Подберем для Вас запчасти ЯМЗ, ТМЗ, ЯЗДА, ДЗВ для Двигателей и Топливной Аппаратуры!

По лучшим ценам и оптимальным срокам поставки!
Проверим более 100 поставщиков!!!
Бесплатно оставьте заявку:

Ваше Имя:

Ваш Город:

Что такое ТНВД?

ТНВД - это топливный насос высокого давления в дизельных двигателях. Это одна из ключевых частей двигателя, которая отвечает за подачу топлива в него.

Существуют 2 вида ТНВД - это механический топливный насос и электронный.

Электронный стал устанавливаться в современные дизельные двигатели сравнительно недавно. Электронный ТНВД более точно распределяет подачу топлива в двигатель, этим процессов в нём управляет электронный блок управления (ЭБУ).

Получая множество информации с датчиков положения клапанов и форсунок, он осуществляет равномерную подачу топлива при холостых оборотах и увеличения или уменьшения количества оборотов двигателя.

Обычно уменьшение или увеличение подачи топлива, как и диагностика неисправностей и регулировка ТНВД выполняется на стендах и специальном оборудовании, которые есть в наличие в автосервисах и мастерских. В домашних условиях или кустарно это производить не требуется, либо только мелкую регулировку.

Как увеличить подачу топлива в механических топливных насосах высокого давления?

Увеличение подачи топлива относится к регулировкам насоса. Это напрямую влияет на его ходовые характеристики и на расход топлива. Повышение количества топлива попадающего на форсунки имеет с этим прямую связь. В конструкции механических топливных насосах высокого давления регулировки по большей части одинаковые.

Изменяется положение регулировочных винтов, путём затягивания или ослабления. И положения регулировочной рейки. Эти болты располагаются сверху и сбоку самого топливного насоса. Путём их выкручивания увеличиваются зазоры, и меняется положение рейки, что позволяет большему объёму топлива подаваться на форсунки. Но, повторюсь, что в домашних условиях без стенда и оборудования это сложно сделать именно правильно.

К чему это может привести?

Сам по себе как модуль, топливный насос сложный агрегат. Ручная регулировка может привести к повышенному расходу топлива. Двигатель может совсем не завестись, если слишком сильно перекрутить регулировочные болты. Может быть стук форсунок. Но, стук форсунок хорошо слышно и это устраняется даже под капотом при включённом двигателе, поворотом регулировочной гайки.

Может сильно увеличиться выброс выхлопных газов, их объём будет больше, а цвет из сизого превратится в чёрный. Можно слишком сильно накрутить регулировочный винт, что вызовет заклинивание рейки. Мотор будет работать в разнос и может вызвать очень сильное повреждение поршней. Могут начаться проблемы с запуском двигателя, из-за неправильного попадания воздуха в систему впрыска.

Перегрев двигателя вследствие перерасхода топлива, которое в него попадает. Вследствие чего опять же, может увеличиться шумность двигателя или появиться шум или стук в форсунках, о котором упоминалось выше.

Увеличение подачи топлива в электронных насосах высокого давления.

В электронных насосах увеличение подачи топлива, и вообще регулировки во многом схожи с механическим насосом. Там тоже есть регулировочные винты, но существует ещё и электронный блок, который по показаниям датчиков регулирует подачу топлива на форсунки двигателя. И внутри самого насоса установлена электронная катушка и кулачковый вал.

На катушку подаётся напряжения из электронного блока, который анализирует информацию с датчиков об оборотах двигателя, положения акселератора, температуры охлаждающей жидкости и других параметров.

Напряжение подаётся от 1 до 5 вольт. При этом создаётся магнитное поле, и кулачковый вал поворачивается на определённый угол. Передвигая дозирующую муфту на определённую величину. Тем самым от этого зависит количество подаваемого топлива.

Для чего делается увеличение подачи топлива?

Обычно потому что двигатель не запускается, или нужно установить топливный насос на место. В электронном топливном насосе основа - это электронная головка с катушкой, о которой говорилось выше. Чтобы увеличить подачу топлива немного ослабляют винты на основании головки. Они находятся в её нижней части. После того как эти винты ослаблены, головку передвигают вперёд либо назад.

Тем самым изменяя количество подаваемого топлива. Или регулировки оборотов двигателя. Другой способ увеличения количества подаваемого топлива - это прошивка электронного блока. Но так как блок сам рассчитывает все данные на основе информации, поступающей с датчиков, то эта возможность практически исключена.

Можно вмешаться в процессы самого центрального процессора, но это чревато серьёзными последствиями. Результат неправильной регулировки - увеличения количества топлива при впрыске, практически такие же, как и в случае с механическими топливными насосами.

Изменения цвета выхлопного дыма, стук в двигателе, плохой запуск двигателя и другие. Но так как в электронном насосе меньший потенциал для ручных регулировок то этих неисправностей практически нельзя добиться.

