вала нарезаны шлицы для посадки ведомого диска сцепления. На задней части первичного вала, находящейся внутри коробки передач, нарезана шестерня. Она служит для вращения блока шестерен промежуточного вала. Задний конец первичного вала имеет зубчатый венец с короткими прямыми зубьями и конус для синхронизатора, облегчающего включение четвертой (прямой) передачи.

Промежуточный вал коробки передач состоит из неподвижной оси 50, на которой на двух игольчатых подшипниках 51 вращается блок шестерен 52 с четырьмя зубчатыми венцами. Первый венец зацеплен с шестерней первичного вала, а остальные являются ведущими шестернями третьей, второй и первой (и заднего хода) передач. Подшипники блока шестерен имеют по 23 иглы каждый. Диаметр игл равен 2,5 мм и длина их 20 мм. В осевом направлении иглы удерживаются распорной трубкой 53 и тремя упорными кольцами 54.

При передаче крутящего момента косозубыми шестернями возникают осевые силы, но, так как игольчатые подшипники не могут воспринимать осевые нагрузки, для этой цели на оси промежуточного вала установлены бронзовые упорные шайбы 49 и 55. Чтобы по возможности уменьшить осевые силы, действующие на эти шайбы, направление наклона зубьев косозубых шестерен и величина угла этого наклона выбраны так, что осевая сила, действующая от шестерни первичного вала на блок шестерен, направлена вперед и по величине почти полностью уравновешена с направленными назад осевыми силами, возникающими на шестернях блока, когда включена третья или вторая передача. Шайбу 65 удерживает от проворачивания отогнутый язычок, который входит в паз на приливе стенки картера коробки. Шайба 49 плавающая, может свободно проворачиваться.

Осевые силы, действующие при работе шестерен на первичный и вторичный валы, воспринимаются шарикоподшипниками 3 и 20 этих валов.

Масло для смазывания игольчатых подшипников блока шестерен проходит из картера через отверстие в теле блока, видимое на рисунке. Кроме того, оно проходит через отверстия в упорных шайбах и в шайбе 50. Для лучшего прохода масла в отверстиях этих шайб, а также в бобышках на передней и задней стенках картера сделаны пазы.

Между торцом блока шестерен и шайбой 49 вставлена стальная шлифованная шайба 50, с помощью которой регулируется осевой зазор между блоком шестерен и картером. Для этой цели шайбы 50 изготовляют толщиной 1,5; 1,55 и 1,8 мм. Нормальный осевой зазор дли блока шестерен дол же и быть в пределах 0,05-0,15 мм.

Ось 56 промежуточного вала запрессована в отверстия картера. От продольного смещения и от проворачивания она удерживается стопором 45, так же как и ось блока промежуточных шестерен заднего хода.

Вторичный вал 25 установлен на трех подшипниках. Передний подшипник 5 расположен в торцовом отверстии первичного вала и состоит из 13 игл диаметром 4,5 мм и длиной 13 мм. В осевом направлении иглы удерживаются в гнезде запорным пружинным кольцом 6. Число игл и их диаметр подобраны так, что если вторичный вал вынуть из подшипника, то иглы не рассыпаются, образуя как бы свод. Точно также выполнены и игольчатые подшипники блока шестерен. Для смазки подшипника 5 в одной из впадин между зубьями шестерни первичного вала просверлено радиальное отверстие, через которое масло из картера попадает в подшипник.

Нельзя смешивать или заменять из разных коробок передач иглы переднего подшипника вторичного вала и подшипников блока шестерен, так как на заводе иглы сортируются точно по их диаметру на несколько групп и в каждый подшипник ставятся иглы только одной группы. При потере хотя бы одной иглы нужно заменить все иглы подшипника.

Задниц подшипник 20 вторичного вала шариковый. Он установлен в удлинителе 27 и удерживается в осевом направлении запорным разрезным стальным кольцом 19, которое входит в кольцевой паз и в отверстие удлинители (на рисунке подшипник кажется как бы висящим в воздухе из-за того, что в чертежный разрез продольные пазы попали в отверстие удлинителя). На вторичном валу подшипник закреплен распорной 48 и упорной 21 втулками и затянут гайкой 24 через ведущую шестерню 22 привода спидометра. Гайка 24 законтривается стопорной шайбой 23.

Подшипники 28 вторичного вала представляют собой биметаллические втулки, каждая из которых состоит из стального кольца, покрытого с внутренней стороны слоем баббита. Втулки запрессованы в заднее отверстие удлинителя, и в них вращается шейка передней вилки кардана. Конец вторичного вала входит своими шлицами в шлицы отверстия вилки и вращается вместе с ней во втулках. Масло для смазки заднего подшипника проходит через пазы, сделанные в отверстии удлинители по бокам подшипника 20.

Сзади подшипников 28 для предотвращения утечек поставлены два резиновых самоподжимных сальника 29, рабочие кромки которых должны быть направлены внутрь, «навстречу маслу». Задний подшипник вторичного вала несет значительно меньшую нагрузку, чем передний и средний, так как его основное назначение - лишь поддерживать передний конец карданного вала, однако от его состояния в большой степени зависит спокойная, без вибраций, работа карданного вала.

На переднем конце вторичного вала нарезаны шесть шлицев, на которые надета ступица 9 муфты 11 синхронизатора третьей и четвертой передач. Ступица запирается на валу в осевом направлении пружинным стопорным кольцом 7. За ступицей на вал установлена ведомая шестерня 12 третьей передачи. Если передача не включена, шестерня 12 свободно вращается на наружной шлифованной поверхности шлицев и на находящейся за ними цилиндрической части вала. Для лучшей смазки отверстия шестерни вал в этой части имеет продольные лыски, а шестерня - отверстие во впадине между ее зубьями. Осевой зазор между ступицей 9 и шестерней 12 должен быть в пределах 0,1-0,4 мм. Шестерня 12 постоянно зацеплена с ведущей шестерней третьей передачи на блоке шестерен.

Чтобы включить третью передачу, нужно муфтой 11 зафиксировать шестерню 12 на вторичном валу. Тогда крутящий момент от двигателя будет передаваться на вторичный вал посредством шестерен третьей передачи.

Ведомая шестерня 13 второй передачи, когда передача не включена, свободно вращается на гладкой шейке вторичного вала. В отличие от шестерни 12 в шестерню 13 запрессована тонкая бронзовая втулка. Шестерня 13 находится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней второй передачи на блоке шестерен.

Осевой зазор для шестерни второй передачи рекомендуется брать в пределах 0,10-0,37 мм, а для шестерни третьей передачи - 0,05-0,39 мм.

Ступица 18 ведомой шестерни 15 первой передачи сидит на шлицах вторичного вала. Она же является ступицей синхронизатора второй передачи. Между ступицей и шестерней 13 второй передачи установлена плавающая стальная шлифованная шайба 16, а между ступицей и подшипником вторичного вала - стальная шлифованная распорная втулка 48. На наружные шлицы ступицы 18 своими внутренними шлицами надета ведомая шестерня 15 первой передачи. Она одновременно служит муфтой синхронизатора для включения второй передачи и в ней установлены блокирующее кольцо 14 и сухари 17. Если переместить шестерню 15 вперед, ее шлицы с помощью синхронизатора входят в зацепление с зубчатым венцом, нарезанным на шестерне 13 второй передачи, и удерживают от перемещения шестерню второй передачи на вторичном валу. Крутящий момент от двигателя теперь сможет передаваться через шестерни второй передачи на вторичный вал, т. е. вторая передача будет включена. При осевом перемещении шестерни назад она входит в зацепление с ведущей шестерней первой передачи на блоке шестерен. Так будет включена первая передача.

Блок 47 промежуточных шестерен заднего хода состоит из двух зубчатых венцов; он вращается на неподвижной оси 46, запрессованной в отверстие в задней стенке картера коробки и в отверстие специального прилива на боковой стенке картера. Ось удерживается на мосте тем же стопором 45, что и ось 56 промежуточного вала. В блок шестерен заднего хода также запрессована бронзовая втулка. Чтобы включить передачу заднего хода, необходимо переместить блок шестерен 47 вдоль оси 46 вперед, тогда большая шестерня блока войдет в зацепление с ведущей шестерней первой передачи, а меньшая - в зацепление с ведомой шестерней 15 первой передачи.

Картер коробки передач имеет два отверстия для масла, закрытые коническими резьбовыми пробками: верхней 32 для заливки масла и нижней 39 для его спуска. Наверху с правой стороны картера находится отверстие, в которое вставлен указатель 33 для проверки уровня масла. Нормально уровень масла в коробке должен быть примерно на высоте оси 56 промежуточного вала.

› 10. Коробка передач 4х ступенчатая

1. Нижняя крышка;
2. Пробка заливного и контрольного отверстия;
3. Шестерня второй передачи промежуточного вала;
4. Шестерня третьей передачи промежуточного вала;
5. Промежуточный вал;
6. Передний подшипник промежуточного вала;
7. Болт зажимной шайбы:
8. Зажимная шайба переднего подшипника промежуточного вала;
9. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала:
10. Шестерня постоянного зацепления первичного вала;
11. Пружинная шайба;
12. Стопорное кольцо;
13. Задний подшипник первичного вала;
14. Сальник первичного вала;
15. Передняя крышка коробки передач;
16. Установочное кольцо подшипника;
17. Картер сцепления;
18. Ведущий вал коробки передач;
19. Включатель фонаря заднего хода;
20. Шестерня заднего хода промежуточного вала;
21. Промежуточная шестерня заднего хода;
22. Вилка включения заднего хода;
23. Оттяжная пружина рычага переключения передач;
24. Болт оттяжной пружины;
25. Направляющая чашка рычага переключения передач;
26. Шаровая опора рычага;
27. Сферическая шайба;
28. Пружина;
29. Рычаг переключения передач;
30. Вилка включения 1 и 11 передач;
31. Вилка включения III и IV передач;
32. Шток вилки включения 1 и 11 передач;
33. Шток вилки включения 111 и IV передач;
34. Блокировочные сухари;
35. Шток вилки включения заднего хода;
36. Шариковый фиксатор штока;
37. Пружина фиксатора:
38. Крышка фиксатора;
39. Сапун;
40. Игольчатый подшипник переднего конца ведомого вала;
41. Упорная шайба пружины синхронизатора:
42. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи;
43. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач;
44. Ступица скользящей муфты синхронизатора 111 и IV передач;
45. Стопорное кольцо синхронизатора;
46. Блокирующее кольцо синхронизатора;
47. Пружина синхронизатора;
48. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи;
49. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора 11 передачи;
50. Вторичный вал;
51. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора 1 передачи;
52. Втулка шестерни 1 передачи;
53. Промежуточный подшипник вторичного вала;
54. Стопорная пластина промежуточного подшипника;
55. Шестерня заднего хода вторичного вала;
56. Стопорное кольцо шестерни заднего хода промежуточного вала;
57. Упругая подушка демпфера рычага переключения передач;
58. Резиновая втулка демпфера;
59. Распорная втулка демпфера;
60. Запорная втулка демпфера;
61. Дистанционная втулка штока;
62. Внутренний чехол рычага переключения передач;
63. Направляющий штифт рычага;
64. Сальник заднего подшипника вторичного вала;
65. Фланец эластичной муфты карданного вала;
66. Гайка;
67. Уплотнитель центрирующего кольца;
68. Центрирующее кольцо;
69. Стопорное кольцо;
70. Задний подшипник вторичного вала;
71. Пробка сливного отверстия;
72. Грязеотражатель;
73. Ведущая шестерня привода спидометра;
74. Привод спидометра;
75. Задняя крышка коробки передач;
76. Ось промежуточной шестерни заднего хода;
77. Задний подшипник промежуточного вала;
78. Шестерня 1 передачи промежуточного вала
79. Картер коробки передач;
80. Скользящая муфта синхронизатора 1 и 11 передач.

Коробка передач четырехступенчатая. Все детали ее расположены в двух базовых деталях: в картере 79 и задней крышке 75. В картере установлены первичный вал 18, вторичный вал 50 в сборе с шестернями и синхронизаторами и промежуточный вал 5. Первичный вал вращается в двух подшипниках, передний расположен в торце коленчатого вала, задний подшипник 13 в гнезде передней стенки картера. Его установочное кольцо зажато между картерами сцепления и коробки передач. На валу подшипник зажат между буртиком вала и пружинной шайбой И, которая запирается на валу стопорным кольцом 12. При такой фиксации подшипника в гнезде и на валу исключается осевое смещение вала. Первичный вал изготовлен вместе с косозубым венцом шестерни 10. находящимся в постоянном зацеплении с шестерней 9 промежуточного вала. С торца вала на обработанный поясок напрессован, а затем припаян медью прямозубый венец 42 синхронизатора IV передачи. В этом же торце вала проточено гнездо под игольчатый подшипник 40 вторичного вала. На шлицах вала расположен ведомый диск сцепления. Вторичный вал 50 является как бы продолжением первичного вала. Он опирается на три подшипника. Игольчатый подшипник 40 расположен в торце первичного вала, промежуточный 53 в задней стенке картера, а задний двухрядный подшипник 70 - в гнезде задней крышки коробки передач.

Промежуточный подшипник удерживается от смещения в гнезде установочным кольцом и стопорной пластиной 54, которая крепится к стенке картера винтами. На валу подшипник зажат между втулкой 52 и шестерней 55 заднего хода под усилием пружинной шайбы 11, которая удерживается на валу стопорным кольцом 12. Задний подшипник 70 зажат гайкой 66 между шестерней 73 привода спидометра и фланцем 65 эластичной муфты. Гайка контрится шайбой, которая отгибается на грань гайки. На выходе из крышки вторичный вал уплотнен сальником, рабочая кромка которого прилегает к шлифованной поверхности фланца 65. Сальник защищен грязеотражателем 72. На цилиндрический поясок гайки плотно посажен резиновый уплотнитель 67, затем на конец вала напрессовано центрирующее кольцо 68 и установлено стопорное кольцо 69. На термообработанных шейках вторичного вала вращаются шестерни 48 и 49 III и 2 передач. Шестерня 51 1 передачи вращается на стальной термообработанной втулке 52, зажатой на валу между подшипником 53 и ступицей синхронизатора. Указанные шестерни имеют по два венца. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями промежуточного вала, а с прямозубы- ми венцами соединяются муфты 43 и 80 синхронизаторов при включении 1, И или III передач. На двух поясках вторичного вала выполнены по три глубоких паза, в которые заходят выступы ступиц муфт синхронизаторов. Ступица 44 синхронизатора III и IV передач поджата к буртику вала пружинной шайбой и стопорится на валу кольцом.

Другая ступица зажата между втулкой 52 и буртиком вала. От осевого смещения она удерживается вместе с промежуточным подшипником 53 и шестерней 55 пружинной шайбой И и стопорным кольцом 12. Шестерня 55 заднего хода соединена с валом шпонкой. Синхронизатор - инерционного типа, обеспечивает безударное включение передач. Конструкция обоих синхронизаторов одинакова. Синхронизатор III и IV передач состоит из ступицы 44, скользящей муфты 43, двух блокирующих колец 46, пружин 47, стопорных колец 45 и венцов синхронизаторов первичного вала и шестерни 48 III передачи. Промежуточный вал 5 выполнен в виде блока четырех шестерен. Вал вращается в двухрядном шарикоподшипнике 6 и роликовом цилиндрическом подшипнике 77. Подшипник крепится на валу болтом 7 через пружинную и плоскую шайбы. Роликоподшипник зажат на валу между буртиком вала и шестерней 20 заднего хода. Эта шестерня установлена на шлицы вала и удерживается на них стопорным кольцом. Промежуточная шестерня 21 заднего хода расположена на оси 76 на металлокерамической втулке. Ось установлена в отверстиях стенки картера и прилива задней крышки коробки передач и стопорится пластиной 54.

Включение и переключение передач осуществляется через механический привод, состоящий из рычага 29. трех штоков с вилками, фиксаторов и замкового устройства. Рычаг переключения передач выполнен разъемным, чтобы облегчить снятие и установку коробки передач на автомобиле. Стержень рычага соединен с самим рычагом через эластичные втулки демпфера, которые поглощают вибрации и обеспечивают более мягкое включение передач. Рычаг переключения передач смонтирован в задней крышке 75. На трех шпильках гайками с пружинными шайбами к крышке крепятся направляющая чашка 25 рычага, шаровая опора 26 и фланец уплотнительного чехла 62. Между ними установлены уплотнительные прокладки. Рычаг 29 имеет опорный шар, который поджимается пружиной 28 к поверхности шаровой опоры. Эта же пружина поджимает сверху к шаровой опоре сферическую шайбу 27. Чтобы шарнир рычага не проворачивался в шаровой опоре, в опорный шар запрессован штифт 63. конец которого заходит в отверстие опоры. Шаровая опора защищена резиновым чехлом 62, а место выхода рычага в салон автомобиля уплотнено снизу манжетой. Перемещение муфт синхронизаторов и промежуточной шестерни заднего хода осуществляется вилками, которые закреплены на штоках болтами. Шток 33 вилки включения III и IV передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 32 и 35 в отверстиях задней стенки и прилива картера. В нейтральном и включенном положениях штоки удерживаются шариковыми фиксаторами, которые поджимаются к гнездам штоков пружинами 37. Фиксаторы закрываются общей крышкой 38. Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство, состоящее из трех блокировочных сухарей 34. Два крайних сухаря большего диаметра установлены в отверстии задней стенки, а средний в отверстии штока 33.

6 лет Метки: коробка передач 4х ступенчатая

1613 Просмотров

Четырехступенчатые автоматы уже довольно давно обосновались на рынке автомобилей и продолжают пользоваться популярностью. Автомобилисты любят их за комфорт, легкость переключения скоростей, надежность и весьма невысокую цену. Но прогресс не стоит на месте, и производители оснащают новые модели автомобилей шести- и даже восьмиступенчатыми автоматическими . Шестиступенчатый автомат уже не является новинкой – на рынке он присутствует уже несколько лет. Но многие автовладельцы и люди, только собирающиеся приобрести свой первый автотранспорт, терзают себя сомнениями, сколько ступеней на достаточно, и стоит ли переплачивать за «шестиступку».

Достоинства 4-ступенчато варианта

Многие водители хвалят распространенные четырехступенчатые коробки и не доверяют новомодным шестиступенчатым АКПП. Они приводят следующие аргументы:

1. Ненадежность. Четыре ступени лучше, потому что они уже давно изобретены и более надежны, а коробки АКПП с большим количеством передач будут чаще ломаться.
2. Денежные затраты. Во-первых, сама «шестиступка» дороже четырехступенчатой коробки. Во-вторых, и её ремонт будет требовать дополнительных затрат, так как механизм АКПП там сложнее, а в совокупности с первым пунктом, шестиступенчатая коробка вообще становится огромной дырой в бюджете владельца автомобиля с такой трансмиссией.
3. Отсутствие отличий. Также сторонники четырехступенчатой автоматической коробки утверждают, что различий в ощущениях по езде с различными АКПП нет, и они совсем не видят разницы. Более того, по их мнению, различий нет и в технической части: расходе топлива, скорости, плавности переключения.

Однако не стоит делать поспешных выводов, так как все эти аргументы – ошибочны. Шестиступенчатый автомат – далеко не новый предмет в автомобилестроении, и все ошибки (которые, возможно, встречались у первых поколений машин с такими коробками) уже давно исправлены. Конструкции этих коробок очень похожи, а значит нельзя судить о том, какой из АКПП надежнее и практичнее – скорее всего, они в этом параметре одинаковы.

Автомат с шестью передачами действительно дороже, и его ремонт в сервисном центре также потребует немалых затрат. Но ремонт автоматической четырехступенчатой коробки также недешев, а ломается она не реже, то есть вы переплачиваете только изначально, за саму коробку.

Аргументы в пользу 6-скоростного типа

Теперь поговорим об отличиях, а они действительно есть, и их немало. Все эти пункты можно считать достоинствами шестиступенчатой АКПП по сравнению с четырехступенчатой.