Итак, подведём итоги…

Если вы не уверены в том, что сможете точно провести правильную регулировку, то лучше этого не делать, а обратиться напрямую в автосервис или автомастерскую. Практически на всех новых современных двигателях установлены электронные насосы, и произвести увеличение подачи топлива вы сможете лишь при установке его на своё место после ремонта.

Если же у вас механический насос высокого давления, то возможностей изменить его режим работы гораздо больше. Но делать это нужно с умом или так же обратиться в сервисный центр. Последствия таких регулировок могут быть более чем печальными, и вам просто потребуется ремонт, каких либо деталей насоса.

Двигатель автомобиля - это его основная система «жизнедеятельности». Она требует от владельца качественного ухода, своевременного ремонта или замены элементов, поддержания в исправном состоянии и вообще особого внимания. Потому как в противном случае неожиданная поломка может привести к самым непредсказуемым последствиям и повлечь за собой массу неприятностей.

ТНВД - важный элемент любого двигателя

Основным конструктивным элементом автомобильного двигателя является топливный насос высокого давления, или ТНВД. Его принцип работы таков: определенное количество топлива нагнетается под давлением и подается в цилиндры, параллельно происходит регулировка начала момента, необходимого для впрыска.

Распространенным является электронное управление моментом впрыска топлива, которое осуществляется за счет функционирования электронной форсунки.

Такие ТНВД чаще всего используются в дизельных двигателях, но могут стоять и в бензиновых. Его система работы довольно непростая и поэтому ремонт ТНВД погрузчика , например, лучше доверить профессионалам. Но разобраться в его основных функциях не помешает.

Основа работы ТНВД с электронным управлением

Современные двигатели оснащены адаптивной системой впрыска, и их управление производится с помощью электроники. Этот факт положительным образом сказывается на оперативной смене режима работы двигателя в соответствии с нагрузкой на автомобиль, стилем езды водителя, скоростью движения и других условий. Если у вас возникли какие-нибудь проблемы с двигателем, ремонт ТНВД в Новосибирске поможет разрешить их.

Основные преимущества электронного управления ТНВД:

• существенная экономия топлива,
• наиболее результативное расходование топлива,
• повышение мощности при работе на высоких оборотах.

Электронный контроль и его система подразумевает следующее: топливо предварительно аккумулируется под высоким давлением, после чего при необходимости происходит его впрыскивание порционно в цилиндры. Чтобы создать нужное давление, применяют насос, который управляется с помощью электронной системы. Это обеспечивает наиболее точную производительность и существенно экономит топливо. Но этого возможно добиться только в случае правильной регулировки работы ТНВД. О том, как настроить ТНВД на дизеле , ниже.

При помощи специального устройства стробоскопа происходит регулировка работы дизельного двигателя. Но если управление выполняется с помощью электроники, то без специалистов вам не обойтись.

Регулировка работы ТНВД

Система, отвечающая за управление деятельностью ТНВД, получает различные сведения о:

• температуре охлаждающей жидкости,
• состоянии форсунок,
• топливе и его температуре,
• скорости движения автомобиля,
• в каком положении на данный момент находится педаль акселератора.

После этого все полученные данные проходят сверку с теми, которые уже были внесены программой в блок управления, и на ТНВД поступает соответствующий сигнал о необходимом количестве подачи топлива.

Дозирующая муфта - это специальный игольчатый клапан, при помощи которого и производится регулировка подачи определенного количества топлива. Электромагнит с расположенным в нем сердечником, который имеет поворотный механизм, отвечает за поступающий через муфту объем топлива.

Электромагнитный клапан позволяет динамично изменять угол опережения впрыска и моментально реагировать, изменяя его в соответствии с нагрузкой на автомобильный двигатель. Этот показатель - угол впрыска, должен быть меньше на холостых оборотах или при низкой нагрузке, и увеличиваться, если нагрузка возрастает.

1. АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПОДАЧИ И ЭЛЕКТРОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

1.1.Общие требования к современным топливным системам.

Система топливного впрыскивания играет важную роль в процессе сгорания, и, при правильно сформированном процессе впрыска, можно добиться значительного сокращения выбросов NOx и частиц. В развитии топливных систем отмечаются тенденции к увеличению давления впрыскивания наряду с устранением зависимости давления впрыскивания от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя.

1.1.1. Давление впрыскивания.

Современные топливные системы с кулачковым приводом способны развивать давления впрыскивания до 2000 бар и более, а системы с гидроприводом в настоящее время работают с максимальным давлением 1800 бар. Основная движущая сила такого повышения давления впрыскивания это устойчиво снижающийся предел по выбросу твёрдых частиц в последние годы, повышение давления впрыскивания шло этапами с предписываемым снижением выбросов твёрдых частиц (рис.1.1).

Рис. 1.1. Давление впрыскивания и нормы выбросов частиц.

1.1.2. Интенсивность впрыскивания.