1. Комфорт при езде на автомобиле. Благодаря наличию большего количества передач АКПП, они будут переключаться чаще и более плавно, а значит, в процессе поездки не будет резких толчков с каждым переключением передач. Для того, чтобы правильно переключить передачу с помощью четырехступенчатой коробки, нужно перегазовывать, так как ступеней в этом случае недостаточно. С большим количеством ступеней такой проблемы не возникает, поэтому она переключается более плавно.
2. Расход топлива. Большее количество передач позволяет подобрать оптимальную ступень для данной скорости более точно, чтобы количество оборотов двигателя было минимальным. Это позволяет существенно экономить расход бензина в автомобилях с шестиступенчатой автоматической коробкой.
3. Скорость. Количество передач мало влияет на максимальную скорость автомобиля, тут важны другие параметры, такие как: мощность двигателя или выхлопная система. Однако большее число ступеней обеспечит плавность разгона, тем самым уменьшая его продолжительность. На более высоких скоростях разницу почувствовать сложно. Скажем только, что оптимальная передача сокращает обороты двигателя, уменьшает не только расход топлива, но и износ некоторых систем автомобиля.

Подведем итог

Таким образом, вопрос о целесообразности покупки автомобиля с наличием шестиступенчатой автоматической коробки отпадает. Езда на такой машине будет более комфортной и плавной. Также вы сможете сократить расход топлива и сэкономить немало денег. Здесь возникает ситуация, когда большее количество передач действительно лучше. Восьмиступенчатая коробка также имеет больше ступеней и будет комфортнее шестиступенчатой.

Автомобили постоянно развиваются и совершенствуются, и нужно относиться к прогрессу с большим интересом, ведь любопытно попробовать более совершенные технологии, чем постоянно пользоваться старыми, причем не всегда более надежными механизмами. Поэтому, если у вас есть пара лишних десятков тысяч рублей, смело покупайте автомобиль, имеющий шесть передач на АКПП, и вы определенно не пожалеете о покупке.

К атегория:

Устройство автомобиля

Четырехступенчатые коробки передач

Коробка передач автомобиля ГАЗ -24 «Волга». Первичный вал четырехступенчатой коробки передач автомобиля ГАЗ -24 «Волга» шестерней постоянного зацепления связан с блоком шестерен промежуточного вала. Остальные шестерни этого блока находятся в постоянном зацеплении с косозубыми шестернями соответственно третьей, второй и первой передач вторичного вала. Включение всех четырех передач переднего хода выполняют соединением скользящих муфт синхронизаторов со шлице-выми венцами соответствующих шестерен.

При включении первой передачи крутящий момент от коленчатого вала двигателя передается через первичный вал блоку шестерен промежуточного вала, а затем через шестерню, муфту и ступицу синхронизатора первой и второй передач к вторичному валу. При включенной второй передаче крутящий момент передается через первичный вал, блок шестерен промежуточного вала, шестерню, муфту и ступицу синхронизатора первой и второй передач к вторичному валу.

Если включена третья передача, то крутящий момент передается через шестерню, муфту и ступицу синхронизатора третьей и четвертой передач. При включении четвертой передачи (прямой) синхронизатор третьей и четвертой передач непосредственно соединяет первичный и вторичный валы.

Положение шестерни второй передачи на вторичном валу фиксировано с одной стороны буртом этого вала, а с другой - упорной шайбой, которая удерживается от поворота штифтом с пружиной, расположенным во впадине шлица вторичного вала. Задний торец шестерни первой передачи упирается в регулировочную шайбу, толщина которой обеспечивает необходимый осевой зазор.

Подшипник внутренним кольцом напрессован на первичный вал, наружным установлен в картере коробки передач и закрыт крышкой. Внутреннее кольцо шарикоподшипника зафиксировано на первичном валу стопорным кольцом. От осевых перемещений подшипник и первичный вал удерживаются стопорным кольцом, расположенным в канавке на наружном кольце и зажатым между торцом картера и крышкой подшипника. Шарикоподшипник напрессован на вторичный вал, и его осевые перемещения ограничены стопорным кольцом и внутренним буртом удлинителя коробки передач. Блок шестерен промежуточного вала вращается на оси в игольчатых подшипниках. От провертывания ось удерживают лыски на ее заднем конце, которые входят паз удлинителя. На заднем конце удлинителя помещены сальники и сталебабитовый подшипник, служащий опорой скользящей вилке карданного вала, посаженной на задний конец вторичного вала на эвольвентных шлицах.

Рис. 1. Четырехступенчатая коробка передач автомобиля ГАЗ -24 «Волга»: 1 - пробка отверстия для слива масла; 2 - картер коробки передач; 3 - первичный вал; 4 - крышка подшипника первичного вала; 5 - муфта выключения сцепления; 6 - задний подшипник первичного вала; 7 - роликовый подшипник; 8 и 18 - стопорные кольца; 9 - муфта синхронизатора третьей и четвертой передач^ 10 - ступица синхронизатора третьей и четвертой передач; И - шестерня третьей передачи; 12 - шестерня второй передачи; 13 - муфта синхронизатора первой и второй передач; 14 - упорная шайба; 15 - ступица синхронизатора первой и второй передач; 16 - шестерня первой передачи; 17 - регулировочная шайба; 19 - ша« рикоподшипник; 20 - верхняя крышка коробки передач; 21 - удлинитель коробки передач; 22 - вторичный вал; 23 - сталебаббитовый подшипник; 24 -скользящая вилка карданного вала; 25 и 26 - сальники; 27 - ведущая шестерня привода спидометра; 28 - ведомая шестерня привода спидометра; 29 - штуцер ведомой шестерни привода спидометра (см. рис. 154); 30 - штифт; 31 - ось промежуточной шестерни заднего хода; 32-промежуточная шестерня заднего хода;) 33 - пробка; 34 - блок шестерен промежуточного вала; 35 - игольчатый подшипник промежуточного вала; 36 шестерня заднего хода; 37 - ось промежуточного вала

Для включения заднего хода прямозубую шестерню, посаженную на ось, вводят в зацепление с шестерней блока шестерен промежуточного вала и с зубчатым венцом муфты синхронизатора первой и второй передач. Ось от провертывания и осевых перемещений удерживается запрессованным в нее штифтом 30, входящим в паз на корпусе удлинителя.

Все детали коробки передач смазываются разбрызгиванием масла, залитым в нижнюю часть картера. Заливают масло и контролируют его уровень через отверстие, расположенное с правой стороны картера.

Коробка передач автомобиля ГАЗ -53А. Первичный вал (рис. 2) опирается на шарикоподшипник, установленный в передней стенке картера, и на шарикоподшипник, расположенный в выточке коленчатого вала. Первичный вал изготовлен как одно целое с шестерней со спиральными зубьями, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала. На заднем конце первичного вала имеется зубчатый венец с прямыми зубьями, который может входить в зацепление с зубьями муфты синхронизатора. От осевого перемещения назад первичный вал удерживается упорным кольцом в канавке шарикоподшипника, а от перемещения вперед - крышкой. Шестерня первой передачи установлена на шлицах вторичного вала. Шестерня второй передачи с двумя зубчатыми венцами свободно сидит на бронзовой втулке, надетой на вторичный вал, так же как и шестерня третьей передачи, имеющая кроме зубьев конус для включения синхронизатора.

Рис. 2. Четырехступенчатая коробка передач автомобиля ГАЗ -5ЭА! 1 - первичный вал; 2 и 14 - шестерни постоянного зацепления первичного и промежуточного валов; 3 а 12 - шестерни третьей передачи; 4 и 11 - шестерни второй передачи; 5 и 9 - шестерни первой передачи; 6 - вторичный вал; 7 и 8 - шестерни привода спидометра; 10 - блок шестерен передачи заднего хода; 13 - картер коробки передач; 15 - блок шестерен промежуточного вала; 16 - муфта синхронизатора; 17 - крышка подшипника первичного вала

Опорами вторичного вала служат роликоподшипник, установленный в выточке первичного вала, и шарикоподшипник, помещенный в задней стенке картера коробки передач. Ролики переднего подшипника фиксированы специальной плоской шайбой и буртиком первичного вала. На заднем конце вторичного вала гайкой укреплен червяк привода спидометра и фланец карданного шарнира. На шлицах переднего конца вторичного вала посажена ступица муфты синхронизатора.

Блок шестерен промежуточного вала, вращающийся на двух подшипниках, состоит из шестерни первой передачи, шестерни второй передачи, шестерни третьей передачи и шестерни постоянного зацепления с первичным валом. От осевых перемещений промежуточный вал фиксируется крышкой и гайкой крепления заднего подшипника. Блок шестерен передачи заднего хода вращается на оси на бронзовой втулке. На чертеже его положение показано условно, так как в действительности блок расположен сбоку между вторичным и промежуточными валами. Чтобы ось шестерен заднего хода не провертывалась, она стопорится краем прилива на задней крышке промежуточного вала и специальной стопорной пластиной, прикрепленной болтом.

В кольцевую канавку блока шестерен заднего хода входит вилка переключения. Шестерни, установленные на вторичном валу, находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала, а шестерня входит в зацепление с шестерней при перемещении назад. Шестерни показаны в нейтральном положении, когда крутящий момент от коленчатого вала двигателя не передается к ведущим колесам автомобиля.

При включении трех высших передач используются шестерни со спиральными зубьями, что обеспечивает плавную и бесшумную работу коробки передач и снижает износ шестерен. Эти передачи включаются и выключаются при помощи шестерни и муфты синхронизатора, установленной на переднем конце вторичного вала. Для первой передачи и передачи заднего хода (они используются сравнительно редко) применены прямозубые шестерни. Указанные передачи включаются при передвижении соответственно шестерни или блока шестерен.

Первая передача включается при введении в зацепление шестерен. Крутящий момент передается от первичного вала через шестерни на блок шестерен промежуточного вала, а затем через шестерни на вторичный вал.

При включении второй передачи шестерня перемещается вперед и внутренние шлицы ее, надвигаясь на наружные зубцы шестерни, входят с ними в зацепление. Крутящий момент от первичного вала через шестерни, внутреннее шлицевое соединение шестерен передается вторичному валу.

Третья передача включается при передвижении муфты синхронизатора назад. При этом крутящий момент от промежуточного вала на вторичный вал передается через шестерни и муфту синхронизатора.

Для включения четвертой передачи (прямой) перемещают вперед муфту синхронизатора, которая соединяет первичный и вторичный валы в одно целое.

Передача заднего хода включается при смещении вперед блока шестерен, из которых большая входит в зацепление с шестерней, а меньшая - с шестерней. При этом крутящий момент передается через шестерни, блок шестерен и шестерню.

Механизм коробки передач смонтирован в литом чугунном картере, который болтами прикреплен к картеру сцепления. Справа (по ходу автомобиля) в картере есть люк, закрытый крышкой с паронитовой прокладкой. Этот люк может быть использован для присоединения коробки отбора мощности. С левой стороны внутри в нижней части картера установлен грязеуловитель.

Заливают и контролируют уровень масла через отверстие с пробкой на левой стенке картера. Отверстие для слива масла находится внизу на задней стенке. На внутренних поверхностях передней и задней крышек картера нарезаны маслосгонные канавки, а в задней крышке, кроме того, установлен сальник. На внутренней стороне передней крышки отлит канал для отвода масла в картер коробки передач.

К атегория: - Устройство автомобиля

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Дипломная работа

Тема: Четырехступенчатая коробка пере дач и распределительная коробка

План

Введение:

1.Назначение КП

2.Устройство КП

3.Принцип работы КП

4.Возможные неисправности

5.Текущее обслуживание

6.Ремонт КП и РК

7.Эксплутационные материалы

Введение

Тракторы и автомобили -- в современном мире являются основными средствами для выполнения механизированных работ в сельском хозяйстве, перевозки людей и различных грузов. Существует огромное количество видов машин для выполнения практически всех видов трудовой деятельности. В своей сфере работ одна машина способна выполнить труд нескольких десятков людей, экономя при этом огромное количество времени и сил человека. Трактор и автомобиль созданы в результате кропотливых и целеустремленных поисков нескольких поколений талантливых людей. Русские изобретатели и инженеры еще в XVIII в. положили начало созданию безрельсового транспорта и вездеходов-тягачей взамен живой тяговой силы в сельском хозяйстве. В 1752 г. крепостной крестьянин изобретатель-самоучка Леонтий Шамшуренков смастерил «самобеглую коляску». В 1791 г. русский механик и изобретатель Иван Кулибин построил трехколесную «коляску-самокатку» с двумя ведущими колесами. В ней изобретатель применил ряд механизмов, которые используются в современных тракторах и автомобилях: коробку передач, рулевое управление, тормоза. С тех пор автомобили постоянно развивались, в конструкцию вносились новые узлы совершенствующие автомобиль. Сейчас автомобиль является сложным устройством которое делится состоящим из огромного количества узлов и деталей. В своей дипломной работе я опишу четырехступенчатую коробку передач относящуюся к ходовой части. Описание коснется назначения, устройства, принципа работы, возможных неисправностей, текущего обслуживания и ремонта четырехступенчатой коробки передач.

1. Назначение коробки передач

Коробка передач предназначена для изменения передаваемого крутящего момента, скорости движения трактора (автомобиля), направления вращения ведущих колес и для разъединения работающего двигателя и трансмиссии при длительных остановках.

Различных значений крутящего момента и частоты вращения ведущих колес или звездочек достигают изменением передаточного числа трансмиссии с помощью коробки передач, понижающего редуктора, ходоуменьшителя и увеличителя крутящего момента. Эти сборочные единицы изменяют передаточное число за счет механических устройств (зубчатых колес, планетарных механизмов) ступенчато, т. е. через определенные интервалы. Бесступенчато регулировать угловую скорость можно с помощью гидравлической передачи (гидротрансформатора).

2. Устройство четырехступенчатой коробки передач

1. Первичный вал

2. Вторичный вал

3. Шестерня постоянного зацепления первичного вала

5. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи

6. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач

7. Вилка переключения III и IV передач

8. Картер коробки передач

9. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи

10. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи

11. Вилка переключения I и II передач

12. Ступица муфты синхронизатора I и II передач

13. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач

14. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи

15. Шестерня заднего хода

16. Рычаг переключения передач

17. Ведущая шестерня привода спидометра

18. Фланец эластичной муфты

19. Вилка включения заднего хода

20. Шток вилки включения заднего хода

21. Шток вилки включения III и IV передач

22. Шток вилки включения I и II передач

23. Ограничительный винт включения I и II передач

24. Промежуточный вал

25. Шестерня заднего хода промежуточного вала

26. Ось промежуточной шестерни заднего хода

27. Промежуточная шестерня заднего хода

28. Ведомая шестерня привода спидометра

29. Задняя крышка коробки передач

30. Втулка шестерни I передачи

31. Шестерня I передачи промежуточного вала

32. Блокирующее кольцо синхронизатора I передачи

33. Пробка сливного отверстия

34. Блокирующее кольцо синхронизатора II передачи

35. Шестерня передачи промежуточного вала

36. Шестерня III передачи промежуточного вала

37. Блокирующее кольцо синхронизатора III передачи

38. Ступица синхронизатора III и IV передач

39. Блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи

40. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала

41. Картер сцепления

42. Пружина блокирующего кольца синхронизатора

43. Упорная шайба пружина

44. Тарельчатая пружина

45. Стопорное кольцо ступицы синхронизатора

46. Стопорное кольцо блокирующего кольца синхронизатора

47. I. Нейтральное положение

48. II. Начало включения третьей передачи

49. III. Полное включение третьей передачи.

Четырехступенчатая коробка передач имеет трехвальную схему (рис.).

Картер коробки передач изготовлен из алюминиевого сплава, к нему четырьмя гайками присоединен удлинитель. Для герметичности между картером и удлинителем установлена прокладка.

Шестерня первичного вала, а также шестерни 1-й, 2-й, 3-й передач находятся в постоянном зацеплении с блоком шестерен. Эти шестерни косозубые и сидят на шлифованных поверхностях вторичного вала. Шестерня заднего хода прямозубая и выполнена за одно целое со скользящей муфтой синхронизатора 1-й и 2-й передач.

Передачи переднего и заднего хода снабжены инерционными синхронизаторами.

Осевые перемещения деталей вторичного вала ограничиваются стопорными кольцами, упорной шайбой с подпружиненным штифтом, буртиком вторичного вала и регулировочной шайбой.

Шариковые подшипники первичного и вторичного валов фиксируются в картерах стопорными кольцами.

Блок шестерен вращается на трех игольчатых подшипниках. Осевой зазор блока шестерен ограничивается двумя упорными шайбами разного размера с обеих сторон.

Блокировочное устройство механизма переключения передач состоит из двух плунжеров и стопорного пальца. Штоки переключения передач фиксируются шариками, нагруженными пружинами.

Рычаг переключения передач снабжен демпферным устройством, устраняющим его вибрацию на больших оборотах двигателя.

Герметичность коробки передач обеспечивается тремя сальниками, один из которых установлен в крышке подшипника первичного вала, а два других -- в удлинителе.

Маслосливная пробка снабжена магнитом для улавливания металлических продуктов износа коробки передач.

3. Принцип работы коробки передач

Четырехступенчатой коробки передач основан на изменении зацепления тех пар шестерен, которые участвуют в передаче крутящего момента от первичного вала 1 на вторичный вал 2.

Это достигается перемещением скользящих муфт 6 и 13 синхронизаторов или промежуточной шестерни 27 заднего хода при помощи рычага переключения передач. При этом изменяются передаточные числа шестерен, а значит и величина передаваемого крутящего момента. На прямой четвертой передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса автомобиля, практически равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя. На первой передаче момент увеличивается в 3,75 раза, на второй в 2,30 раза, на третьей в 1,49 раза, а при включении задней передачи в 3,87 раза. При нейтральном положении рычага переключения передач крутящий момент на вторичный вал не передается.

Но так как двигатель работает и сцепление включено, то вращение от первичного вала 1 передается на промежуточный вал через шестерни 3 и 40 постоянного зацепления. От шестерен 31, 35 и 36 промежуточного вала вращение передается на шестерни 14, 10 и 9 вторичного вала. Так как эти шестерни с валом 2 непосредственно не связаны, то они будут свободно вращаться на вторичном валу. Соединение этих шестерен с валом 2 осуществляется через синхронизаторы. При включении первой передачи усилие от рычага переключения передач через шток и вилку 11 передается на скользящую муфту 13. Перемещаясь по шлицам своей ступицы 12, муфта входит в зацепление с прямозубым венцом шестерни 14. Таким образом, муфта синхронизатора соединит между собой ступицу 12 и шестерню 14. А так как ступица 12 жестко связана с валом 2, то крутящий момент от шестерни 14 через муфту 13 передается на ступицу 12 и от нее на вторичный вал коробки передач. При включении второй передачи муфта 13 соединим ступицу 12 с прямозубым венцом шестерни 10, и крутящий момент передается от шестерни 10 на ступиц 12 и на вторичный вал. Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором. При включении третьей передачи крутящий момент от первичного вала через шестерни 36 и 9 передается через муфту 6 на ступицу 38 и затем на вторичный вал. Четвертая передача называется прямой, так как крутящий момент передается непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 2, минуя шестерни промежуточного вала. В этом случае муфта 6 соединяет между собой зубчатый венец 5 первичного вала со ступицей 38. Частота вращения обоих валов будет одинаковой, а величина крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, не изменится.

При включении задней передачи усилие от рычага переключения передач через шток 20 и вилку 19 передается на промежуточную шестерню 27. Перемещаясь на оси 26, она соединит между собой шестерни 25 и 15 заднего хода, и крутящий момент передается от первичного вала через шестерни 5 и 40 на промежуточный вал и далее через шестерни 25, 27 и 15 на вторичный вал. При этом последний будет вращаться в обратном направлении, обеспечивая обратное вращение ведущих колес автомобиля.