Уже многие годы AVL работает над определением подходящей интенсивности впрыскивания для дизельных двигателей. В результате была установлена «идеальная интенсивность впрыскивания» для расчётных условий (рис.1.2). Здесь впрыскивание рассматривается как процесс непрерывный (т.е. без перерывов и разделений), и модель интенсивности впрыскивания строят модулируя давление. Поначалу впрыскивается небольшое количество топлива, чтобы начать сгорание, затем происходит умеренное усиление интенсивности до самого максимума. Максимальное давление должно поддерживаться до окончания впрыскивания, которое должно производиться быстро, избегая впрыскивания при сниженном давлении в уже сгоревшую смесь.

Рис. 1.2. Идеальная интенсивность впрыскивания

1.1.3. Многократное впрыскивание.

Многократное впрыскивание всё шире используется для снижения уровней шума и изменения природы шума при сгорании, а также для уменьшения общих уровней выбросов в двигателе.

Многократное впрыскивание можно разделить на предварительное, основное и последующие (рис.1.3).

Предварительное впрыскивание преимущественно производится для снижения шума сгорания и расхода топлива, а также для уменьшения выбросов NO x и CH.

Последующее впрыскивание при высоком давлении сразу после основного впрыска, позволяет снизить выброс сажи.

Последующее позднее впрыскивание под низким давлением необходимо для получения углеводорода, необходимого для нейтрализации ОГ.

Рис. 1.3. Многократное впрыскивание.

Поэтапное законодательное ужесточение Правилами ЕЭК ООН требований к выбросам вредных веществ с отработавшими газами транспортных дизелей, возрастающие требования потребителя к топливной экономичности грузовых автомобилей с дизелями не обеспечиваются на современном этапе при применении традиционных систем топливоподачи. Характерно, что современные требования к выбросам вредных веществ с отработавшими газами дизелей наиболее жёстко нормируют выбросы частиц (РТ) и оксидов азота (NO x). Представляя противоречивую задачу, они не достигаются изменением регулировок традиционной системы топливоподачи и изменением конструкции двигателя. Например, при уменьшении угла опережения впрыскивания топлива достигается снижение NO x (также жёсткости сгорания, шумности), но неизбежно растёт выброс частиц (ухудшается расход топлива).

В зависимости от режима работы двигателя и его состояния система должна впрыскивать топливо в камеру сгорания дизеля под давлением от 400 до 1800 бар и при этом дозировать количество впрыскиваемого топлива с максимально возможной точностью. Только электронная система управления двигателем (ЭСУД) позволяет решить задачу обеспечения правильного дозирования топлива и дает возможность создавать дополнительные функции для транспортного средства, например: активное гашение толчков на всех режимах работы двигателя, регулирование плавности хода, регулирование и поддержание скорости движения и т.д.

В 2003 году ОАО «КАМАЗ» совместно с ОАО «ЯЗДА» начал работы по созданию двигателей с электронным управлением уровня Евро-3 моделей 740.60-360, 740.61-320, 740.62-280. Тогда же начались работы с фирмой «Bosch» по разработке двигателя с топливной системой UPS. В 2004 году были сертифицированы электронно-управляемые двигатели 740.60-360, 740.61-320 и 740.62-280 с топливной аппаратурой ОАО «ЯЗДА», начаты работы по разработке двигателей КАМАЗ с ТНВД типа P7100 фирмы «Bosch» электронным регулятором RE-30 и электронным блоком управления (ЭБУ) MS6.1, которые были сертифицированы в 2005 году на соответствие уровней Евро-2 и 3. К 2006 году ОАО «КАМАЗ-Дизель» освоил серийный выпуск этих дизелей.

Система топливоподачи с ТНВД типа Р7100, электронным регулятором RE -30 и ЭБУ MS 6.1.

ТНВД с электронным регулированием подачи топлива (рис.1.4) аналогичны насосам с механическим регулированием подачи топлива по конструкции и присоединительным размерам. Основное отличие состоит в том, что роль регулятора частоты вращения и корректора подачи топлива по давлению надувочного воздуха выполняет электромагнитный исполнительный механизм, управляемый электронным блоком управления. Также ТНВД отличается точностью и быстродействием системы регулирования подачи топлива, дополнительной коррекцией по температуре топлива и тепловому состоянию двигателя. Плунжерные пары имеют управляющие и отсечные кромки. При помощи управляющей кромки изменяют начало подачи топлива, а при помощи отсечных кромок - момент отсечки. При этом меняются не только углы начала и конца подачи, но и количество впрыскиваемого топлива.

К основным недостаткам топливоподающих систем традиционного типа (с механическим регулированием подачи топлива) можно отнести следующие:

Большое количество деталей регулирующего механизма, ограниченное число параметров регулирования из-за сложности конструкции регулятора;

Нестабильность характеристик от времени и температур (меняется жёсткость пружин, вязкость масла и топлива, износ деталей регулятора и т.д.), что вызывает необходимость периодического контроля и регулировок ТА;

Невысокое быстродействие регулятора, инерционность исполнительного механизма;

Ограниченные возможности регулирования угла опережения впрыскивания топлива;

Для остановки двигателя необходима система останова.

Ужесточение экологических требований к двигателям внутреннего сгорания повышает требования и к топливоподающим системам. Для обеспечения экологических требований уровня Евро-3 на двигателях КАМАЗ устанавливаются ТНВД с электронным регулированием подачи топлива производства фирмы «Bosch».