Как видно из схемы работы коробки передач, все передачи переднего хода синхронизированы. Принцип действия синхронизатора при включении третьей передачи показан на схемах I, II, III. При нейтральном положении рычага переключения передач между скользящей муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 имеется зазор. Блокирующие кольца прижаты пружинами 42 к стопорным кольцам 46. В этом положении зубья блокирующих колец находятся во впадинах зубчатых венцов 5 и 9. Вследствие зазора между муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 крутящий момент от зубчатого венца 9 через блокирующее кольцо не передается. В начальный момент включения третьей передачи скользящая муфта 6, перемещаясь по шлицам ступицы 38, прижимается к конической поверхности блокирующего кольца. Между коническими поверхностями муфты и кольца возникает полусухое трение, вследствие которого блокирующее кольцо затормаживается и проворачивается на небольшой угол (окружной ход от 2,5 до 5 мм). При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в боковые скосы зубьев венца 9, и дальнейшее проворачивание блокирующего кольца прекращается. Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муфты 6. Это происходит до тех пор, пока не уравняются частоты вращений вторичного и промежуточного валов. Как только наступит такой момент, уменьшается сила трения между коническими поверхностями муфты и кольца. Под действием осевого усилия, передаваемого от штока на скользящую муфту синхронизатора, блокирующее кольцо начинает скользить по скосам зубьев венца 9 и вместе с муфтой перемещается вдоль зубьев венца. Таким образом, муфта соединяет между собой ступицу 38 и зубчатый венец 9. Происходит полное включение третьей передачи. В этом положении муфта синхронизатора вместе со штоком удерживается шариковым фиксатором. Подобранные передаточные числа обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость автомобиля и экономичную работу двигателя, а косозубые шестерни постоянного зацепления обеспечивают бесшумную и долговечную работу РК.

4. Возможные неисправности

Неисправности	Причина	Способ устранения
Посторонний звук и сильная вибрация	Серьезные поломки подшипников или шлицов шестерен
	Серьезный износ подшипников, шестерен или поломка зубьев шестерен	Заменить изношенные подшипники и шестерни
	Недостаточное количество масла или некачественное масло	Долить или заменить масло
	Ослабли затяжные гайки, крепежные детали	Затянуть крепежные детали
Выбивает передачу	Неправильный монтаж или серьезный износ механизма управления	Регулировка или замена изношенных деталей
	Серьезный износ втулки сцепления или синхронизатора	Заменить изношенные детали
	Осевая линия первичного вала не совпадает с осевой линией маховика
	Плоскость прилегания картера муфты сцепления не перпендикулярна с осевой линией коленвала	Отремонтировать и отрегулировать
	Большой износ всех подшипников	Заменить изношенные подшипники
Беспорядочное включение передач	Износ фальца взаимозамкнутой оси или коммутатора переключения	Заменить изношенные детали
	Ослаблена шарнирно-соединительная головка. Ослаблен соединительный качающий рычаг. Серьезный износ деталей ограничения на валу переключения передач	Заменить изношенные детали и закрепить ослабленные детали
Затрудненное включение передачи	Самозаклинивание механизма коробки	Заменить или отрегулировать
	Муфта сцепления полностью не разъединяется	Отрегулировать муфту сцепления
	Заклинивание деталей синхронизатора	Заменить или отрегулировать синхронизатор
Утечка масла из коробки передач	Износ уплотнителей (сальников)	Заменить уплотнители и сальники
	Трещина в корпусе коробки передач	Заменить корпус и треснувшие части
	Ослаблены крепежные детали или нечистая поверхность в местах прилегания, а также не нанесена уплотнительная мастика	Промыть, подтянуть детали и нанести уплотнительную мастику
Высокая температура масла	Износ движущихся деталей	Заменить изношенные детали
	Избыток масла	Проверить уровень масла и слить до требуемого уровня
	Малый зазор у шестеренок и подшипников	Отрегулировать зазор
	Некачественное или отработанное масло	Заменить масло на свежее

Проверка технического состояния деталей

Очистка. Перед осмотром очистите детали коробки передач. Щеткой и скребком удалите все отложения и очистите отверстия и шлицы от возможного загрязнения, затем промойте и обдуйте струей сжатого воздуха. Особенно хорошо продуйте подшипники, направляя струю сжатого воздуха так, чтобы не возникло быстрого вращения колец.

Картер сцепления, картер коробки передач, крышка. На картерах коробки передач и сцепления не должно быть трещин, сколов, а на поверхности расточек для подшипников - износа или повреждений. На поверхностях разъема картеров сцепления и коробки передач не должно быть вмятин, рисок и других повреждений, которые могут привести к потере герметичности узла.

Проверьте состояние задней крышки и убедитесь, что сапун находится в работоспособном состоянии, не загрязнен, а поверхность крышки, соприкасающаяся с картером коробки передач, не имеет повреждений. Очистите магнит от частиц износа деталей.

Небольшие повреждения поверхностей устраните шлифовальной шкуркой. При сборке поврежденные места смазывайте герметиком, применяемым для двигателя. Если детали сильно повреждены или изношены - замените их новыми.

Сальники, уплотнительные прокладки. Проверьте сальники и убедитесь, что на рабочих кромках нет неровностей и большого износа. Износ рабочей кромки сальника по ширине допускается не более 1 мм. Вообще, при разборке коробки передач, все сальники и уплотнительные прокладки рекомендуется заменить на новые.

Валы. Проверьте состояние зубьев шестерен первичного и вторичного валов и убедитесь, что зубья не имеют сколов, забоин и сильного износа.

Проверьте состояние посадочных поясков валов, на которых расположены подшипники. На них не должно быть задиров и износа.

Шлицы и канавки валов также не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку ступиц муфт синхронизаторов. При наличии дефектов, затрудняющих сборку деталей без повреждений - замените вал новым.

Шестерни. На торцах зубьев венца синхронизатора не должно быть значительного смятия или сколов. Пятно контакта между зубьями шестерен в зацеплении должно распространяться на всю рабочую поверхность зубьев; указанная поверхность зубьев не должна иметь износа.

Подшипники. Шариковые, роликовые и игольчатые подшипники должны быть в безукоризненном состоянии. Радиальный зазор шариковых и роликовых подшипников не должен превышать 0.05 мм. На поверхностях шариков, игл и роликов, а также на беговых дорожках колец повреждения не допускаются. Поврежденные подшипники замените новыми, игольчатые - в комплекте.

Штоки, вилки. Деформация вилок, штоков и рычагов выбора и переключения передач не допускается. Штоки должны свободно скользить в отверстиях картера и во втулках.

Ступицы, муфты, блокирующие кольца синхронизаторов. Проверьте, чтобы ступицы синхронизаторов не имели повреждений, особенно на поверхностях скольжения муфт. Особое внимание обратите на состояние торцов зубьев муфт. Не должно быть чрезмерного износа блокирующих колец: при осевом зазоре между торцем блокирующего кольца и торцем зубчатого венца синхронизатора шестерни 0.6 мм и менее замените кольца новыми. Не допускаются повреждения или следы заедания на шариках, пружинах и сухарях. Возможные неровности, препятствующие свободному скольжению муфт и блокирующих колец, устраните бархатным напильником. Детали, имеющие повреждения и износ, замените новыми.

Дифференциал. Проверьте состояние поверхности оси сателлитов, полуосевых шестерен, сателлитов и соприкасающуюся с ними сферическую поверхность коробки дифференциала. Проверьте состояние посадочных поясков для подшипников на коробке дифференциала.

При незначительных повреждениях поверхностей устраните неровности мелкозернистой шкуркой, а при значительных - замените детали новыми.

Механизм выбора и привод переключения передач. Проверьте состояние рычага выбора передач переднего и заднего хода, упорной втулки и шайбы, осей рычага выбора передач и блокировочных скоб. Изношенные и поврежденные детали замените.

Проверьте состояние штока выбора передач, крепление и состояние рычага выбора передач, состояние сальника и защитного чехла. Изношенные и поврежденные детали замените.

Проверьте посадку рычага переключения передач в шаровой опоре. Рычаг должен свободно поворачиваться в опоре, без заедания и не должен иметь свободного хода. Не должно быть ощутимых люфтов в шарнире, соединяющем рычаг переключения с тягой привода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла. Деформированную тягу замените или выправьте.

5. Текущее обслуживание

Первое техническое обслуживание коробки передач производится не позднее 5000 километров пробега или 125 часов работы. Обслуживание включает замену масла. В дальнейшем техническое обслуживание с заменой масла производится после 80000 километров пробега или 2000 часов работы, но не реже одного раза в год.

Замена масла

· Выкрутите пробку для слива масла;

· Слейте отработанное масло;

· При замене масла в первый раз необходимо промыть коробку передач дизельным топливом или керосином. После чего залить примерно 12 литров жидкого моторного масла (лучше №5 GB486 - 77), включить двигатель, нажать на педаль сцепления и периодически включать каждую передачу на две минуты, затем необходимо слить это масло;

· Залейте примерно 13 литров нового масла, которое должно соответствовать MIL-L2105 и API-GL4 и иметь степень вязкости SAE 80W или 85W.

· Уровень масла считается нормальным при появлении его из горловины заливного отверстия.

Рабочая температура

При непрерывной работе коробки передач ее температура может превысить 120° С, что приведет к расщеплению смазочного материала, интенсивному запотеванию автостекла и сокращению срока службы коробки передач. Ниже перечисленные причины, которые могут повысить температуру в коробке передач выше 120° С:

· постоянная скорость движения менее 32 км/ час;

· высокие обороты двигателя;

· высокая температура окружающей среды;

· выхлопная система расположена слишком близко к коробке передач;

· большая мощность дополнительных механизмов.

Для поддержания рабочей температуры в коробке передач ниже 120° С при вышеперечисленных условиях необходимо применять дополнительное охлаждающее оборудование.

При высокой рабочей температуре, необходимо чаще производить замену масла.

Угол рабочего наклона.

Если угол рабочего наклона более 120°, то масло не может смазывать полный объем коробки передач. Угол рабочего наклона, это низ коробки передачи плюс угол скоса. Если эксплуатация происходит при длительном рабочем наклоне более 120°, то необходимо установить дополнительное охлаждающее оборудование для коробки передач.

Особенности при буксировании и движении накатом .

Для обеспечения достаточной смазки коробки передач во время ее работы требуются непрерывные вращения промежуточного вала и шестеренки главного вала коробки передач. Если во время буксировки задние колеса касаются земли, то это может привести к непредсказуемым последствиям.

ВНИМАНИЕ! Запрещается устанавливать коробку передач в нейтральное положение во время буксирования или при движении накатом.

Если имеется возможность, то перед буксированием автомобиля снимите полуоси или отсоедините карданный вал или поднимите задние ведущие колеса над землей.

6. Ремонт коробки передач и раздаточной коробки

Снятие коробки передач

Установите автомобиль на подъемник или смотровую канаву.

Поднимите капот двигателя и зафиксируйте его в этом положении.

Отсоедините провода от аккумуляторной батареи, от тягового реле стартера и от датчика верхней мертвой точки.

Отсоедините трос привода спидометра от корпуса привода спидометра, отвернув для этого накидную гайку.

Отсоедините провод "массы" от картера сцепления.

Отсоедините датчик верхней мертвой точки от картера сцепления.

Отсоедините трос от вилки выключения сцепления, отвернув для этого гайки с нижнего наконечника троса.

Отверните два верхних болта крепления картера сцепления к блоку двигателя и верхнюю гайку крепления стартера, закрепите на левой шпильке крепления выпускного коллектора двигателя скобу для подъема силового агрегата.

Установите на водосточные желоба поперечину 67.7820.9514 для поддержания двигателя и зацепите ее крючком за скобу, установленную на шпильке выпускного коллектора. При отсутствии поперечины вывесите силовой агрегат талью.

Снимите брызговик двигателя и нижнюю крышку картера сцепления.

Слейте масло из коробки передач.

Отсоедините провода от выключателя света заднего хода.

Ослабьте хомут и отсоедините тягу от шарнира штока выбора передач.

Отверните гайку шпильки крепления коробки передач к двигателю.

Отсоедините шаровые шарниры рычагов подвески от поворотных кулаков.

Используя съемник 67.7801.9524 или резко ударив по корпусу внутреннего шарнира молотком через выколотку, выбейте один шарнир из полуосевой шестерни, затем зафиксируйте полуосевую шестерню технологической оправкой или заглушкой, применяемой при транспортировке дифференциала (иначе незафиксированная полуосевая шестерня может выпасть в картер коробки передач).

Выбейте второй шарнир.

Отведите в стороны валы приводов колес.

В случае затруднений в разъединении привода колеса с полуосевой шестерней на автомобиле, снимите коробку передач в сборе с приводом колеса и на верстаке, используя тот же съемник, выпрессуйте шарнир из полуосевой шестерни.

Отверните с левой стороны три гайки шпилек крепления коробки передач к кронштейну подвески силового агрегата, а затем гайку с болта крепления самого кронштейна. Сняв кронштейн со шпилек коробки передач, выньте кронштейн подвески из проушин лонжерона кузова.

Отверните болты крепления задней опоры подвески силового агрегата.

Отверните нижний болт крепления стартера и снимите его.

Установите под коробку передач специальную подставку с гидравлическим подъемником.

Слегка опустите двигатель, удлинив поддерживающую тягу поперечины или опустив таль, отверните нижний болт крепления картера к блоку двигателя и сместите от двигателя коробку передач в сборе с картером сцепления, чтобы разъединить вал коробки передач и ведомый диск сцепления.

Снимите коробку передач.

При снятии или установке коробки передач не опирайте первичный вал коробки на лепестки нажимной пружины, чтобы не повредить их.

Разборка коробки передач

Вымойте коробку передач снаружи, не допуская попадания воды в картер, и установите ее на стенд для разборки.

Снимите кронштейн подвески силового агрегата и кронштейн крепления троса выключения сцепления.

Отвернув гайки, снимите заднюю крышку картера коробки передач и уплотнительную прокладку.

Снимите установочные кольца с подшипников первичного и вторичного валов.

Снимите крышку фиксаторов и выньте из гнезд пружины и шарики фиксаторов. Отверните пробку и выньте детали фиксатора вилки заднего хода.

Отверните болт и гайки крепления картера коробки передач к картеру сцепления и снимите картер со шпилек.

Отвернув болты крепления вилок на штоках переключения передач, снимите штоки и вилки.

Выньте ось и снимите промежуточную шестерню заднего хода.

Выньте одновременно первичный и вторичный валы из роликовых подшипников картера сцепления, а затем снимите дифференциал.

Выпрессуйте наружные кольца подшипников валов и дифференциала из картера сцепления, используя съемники 67.7801.9529 и 67.7801.9530.

Отверните болты крепления механизма выбора передач и снимите его.

Отверните винт крепления рычага выбора передач, снимите его со штока, а шток выньте из картера сцепления.

Без необходимости не снимайте со штока выбора передач шарнир и рычаг выбора передач, так как конические винты их крепления установлены на специальном клее.

При необходимости разборки вторичного вала, зажмите его в тисках с накладками из мягкого материала, расчеканьте, а затем отверните гайку и универсальным съемником спрессуйте шариковый подшипник с вала. Аналогично снимается подшипник с первичного вала. Затем снимите с вторичного вала ведомые шестерни IV, III, II и I передач и детали синхронизаторов в порядке, указанном на рисунке. Снимите стопорное кольцо муфты синхронизатора I и II передач. Ступицу муфт синхронизаторов спрессуйте на прессе или съемником А.40005/1/6.

Без необходимости не спрессовывайте ступицы синхронизаторов с вала, чтобы не уменьшить натяг в шлицевом соединении.

Разборка дифференциала

При необходимости замены ведомой шестерни, отверните болты ее крепления и спрессуйте шестерню с коробки дифференциала.

Снимите стопорное кольцо с оси сателлитов и выпрессуйте ось.

Выньте из коробки дифференциала полуосевые шестерни и сателлиты

Если необходимо, то спрессуйте подшипники с коробки дифференциала, используя упор 67.7853.9582 и универсальный съемник.

При необходимости разберите механизм выбора передач, для чего отверните гайку крепления оси рычага выбора передач и снимите стопорные кольца с оси вилки заднего хода и с оси блокировочных скоб, снимите вилку заднего хода, рычаг выбора передач в сборе с блокировочной скобой, ось рычага и пружину с упорной шайбой.

При необходимости снимите привод спидометра для чего отверните гайку его крепления и, поддерживая валик ведомой шестерни, выньте привод спидометра.

Сборка дифференциала

Сборку дифференциала проводите в последовательности, обратной разборке, смазав трансмиссионным маслом полуосевые шестерни, подшипники и сателлиты. Осевой зазор шестерни полуоси должен быть не более 0.4 мм, а момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 1.0 кгс*м. При увеличенном зазоре, являющемся признаком износа деталей дифференциала, замените изношенные детали новыми.

Сборка коробки передач

Сборку коробки передач проводите в последовательности, обратной разборке. При этом учитывайте следующее:

Прежде чем крепить шарнир тяги и рычаг на штоке выбора передач, обезжирьте резьбовые отверстия в корпусе шарнира и в ступице рычага, а также винты крепления, нанесите на резьбу винтов специальный клей ТБ-1324 и затяните их.

Винты крепления рычага и шарнира имеют разную длину, покрытие и моменты затяжки. Винт крепления рычага фосфатирован (темного цвета) длиной 19.5 мм, момент его затяжки 3.4 кгс*м, а винт крепления шарнира - кадмирован (золотистого цвета), длиной 24 мм, момент его затяжки 1.95 кгc-м.

Перед установкой сальников первичного вала и штока выбора передач, а также вала вилки выключения сцепления смажьте тонким слоем смазки Литол-24 рабочую поверхность сальников и смазкой ШРУС-4 втулки вала вилки выключения сцепления.

По наружному диаметру сальник первичного вала, сальники приводов колес и корпус сальника штока выбора передач установите на жидкую прокладку КЛТ-75ТМ или ТВ-1215.

После установки штока выбора передач в картер сцепления, проверьте, чтобы фланец наконечника шарнира входил внутрь канавки чехла по всему периметру.

Заложите смазку ШРУС-4 в шаровую опору рычага переключения передач. Крепежные детали затягивайте установленными моментами.

Вторичный вал собирайте в последовательности, обратной разборке, при этом синхронизаторы устанавливайте на вал в собранном состоянии, оправкой А70152, предварительно нагрев их до температуры 100°С и заменив стопорные кольца муфт синхронизаторов новыми.

При остывании нагретых деталей возможно заедание блокирующих колец на конусах шестерен. Для исключения этого, перед установкой нагретого синхронизатора на вал, между блокирующими кольцами и торцами шестерен устанавливайте специальную прокладку вильчатой формы, которую удаляйте после остывания деталей.

При сборке синхронизатора блокирующие кольца устанавливайте так, чтобы напротив гнезд ступицы под пружины фиксаторов расположились выступы А меньшей высоты, а не большей, иначе после сборки не будут переключаться передачи.

Для облегчения установки фиксатора, на его шарик нанесите немного пластичной смазки, вложите его в сухарь и, отжав пружину отверткой в сторону его гнезда, установите на место сухарь в сборе с шариком. При этом напротив шарика должно быть расположено гнездо (наибольшей глубины) в скользящей муфте.

С 1989 г. не применяется упорная шайба на вторичном валу и изменена конфигурация вторичного вала и шестерни первой передачи (зубчатый венец на вторичном валу стал шире на толщину шайбы, а на торце шестерни нет канавок). Указанные детали невзаимозаменяемы с выпускавшимися ранее. Поэтому при ремонте коробки передач старой конструкции соблюдайте следующие правила:

Если меняется шайба, то вторичный вал и шестерня I передачи ставятся старой конструкции;

Если взамен шестерни или вторичного вала устанавливают одноименные детали новой конструкции, то их надо менять комплектно, то есть при замене шестерни меняется и вторичный вал и наоборот. В этом случае шайба не устанавливается.

Оправкой 67.7853.9565 напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца подшипников, предварительно установив ведущую шестерню привода спидометра.

Установив картер сцепления на стенд для сборки коробки передач, оправкой 67.7853.9563 запрессуйте в гнездо сальника штока, а затем вставьте в отверстие картера шток выбора передач и закрепите на нем рычаг выбора передач, предварительно обезжирив резьбовое отверстие и винт и нанеся на резьбу винта клей ТБ-1324.