Электронное управление в сравнении механическим регулированием имеет большее число параметров регулирования, имеет более высокое быстродействие, стабильные характеристики и широкие возможности регулирования подачи топлива, что позволяет улучшить экономические и экологические показатели двигателя на переходных и рабочих режимах. К особенностям и преимуществам ТПА с электронным управлением в сравнении с ТПА традиционного типа можно отнести выполнение следующих функций двигателя:

Формирование любой внешней скоростной характеристики двигателя;

Обеспечение минимально необходимой пусковой подачи топлива;

Коррекция цикловой подачи в зависимости от давления и температуры наддувочного воздуха, температуры топлива, температуры охлаждающей жидкости (ОЖ);

Обеспечение защиты двигателя при определении аварийных режимов работы;

Обеспечение аварийного останова двигателя;

Управление реле блокировки стартера.

Также система позволяет реализовать автомобильные функции такие как:

Функция «круиз-контроль»;

Функции диагностики и передача диагностической информации через диагностический разъем по линиям K-line и CAN;

Датчики частоты вращения коленчатого вала (основной и вспомогательный)

Рис.1.5. Датчик частоты вращения 0 281 002 898 ф.«Bosch».

Датчики частоты вращения индукционные. Используются для измерения частоты вращения коленчатого и распределительного валов двигателя. Датчик измерения частоты вращения коленчатого вала устанавливается в отверстие, выполненное в передней крышке. Для формирования сигналов датчика в качестве индуктора применяется специальный передний противовес коленчатого вала с восемью пазами показанный на рис.1.6.

Рис.1.6. Передний противовес коленчатого вала с восемью пазами.

Датчик частоты вращения распределительного вала устанавливается в специальное отверстие, выполненное в картере маховика. Для формирования сигналов датчика в качестве индуктора применяется специальное колесо датчика оборотов с шестнадцатью пазами, представленное на рис.1.7.

Рис.1.7. Колесо датчика оборотов с шестнадцатью пазами.

0 281 002 209 ф. «Bosch» (рис.1.8) используется для определения температурного состояния двигателя. Устанавливается в отверстие коробки термостатов системы охлаждения двигателя. Сигнал датчика используется в функции ограничения цикловой подачи при превышении допустимой температуры двигателя с выдачей предупреждения на диагностическую лампу и корректировку стартовой подачи топлива в зависимости от температурного состояния двигателя.

Рис.1.8. Датчик температуры 0 281 002 209 ф.«Bosch».

Датчик температуры топлива 0 281 002 209 ф.«Bosch» (рис.1.8) используется для определения температуры топлива, монтируется в специальный корпус клапана, установленный на входе в ТНВД. В зависимости от его сигнала корректируется объём цикловой подачи топлива.

0 281 002 576 ф.«Bosch» (рис.1.9), устанавливаемый в соединительном патрубке, определяет температуру и давление воздуха во впускных коллекторах двигателя. Значения температуры и давления воздуха необходимы для определения массового расхода воздуха и корректировки цикловой подачи топлива с целью ограничения дымности двигателя.

Рис.1.9. Датчик давления и температуры наддувочного воздуха 0 281 002 576 ф.«Bosch».

Электронный блок управления (ЭБУ) MS6.1 ф.«Bosch» (рис.1.10) обеспечивает прием и обработку сигналов датчиков, переключателей, передаваемой информации по шине CAN. ЭБУ анализирует всю поступающую информацию о режимных параметрах, о состоянии двигателя и автомобиля, обрабатывает ее в соответствии с заданными алгоритмами и управляет рейкой ТНВД, обеспечивая при этом впрыскивание строго дозированных порций топлива. Через шину CAN возможен обмен сигналами с другими системами автомобиля, через К-line осуществляется диагностика системы.

Рис.1.10. Электронный блок управления MS6.1 ф.«Bosch».

Электронный блок управления устанавливается в кабине автомобиля.

Исполнительными механизмами системы являются электромагнит перемещения рейки ТНВД и втягивающий электромагнит на 24В клапана аварийной отсечки топлива.

Электромагнит рейки ТНВД с датчиком положения встроены в ТНВД, служат для установки рейки насоса в положение, соответствующее заданному режиму работы двигателя. Конструкция и характеристики электромагнита обеспечивают высокую точность и быстродействие, обеспечивая регулирование двигателя в зависимости от условий работы.

Втягивающий электромагнит клапана аварийной отсечки топлива 24В (рис.1.11) ф.«Bosch» служит для прекращения подачи топлива в ТНВД при возникновении аварийных ситуаций (например, заклинивание рейки ТНВД, чрезмерное превышение частоты вращения коленчатого вала и т.д.). Устанавливается в специальный корпус клапана вместе с датчиком температуры топлива.

Рис.1.11. Втягивающий электромагнит 24В клапана аварийной отсечки топлива ф. «Bosch».