Оправкой 67.7853.9574 запрессуйте в гнезда картера сцепления наружные кольца роликовых подшипников первичного и вторичного валов в сборе с сепараторами, а на валы напрессуйте внутренние кольца этих подшипников. Наружные кольца подшипников дифференциала запрессовывайте оправкой 67.7853.9575.

Установите механизм выбора передач, убедившись, что рычаг штока выбора передач правильно занял свое положение относительно рычага механизма выбора передач.

Закрепите механизм выбора передач.

Запрессуйте сальник в картер сцепления, выдержав размер (3.5±0.2) мм так, чтобы рабочая кромка сальника расположилась на полированном пояске вала.

Напрессуйте на первичный и вторичный валы шариковые подшипники, наверните гайки и затяните их динамометрическим ключом, после чего зачеканьте гайки. Длина зачеканки должна быть 3.5-4 мм и не должна переходить на резьбу вала. При заворачивании гаек на валах застопорите первичный вал приспособлением 41.7816.4070.

Установите дифференциал в картер. Чтобы полуосевые шестерни при сборке не сместились с посадочных мест, зафиксируйте одну из них со стороны картера сцепления технологической оправкой или заглушкой, применяемой при транспортировке коробки передач.

Установите одновременно первичный и вторичный валы в сборе с шестернями.

Установите ось с шестерней заднего хода, при этом следите, чтобы вилка заднего хода вошла в паз промежуточной шестерни.

Затем установите штоки переключения передач и закрепите вилки на штоках.

Установите в гнездо картера очищенный магнит.

Установите прокладку между картером сцепления и картером коробки передач.

Подберите регулировочное кольцо подшипников дифференциала, учитывая следующее: подбор толщины регулировочного кольца проводите при замене хотя бы одной из следующих деталей: коробки дифференциала, подшипника дифференциала и картеров сцепления или коробки передач.

Подшипники дифференциала должны монтироваться с предварительным натягом 0.25 мм (для контроля: 0.15...0.35 мм). Натяг обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого в гнезде картера коробки передач под наружным кольцом подшипника дифференциала.

Установите в гнездо картера коробки передач подобранное регулировочное кольцо и оправкой 67.7853.9575 запрессуйте наружное кольцо роликового конического подшипника дифференциала.

Установите на место привод спидометра.

Установите на картер сцепления картер коробки передач и закрепите его гайками.

Установите в канавки подшипников первичного и вторичного валов установочные кольца.

Установите на место фиксаторы штоков и вилки заднего хода, закрепите крышку фиксаторов и заверните пробку фиксатора вилки заднего хода.

Определите толщину регулировочного кольца приспособлением 67.7824.9517 в следующей последовательности:

Запрессуйте наружное кольцо роликового конического подшипника вместе с установочным кольцом в картер коробки передач;

Установочное кольцо имеет постоянную толщину, равную 1.25 мм.

Запрессуйте наружное кольцо другого подшипника дифференциала в картер сцепления, при этом следите, чтобы не перепутать наружные кольца подшипников дифференциала;

Установите дифференциал в картер коробки передач и, закрыв его картером сцепления, затяните не менее трех гаек, равноудаленных друг от друга, крепящих картер коробки передач к картеру сцепления 2.5 кгс*м;

Проверните дифференциал для самоустановки подшипников на 2-3 оборота;

Установите опорную оправку на коробку дифференциала и закрепите при помощи универсальной державки индикатор с удлинителем, ножку индикатора установите на опорную оправку с предварительным натягом, равным 1 мм, и в этом положении зафиксируйте индикатор, а стрелку его установите на ноль;

Перемещайте снизу дифференциал и следите за показанием индикатора;

При измерении осевого перемещения дифференциала не поворачивайте его, чтобы не исказить результаты измерения.

По формуле

t = А + В + С

подсчитайте толщину регулировочного кольца подшипников дифференциала, где:

t - толщина регулировочного кольца;

А - величина осевого перемещения дифференциала;

В - величина предварительного натяга подшипников дифференциала;

С - толщина установочного кольца (величина постоянная).

Показание индикатора при перемещении дифференциала равно 1.00 мм. Величина предварительного натяга подшипников дифференциала равна 0.25 мм, толщина установочного кольца - 1.25 мм. t = 1.00 + 0.25 + 1.25 = 2.50 мм.

После определения толщины регулировочного кольца, разъедините картера сцепления и коробки передач, снимите дифференциал, выпрессуйте съемником 67.7801.9526 наружное кольцо подшипника из картера коробки передач и вместо установочного кольца установите подобранное регулировочное кольцо. Запрессуйте оправкой 67.7853.9575 наружное кольцо подшипника дифференциала и установите дифференциал в картер коробки передач и, закрыв его картером сцепления, затяните гайки крепления коробки передач к картеру сцепления.

Проверьте динамометром 02.7812.9501 момент сопротивления проворачиванию дифференциала. Для этого пропустите наконечник динамометра через отверстие коробки дифференциала (для вала привода колеса) до охвата им оси сателлитов. Проверните рукоятку динамометра на несколько оборотов по часовой стрелке и по шкале определите момент сопротивления проворачиванию. Он должен быть: для новых подшипников 15-35 кгс*см, для приработанных подшипников как минимум 3 кгс*см.

Установка коробки передач

Установку коробки передач проводите в порядке, обратном снятию, затягивая болты и гайки указанными моментами, с учетом следующего:

Перед соединением валов приводов колес с полуосевыми шестернями, убедитесь в том, что стопорные кольца на внутренних шарнирах заменены новыми. Это очень важно, так как при установке старых колец возможно самопроизвольное разъединение приводов колес и полуосевых шестерен при движении автомобиля;

Перед установкой коробки передач нанесите тонкий слой трансмиссионного масла на шлицевой конец первичного вала и смазку ШРУС-4 на наружную поверхность направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления. Затем отцентрируйте ведомый диск сцепления оправкой А.70081.

После установки коробки передач отрегулируйте полный ход педали сцепления и привод управления механизмом переключения передач в следующем порядке:

Действуя снизу автомобиля, при ослабленном стяжном болте хомута тяги установите шток в нейтральное положение;

При поднятом декоративном чехле установите рычаг так, чтобы его нижняя часть расположилась перепендикулярно полу кузова, а рукоятка находилась от правого сидения на расстоянии, равном 1/3 расстояния между сидениями;

Затяните гайку стяжного хомута;

Залейте в коробку передач масло.

При соединении привода переключения с коробкой передач следите, чтобы не произошло перекрутки или деформации гофров защитного чехла. Установка рычага переключения передач в требуемое положение обеспечивается приспособлением 67.7800.9513.

Ремонт коробки отбора мощности

Перед снятием коробки отбора мощности необходимо предварительно слить рабочую жидкость из гидравлической системы и отъединить трубопроводы.

Для слива рабочей жидкости вывернуть пробки а днище бака и в днище подъемника. Так как трубопровод низкого давления расположен в самой низкой точке гидравлической системы, то для полного слива жидкости из системы его необходимо отъединить и снять со всасывающего патрубка насоса. Для этого нужно снять стяжной хомут и перед снятием шланга ослабить болт скобы крепления трубопровода. Так как трубопровод низкого давления (всасывающий трубопровод) имеет изгибы и установлен изгибом вверх, то при сливе жидкости небольшое количество ее остается в баке. Для полного слива остатков жидкости трубопровод выводят из скобы крепления и конец трубопровода, снятый со всасывающего патрубка насоса, опускают.

Если другие узлы опрокидывающего устройства снимать не нужно, то остатки жидкости можно не сливать, а трубопровод после вывода его из скобы крепления закрепить временно мягкой проволокой, подняв освободившийся конец трубопровода. Затем отъединяют шланг высокого давления, соединяющий насос с распределителем. Для этого нужно отвернуть накидную гайку и разъединить шланг с патрубком насоса. Шланг высокого давления не рекомендуется перегибать и перекручивать.

Снять коробку отбора мощности (в сборе с насосом).

До отъединения коробки отбора мощности необходимо частично слить масло из картера коробки передач, так как полости картеров коробки передач и коробки отбора мощности соединены между собой и уровень масла в коробках выше люка, соединяющего коробки. Коробку отбора мощности снимают вместе с насосом и патрубками.

Перед снятием коробки отбора мощности с автомобиля, необходимо предварительно снять ковер пола, крышку люка и ограничитель хода рычага коробки отбора мощности.

Для снятия ковра пола отвернуть два болта крепления и отъединить педаль подачи топлива, отвернув два болта крепления педали, после чего снять ковер. Затем отвернуть головку 12 (см. рис. 7), снять пружину 13 и фиксатор 14. Отвернуть болты крепления крышки люка и снять ее. Отвернуть болты и снять ограничитель 10 хода рычага.

Вынуть шплинт 7 из пальца 6 рычага. Переместить рычаг вправо и снять его с оси. Вынуть рычаг в кабину через люк.

Затем отвернуть три болта и три гайки со шпилек, на которых установлена коробка отбора мощности. Снять коробку со шпилек и снять прокладку. Если необходимо, то снять с коробки насос.

К разборке коробки отбора мощности можно приступать только после снятия насоса. Для этого необходимо отвернуть три болта и одну гайку со шпильки крепления насоса. Снять насос и картонную прокладку 9 (см. рис. 8).

Для разборки коробки следует отвернуть пробку 8 и снять прокладку 7. Затем извлечь из канавки и перевести на гладкую часть он 1 стопорное кольцо 6 и переместить промежуточную шестерню 4 по направленно к пробке 8. Вынуть ось 1, сняв с нее стопорное кольцо, и промежуточную шестерню 4 с подшипниками 2. Вынуть, если необходимо, из картера 19 резиновое уплотнительное кольцо 20. Если требуется, то из ступицы шестерни 4 выпрессовывают подшипники 2 и снимают стопорное кольцо 3.

Извлечение ведомой шестерни 12 следует начать, сняв крышку 16, для чего отвертывают четыре болта 18. Вместе с крышкой снять прокладку 15, снять стопорные кольца 10 и 14 заднего и.переднего подшипников. Шестерню 12 с подшипниками впрессовывают через переднее окно картера.