Жгут системы управления двигателем ф. «Bosch», г. Саратов (рис.1.12) служит для связи контроллера с датчиками и задающими устройствами, электронным регулятором ТНВД, аккумуляторными батареями и средствами диагностики двигателя.

Рис.1.12. Жгут системы управления двигателем ф. «Bosch», г. Саратов.

Педаль подачи топлива ф. «TeleflexMorse» устанавливается в кабине изделия и служит для выбора требуемого режима работы двигателя водителем. Сигнал выходного напряжения передается в электронный блок управления, где он преобразуется в значение цикловой подачи топлива.

Контрольная лампа диагностики двигателя (лампа «Check Engine»), установленная на щитке приборов в кабине автомобиля, служит для контроля работы двигателя и выдачи кодов неисправности - блинк - кода.

После включения зажигания тестируется лампа диагностики двигателя, в ходе которого она загорается на три секунды. Если лампа диагностики продолжает гореть, либо она загорается при работе двигателя, это означает, что в ЭСУД произошла неисправность и для ее устранения необходимо обратиться в сервисный центр. Информация о неисправностях хранится в ЭБУ и может быть прочитана либо при помощи диагностического прибора, либо при помощи лампы диагностики. После устранения неисправности лампа диагностики гаснет.

Размещение элементов системы и прокладка моторного жгута проводов представлены на рис.1.13, 1.14.

Рис.1.13. Размещение элементов системы и прокладка моторного жгута проводов.

Хотя с традиционным рядным ТНВД могут быть соблюдены нормы ВВВ с ОГ Евро-3 и в мировой практике есть примеры двигателей с традиционной топливной аппаратурой с применением электронного и даже механического регулятора (фирмы «MAN», «RABA», «TATRA» и др.), однако в этом случае приходится сталкиваться с проблемой повышенного расхода топлива, имеющей важное значение для грузового транспорта. Причины этого явления - низкое давление впрыскивания, наличие только одного впрыскивания (основного), ограниченный угол опережения впрыскивания. Кроме того, при холодном старте возникает проблема белого дыма из-за неполного сгорания. Механическая настройка угла опережения впрыскивания недостаточно гибкая, поэтому при холодном пуске невозможно организовать более ранний впрыск для обеспечения более высоких температур сгорания и, соответственно, более полного сгорания топлива. На двигателях КАМАЗ уровня Евро-3 с традиционной ТА наличие электронного регулятора было необходимо, главным образом, для прохождения цикла ELR - европейской нагрузочной характеристики. Решающим фактором для выполнения нормативов Евро-3, помимо примененной топливной аппаратуры с более высоким давлением впрыскивания, было наличие алюминиевых головок цилиндров, высокоэффективных турбокомпрессоров и охладителя наддувочного воздуха. Однако это предел, для дальнейших работ необходимо повышение давления впрыскивания до уровня 2000 бар и применение многократного впрыскивания.

1.3. Система топливоподачи UP S c индивидуальными топливными

насосами UP 20 и ЭБУ EDC 7.

Преимуществами данной системы являются:

Точное дозирование топлива с возможностью индивидуальной регулировки момента начала и величины подачи по цилиндрам;

Возможность от отключения отдельных ТНВД при частичных нагрузках на двигатель.

Модульная конструкция индивидуального ТНВД с установкой в отдельном корпусе представлена на рис. 1.15.

Рис.1.15. Расположение корпуса с насосными секциями в развале двигателя КАМАЗ: 1 - насосная секция UP-20 (столбик); 2 - корпус насосов UP-20; 3 - блок цилиндров.

Данная конструкция позволяет иметь дополнительные преимущества:

Не требуется изменения конструкции головки блока цилиндров;

Непосредственный привод от кулачкового вала, поскольку коромысла отсутствуют;

Облегченный доступ при обслуживании, поскольку ТНВД легко демонтируются.

К недостаткам системы можно отнести:

Трудности при осуществлении многократного впрыскивания;

Зависимость протекания процесса впрыскивания от формы кулачка (рис.1.16.);

Высокая стоимость корпуса насосов, как следствие большого количества резиновых уплотнений (полости «топливо-масло») с высокими требованиями к качеству обработки поверхностей;

Повышение удельно-массовых показателей двигателя (суммарная масса деталей системы UPS выше в 3...4 раза массы деталей системы CRS).

Рис.1.16. Индивидуальный топливный насос UP20 с форсункой.

Также система позволяет реализовать автомобильные функции, такие как:

Отключение подачи топлива в режиме «горный тормоз»;

Функция «круиз-контроль»;

Ограничение максимальной скорости автомобиля;

Индикация о неисправности ЭСУД контрольной лампой «Check Engine»;

Обеспечение взаимодействия с другими системами управления автомобиля;

Обеспечение аварийно-предупредительной сигнализации и защиты и др.

0 281 002 898 ф.«Bosch» (рис.1.5).

Модель и обозначение датчиков аналогичны указанным для системы с ЭБУ MS6.1. Датчик положения коленчатого вала устанавливается в отверстие, выполненное в передней крышке. Для формирования сигналов датчика и определения положения коленчатого вала применяется специальный передний противовес коленчатого вала с количеством зубьев 60-2 показанный на рис.1.17.

Рис.1.17. Передний противовес коленчатого вала с количеством зубьев 60-2.

Датчик положения кулачкового вала предназначен для измерения частоты вращения кулачкового вала привода индивидуальных топливных насосов и определения его положения. Датчик устанавливается в специальное гнездо, выполненное в картере маховика, для формирования сигналов датчика применяется специальное колесо индуктивного датчика с количеством зубьев 8+1 (рис.1.18), установленное на кулачковом вале привода индивидуальных насосных секций.

Рис.1.18. Колесо датчика с количеством зубьев 8+1

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик давления и температуры наддувочного воздуха

Датчик температуры топлива 0 281 002 209 ф. «Bosch» (рис.1.8) используется для определения температуры топлива, устанавливается в канал низкого давления корпуса индивидуальных топливных насосов. Функции датчика температуры топлива - корректировка количества впрыскиваемого топлива при изменении температуры топлива и достижение параметров двигателя.

Электромагнитные клапаны индивидуальных топливных насосов UP 20.

Электромагнитные клапаны индивидуальных топливных насосов UP20, установленные в корпус насоса служат для впрыскивания дозированных порций топлива в определенный момент времени. Конструкция и характеристики электромагнитного клапана обеспечивают высокую точность и быстродействие, обеспечивая регулирование дизельного двигателя в зависимости от условий работы и выполнение эффективных параметров двигателя. Сигналы на электромагнитные клапаны поступают с выходных каскадов ЭБУ.

Электронный блок управления EDC7 ф. «Bosch» (рис.1.19) обеспечивает прием и обработку сигналов датчиков, переключателей, передаваемой информации по шине CAN. В ЭБУ анализируется вся поступающая информация о режимных параметрах, о состоянии двигателя и автомобиля, обрабатывается в соответствии с заданными алгоритмами и далее выдаются управляющие сигналы на электромагнитные клапаны индивидуальных топливных насосов, обеспечивая необходимую защиту двигателя от перегрузок и строгое соответствие требуемого режима работы двигателя. Через шину CAN возможен обмен сигналами с другими системами автомобиля, через К-line осуществляется диагностика системы.

Рис.1.19. Электронный блок управления EDC7 фирмы «Bosch».

Установка жгута проводов представлена на рис.1.20

В системах с индивидуальными насосными секциями (UPS) и насос-форсунках (UIS), приводимых в действие кулачковым приводом возникает неоптимальное сочетание давления и начала впрыскивания, то есть существует достаточно небольшой момент времени, достаточный лишь для основного впрыскивания, обеспечение же дополнительных впрыскиваний проблематично. Система типа «Common Rail» преподносит максимум гибкости: давление впрыскивания и момент впрыскивания разделены, в результате чего могут быть применены многочисленные предварительные и последующие впрыскивания. Кроме того, более простая интеграция системы в двигатель, меньший уровень шума от привода и большая перспектива на будущее - все это свидетельствует в пользу системы CR.

Таким образом, стремление создать двигатель следующего поколения, соответствующий требованиям Евро-4, имеющий лучшую топливную экономичность и меньшую шумность, привело к необходимости повышения давления впрыскивания топлива до 1600…1800 бар и в зависимости от режимов двигателя:

Регулировки угла опережения впрыскивания (УОВ);

Применения предварительного и последующего впрыскивания;

Управления системами обработки ОГ и т.д.

Этим требованиям соответствует аккумуляторная система впрыскивания топлива типа «Common Rail» (CRS) с электронной системой управления. В настоящее время в мире имеется много производителей таких систем, которые в основном используются в малоразмерных дизелях, однако для восьми цилиндровых двигателей большой мощности производителей CRS мало. Фирма «Bosch» выпускает такую систему с ЭБУ EDC7.

На рис.1.21 представлен прогноз фирмы «Bosch» развития рынка систем впрыскивания. Анализ этого графика однозначно показывает приоритет системы CR.

Рис.1.21. Развитие рынка систем впрыскивания.

1.4. Система топливоподачи CRS c блоком управления EDC 7 UC 31 .

Аккумуляторная система топливоподачи типа Common Rail (CR) используется на дизелях легковых и грузовых автомобилей с непосредственным впрыском топлива.

Эта система позволяет обеспечить более широкие, в отличие от вариантов с механическим приводом ТНВД, требования по впрыску топлива, а именно:

Расширенные границы применяемости;

Повышенное давление впрыскивания (существующие системы - 1600 бар, перспективные до 2500 бар);

Изменяемый момент начала впрыскивания;

Обеспечение предварительного и последующего впрыскивания (даже очень позднего);

Регулирование давления впрыскивания (230-1600 бар) в зависимости от условий эксплуатации двигателя и автомобиля.