При необходимости с шестерни 12 спрессовывают шариковые подшипники 11 и 13.

Сборку коробки отбора мощности и установку ее на картере коробки передач следует выполнять в обратной последовательности. При сборке все поврежденные прокладки и уплотнения заменяют новыми. В собранной коробке шестерни должны легко проворачиваться от руки без заеданий. Ось с установленной на ней промежуточной шестерней должна легко перемещаться.

Для регулировки рычага // (см. рис. 7) (после демонтажа или при нарушении регулировки) необходимо ослабить болты 8 крепления кронштейна 9 и ограничителя 10 так, чтобы они могли перемещаться в своих овальных отверстиях под болты. Вытянуть до упора ось 5 за ее хвостовик. Это положение рычага // соответствует выключенному положению коробки отбора мощности.

В этом положении завернуть болты 8, а затем установить кулису-ограничитель 10 так, чтобы фиксатор рычага оказался в ее переднем вырезе, после чего затянуть болты крепления кулисы-ограничителя. Регулировка выполнена правильно, если установка рычага 11 в переднем положении, соответствующем выключению коробки отбора мощности и насоса, происходит с небольшим натягам.

7. Эксплутационные материалы

Основными эксплуатационными материалами коробки передач являются масла. Они отличаются по эксплуатационным свойствам, составу и области применения:

Минеральные масла без присадок

Цилиндрические, конические и червячные передачи, работающие при контактных напряжениях от 900 до 1600 МПа и температуре масла в объеме до 90 °С

Минеральные масла с противоизносными присадками

То же, при контактных напряжениях до 2100 МПа и температуре масла в объеме до 130 °С

Минеральные масла с противозадирными присадками умеренной эффективности

Цилиндрические, конические, спирально-конические и гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 2500 МПа и температуре масла в объеме до 150 °С

Минеральные масла с противозадирными присадками высокой эффективности

Цилиндрические, спирально-конические и Гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150 °С

Минеральные масла с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия, а также универсальные масла

Гипоидные передачи, работающие с ударными нагрузками при контактных напряжениях выше 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150 °С

Ассортимент трансмиссионных масел:

Трансмиссионные масла без присадок в последние годы производят и применяют чрезвычайно редко (для устаревших видов техники), и выработку таких масел осуществляют по специальным заказам покупателей. Так, на некоторых нефтеперерабатывающих заводах продолжается выпуск вязкого остатка от прямой перегонки нефти: нафтенового основания. Продукт реализуют под старым торговым названием Нигрол. Выпускают 2 вида Нигрола - зимний и летний, различающиеся между собой уровнем вязкости и температурами вспышки и застывания.

Рассматривая рыночный ассортимент трансмиссионных масел сегодняшнего дня, следует, прежде всего, отметить его заметное сокращение. Так, совершенно перестали вырабатывать старые, хорошо известные масла АК-15, ТС-14,5, сократились объемы производства ранее широко используемых масел ТАп -15В, ТЭп-15 и др. Объясняется это значительным сокращением в эксплуатации старых автомобилей, тракторов, экскаваторов и других видов транспортных, строительных и сельскохозяйственных технических средств.

В то же время нельзя не заметить появления на нефтяном рынке страны различных зарубежных трансмиссионных масел аналогичного назначения, которые в ряде случаев успешно конкурируют с маслами отечественного производства.

Тем не менее, ряд маловязких, низкозастывающих масел специального назначения продолжают вырабатывать и успешно реализуют в сложных условиях современного рынка.

Трансмиссионные масла класса вязкости 18

Эти вязкие масла по объемам производства и потребления наиболее широко представлены в ассортименте трансмиссионных смазочных материалов. В основном, они представляют собой минеральные масла остаточного происхождения с композицией присадок.

Область применения охватывает все грузовые и легковые автомобили, тракторы, дорожно-строительные машины и другие виды мобильной техники, а также некоторые виды тяжелых редукторов промышленного оборудования. Эти масла, в основном, объединены ГОСТ 23652-79.

Трансмиссионное масло ТЭп-15 (ГОСТ 23652-79) вырабатывают на базе ароматизированных остаточных продуктов и дистиллятных масел. Функциональные свойства масла улучшены благодаря введению противоизносной и депрессорной присадок. Применяют в качестве всесезонного трансмиссионного масла для тракторов и других сельскохозяйственных машин в районах с умеренным климатом. Рабочий температурный диапазон масла -20...+100 °С.

Трансмиссионное масло ТСп-15К (ГОСТ 23652-79) - трансмиссионное масло, единое для коробки передач и главной передачи (двухступенчатый редуктор с цилиндрическими и спирально-коническими зубчатыми колесами) автомобилей КАМАЗ и других грузовых автомобилей. Представляет собой остаточное масло с небольшой добавкой дистиллятного и композицией присадок, улучшающих противозадирные, противоизносные, низкотемпературные и антипенные свойства. Работоспособно длительно при температурах -20...+130 °С.

Трансмиссионное масло ТАп-15В (ГОСТ 23652-79) - смесь высоковязкого ароматизированного продукта с дистиллятным маслом и композицией присадок, улучшающих противозадирные и низкотемпературные свойства. Применяют в трансмиссиях грузовых автомобилей и для смазывания прямозубых, спирально-конических и червячных передач, в которых контактные напряжения достигают 2000 МПа, а температура масла в объеме 130 °С. В средней климатической зоне используют всесезонно при температуре до -25 °С.

Трансмиссионное масло ТСп-14гип (ГОСТ 23652-79) вырабатывают с композицией противозадирной, моющей и антипенной присадок. Предназначено для смазывания гипоидных передач грузовых автомобилей (в основном, семейства ГАЗ) и специальных машин в качестве всесезонного для умеренной климатической зоны. Диапазон рабочих температур масла -25...+130 °С.

Трансмиссионное масло ТАД-17и (ГОСТ 23652-79) - универсальное минеральное. Содержит многофункциональную серу-фосфорсодержащую, депрессорную и антипенную присадки. Работоспособно до -25 °С; верхний предел длительной работоспособности 130-140 °С. Предназначено для смазывания всех типов передач, в том числе гипоидных, автомобилей и другой мобильной техники.

Стандарт API

GL-3 Обычные трансмиссии со спирально-коническими шестернями, работающие в умеренно жестких условиях по скоростям и нагрузкам. Обладают лучшими противоизносными и противозадирными свойствами, чем GL-2.

GL-4 Автомобильные трансмиссии с гипоидной передачей, работающие в условиях больших скоростей при малых крутящих моментах и малых скоростей при высоких крутящих моментах. Обязательно наличие высокоэффективных противозадирных присадок.

GL-5 Автомобильные гипоидные передачи, работающие в условиях больших скоростей и малых крутящих моментов, при действии ударных нагрузок на зубья шестерен - при высоких скоростях скольжения. Должны содержать большое количество серофосфоросодержащей противозадирной присадки.

GL-6 Автомобильные гипоидные передачи с повышенным вертикальным смещением осей шестерен, т.е. работающие при повышенных скоростях, ударных нагрузках и высоких крутящих моментах. Содержат большее количество серофосфоросодержащей противозадирной присадки, чем масла GL-5.

Список используемой литературы

В качестве источника информации при составлении дипломной работы были использованы различные службы интернета:

Форум автолюбителей

Онлайн руководство по ремонту коробки передач и раздаточной коробки

Специализированные сайты по обзору автомобилестроения

Служба поиска информации в интернете.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Назначение. Общее устройство коробки передач. Главная передача с дифференциалом. Автоматические коробки передач. Неисправности коробки передач и способы их устранения. Механические и автоматические неисправности.

курсовая работа , добавлен 08.08.2007


Назначение, устройство и работа коробки переключения передач автомобиля КамАЗ. Схема пневматического привода переключения передач в делителе. Проверка уровня масла в картере. Основные неисправности коробки переключения передач и способы их устранения.

курсовая работа , добавлен 15.11.2012


Назначение механической коробки передач. Описание ее устройства и схема работы. Передаточное отношение двух шестерен. Действие механизма переключения передач с замковым устройством, валов, картера, синхронизаторов. Основные неисправности коробки передач.

презентация , добавлен 17.05.2011


Квалификационная характеристика автослесаря. Техническое обслуживание, неисправности узлов и агрегатов коробки перемены передач, их устранение. Снятие и разборка коробки передач, проверка технического состояния деталей, ремонт, сборка, установка коробки.

курсовая работа , добавлен 16.05.2010


Устройство четырехступенчатой коробки передач автомобиля Волга. Техническое обслуживание в процессе эксплуатации. ПОрядок снятия коробки передач, возможные неполадки и их устранение. Этапы разборки первичного вала и механизма переключения передач.

курсовая работа , добавлен 14.11.2009


Схема технологического процесса ремонта коробки передач автомобиля ЗИЛ-130. Устройство и назначение коробки передач. Основные неисправности и техническое обслуживание. Расчет стоимости ремонта. Ремонт коробки передач, технологическая карта ее разборки.

курсовая работа , добавлен 09.02.2014


Назначение, устройство и работа коробки передач. Изменение крутящего момента по величине и направлению и длительное отсоединение двигателя от трансмиссии. Неисправности, своевременный ремонт и техническое обслуживание коробки передач автомобиля.

контрольная работа , добавлен 26.05.2012


Устройство трехвальной и двухвальной механической коробки передач. Рекомендации по эксплуатации. Рассмотрение механизма переключения коробки, который располагается непосредственно на корпусе. Преимущества и недостатки механической коробки передач.

реферат , добавлен 06.12.2010


Устройство коробки передач автомобиля УАЗ-31512. Организация рабочего места слесаря по ремонту автомобиля. Техническое обслуживание коробки передач. Расчёт себестоимости ремонта. Контроль качества работ. Технологический процесс ремонта коробки передач.

курсовая работа , добавлен 02.12.2014


Характеристики коробки передач. Неисправности и способы их устранения: шум в коробке передач, затрудненное переключение, самопроизвольное выключение, треск при включении, утечка масла. Организация рабочего места и обеспечение безопасных условий труда.