Система Common Rail включает в себя (рис. 1.32.):

Контур низкого давления, а также агрегаты подачи топлива;

Контур высокого давления, включая ТНВД, топливный аккумулятор высокого давления, форсунки и магистрали высокого давления;

Система электронного регулирования работы дизеля, датчики управления и исполнительные механизмы;

Важнейшим элементом аккумуляторной системы впрыскивания является инжектор с быстродействующим электромагнитным клапаном, который открывает и закрывает распылитель, регулируя процесс впрыскивания топлива в каждом цилиндре.

Все форсунки подсоединены к топливному аккумулятору высокого давления, отсюда и название системы. Ее модульное исполнение облегчает адаптацию к конкретному двигателю.

ЭСУД предназначена для управления началом и продолжительностью основного, предварительных и последующих впрыскиваний топлива в зависимости от режимов работы двигателя, его температурного состояния, регулировочных характеристик и параметров окружающей среды. Система обеспечивает выполнение следующих функций двигателя:

Управление пусковой подачей топлива;

Коррекция цикловой подачи в зависимости от расхода воздуха;

Управление началом и продолжительностью основного, предварительных и последующих впрыскиваний топлива;

Регулирование давления впрыскивания топлива;

Снижение неравномерности работы цилиндров;

Управление вентилятором охлаждения двигателя;

Аварийный останов двигателя;

Взаимодействие с системой обработки отработавших газов DENOX и др.

Также система позволяет выполнение автомобильных функций, таких как:

Активное гашение толчков скорости транспортного средства;

Управление реле блокировки стартера;

Отключение подачи топлива в режиме «горный тормоз»;

Функция «круиз-контроль»;

Ограничение максимальной скорости автомобиля;

Взаимодействие с другими системами автомобиля через шину CAN;

Осуществление диагностических функций и передача диагностической информации через диагностический разъем по линии K-line и CAN;

Индикация о неисправности ЭСУД контрольной лампой «Check Engine»;

Обеспечение взаимодействия с другими системами управления автомобиля;

Обеспечение аварийно-предупредительной сигнализации и защиты и др.

В системе используются следующие элементы:

Датчики частоты вращения и положения коленчатого и кулачкового валов 0 281 002 898 ф. «Bosch» (рис.1.5).

Модель и обозначение датчиков аналогичны указанным для системы с ЭБУ MS6.1. Датчик положения коленчатого вала устанавливается в отверстие, выполненное в передней крышке. Для формирования сигналов датчика и определения положения коленчатого вала применяется специальный передний противовес коленчатого вала с количеством зубьев 60-2 (рис.1.17), применяемый на двигателе с системой UPS рассмотренной выше.

Датчик положения кулачкового вала устанавливается в специальное отверстие, выполненное в корпусе редуктора привода топливного насоса высокого давления. Для формирования сигналов датчика применяется специальное колесо, которое для 8-ми цилиндрового двигателя имеет 8 зубьев и один дополнительный зуб синхронизации (всего 9), представленное на рис.1.22, а для 6-ти цилиндрового двигателя 6 зубьев с один дополнительным зубом синхронизации (всего 7), приведенное на рис.1.23.

Рис.1.22. Установка колеса датчика в корпусе редуктора ТНВД.

Рис.1.23. Колесо датчика с количеством зубьев 6+1.

Датчик температуры охлаждающей жидкости 0 281 002 209 ф. «Bosch» (рис.1.8) используется для определения температурного состояния двигателя. Устанавливается в отверстие коробки термостатов системы охлаждения двигателя. Сигнал датчика используется в функции ограничения цикловой подачи при превышении допустимой температуры двигателя с выдачей предупреждения на диагностическую лампу, корректировку стартовой подачи и начала впрыскивания топлива в зависимости от температурного состояния двигателя.

Датчик давления и температуры наддувочного воздуха 0 281 002 576 ф. «Bosch» (рис.1.9), устанавливаемый в соединительном патрубке, определяет температуру и давление воздуха во впускных коллекторах двигателя. Значения температуры и давления воздуха необходимы для определения массового расхода воздуха и корректировки цикловой подачи топлива с целью ограничения дымности двигателя.

Датчик давления и температуры масла 0 261 230 112 ф. «Bosch» (рис.1.24), устанавливаемый на передней крышке, определяет температуру и давление масла в главной масляной магистрали двигателя. Значения температуры и давления используются для определения состояния двигателя и его защиты при аварийных ситуациях.

Рис.1.24. Датчик давления и температуры 0 261 230 112 ф. «Bosch».

Датчик давления и температуры топлива 0 261 230 112 ф. «Bosch» (рис.1.24, 1.25), устанавливаемый в специальном корпусе в системе низкого давления топлива после топливоподкачивающего насоса, определяет температуру и давление топлива на входе в насос высокого давления. В зависимости от его сигнала корректируется объём цикловой подачи топлива по температуре, а по давлению осуществляется диагностика системы топливоподачи.

Рис.1.25. Датчик давления и температуры топлива 0 261 230 112 ф. «Bosch», установленный в специальном корпусе.

Инжектор B 445 121 460 ф. «Bosch» (рис.1.26), предназначен для точного дозирования и впрыскивания топлива в цилиндр дизеля.

Количество впрыскиваемого топлива при постоянном давлении в топливном аккумуляторе пропорционально времени включения электромагнитного клапана и не зависит при этом от частоты вращения коленчатого вала двигателя или частоты вращения вала ТНВД (регулирование впрыскивания по времени).

Инжекторы связаны с аккумулятором короткими магистралями высокого давления. Так же, как и форсунки на дизелях с непосредственным впрыскиванием топлива, инжекторы системы «Common Rail» устанавливаются в головке цилиндра с помощью зажимных скоб. Тем самым допускается возможность установки инжекторов системы «Common Rail» на дизели с непосредственным впрыскиванием топлива без кардинальной модернизации головок.

Рис.1.26. Инжектор B 445 121 460 ф. «Bosch».

Топливный насос высокого давления (ТНВД) типа CP 3 с регулятором расхода топлива и шестеренчатым топливоподкачивающим насосом (ТПН) ф. «Bosch» (рис.1.27).

Основной функцией любого ТНВД является обеспечение подачи топлива к форсункам под необходимым давлением, на любых режимах работы двигателя и в течение всего срока эксплуатации транспортного средства. Система Common Rail отличается тем, что в ней ТНВД лишен распределительных функций и необходим лишь для создания резерва топлива и быстрого повышения давления в топливном аккумуляторе.

Согласно оценке фирмы «Bosch» наиболее приемлемой схемой для ТНВД системы топливоподачи типа СR является звездообразная компоновка насоса. Звездообразную компоновку отличают хорошие габаритно-массовые параметры, высокий КПД и долговечность, приемлемые стоимостные критерии.

К ТПН предъявляются требования, аналогичные для традиционной ТПА. Фирма «Bosch» выпускает серийно шестерёнчатые и роторные насосы с механическим или электрическим приводом. Давление подачи, как правило, диктуется обеспечением наполнения и смазки, и имеет порядок 9 бар.

В ТПН встраивается редукционный клапан и клапан на входе, которые предотвращают его опорожнение и обеспечивают быструю подготовку к пуску.

Рис.1.27. ТНВД типа CP3 с регулятором расхода топлива и шестеренчатым ТПН ф. «Bosch»:

1 - ТНВД СР-3, 2 - шестеренчатый ТПН, 3 - регулятор расхода топлива.

Топливные аккумуляторы (рейлы) ф. «Bosch» (рис.1.28)

Аккумулятор высокого давления (Rail) содержит топливо под высоким давлением. Одновременно аккумулятор смягчает колебания давления, которые возникают из-за пульсирующей подачи со стороны ТНВД, а также из-за работы форсунок во время впрыскивания. Этим обеспечивается постоянство давления впрыскивания при открытии форсунки. Распределение топлива по форсункам также входит в функции аккумулятора.

Аккумулятор высокого давления в общем виде имеет форму трубки. В зависимости от конструкции двигателя конкретное исполнение аккумулятора может иметь разные формы. На аккумуляторе устанавливаются датчик давления топлива и клапан ограничения давления. В качестве дополнительного оборудования могут устанавливаться ограничители расхода топлива и клапан регулирования давления, если он не расположен на ТНВД.

На двигателе КАМАЗ применены два топливных аккумулятора (рейла), соединенных между собой трубкой высокого давления. На левом рейле установлены датчик давления топлива в рейле (рис.1.28) и клапан ограничения давления (рис.1.28).

Датчик давления топлива в рейле ф. «Bosch» (рис.1.28) служит для определения давления топлива в рейле (топливном аккумуляторе), устанавливается в переднем торце левого рейла.

Клапан ограничения давления (рис.1.28)

Клапан ограничения давления поддерживает определенную величину давления в аккумуляторе, выполняя фактически роль редукционного (предохранительного) клапана.

Рис.1.28. Левый рейл: 1 - датчик давления топлива в рейле, 2 - клапан ограничения давления.

Электронный блок управления EDC7UC31 ф. «Bosch» (рис.1.29) обеспечивает прием и обработку сигналов датчиков, переключателей, передаваемой информации по шине CAN. В ЭБУ анализируется вся поступающая информация о режимных параметрах, о состоянии двигателя и автомобиля, обрабатывается в соответствии с заданными алгоритмами и далее выдаются управляющие сигналы на инжекторы, регулятор расхода топлива, электроуправляемый вентилятор, клапан перепуска ОГ, обеспечивая необходимую защиту двигателя от перегрузок и строгое соответствие требуемого режима работы двигателя. Через шину CAN возможен обмен сигналами с другими системами автомобиля, через К-line осуществляется диагностика системы.

Электронный блок управления устанавливается с помощью специального кронштейна на корпусе водяных каналов в передней части двигателя.

Рис.1.29. Электронный блок управления EDC7UC31 ф. «Bosch».

На рис.1.30 представлен опытный образец двигателя КАМАЗ V6 c аккумуляторной системой топливоподачи типа «Common Rail» ф. «Bosch». На рис.1.31, 1.32 показаны 3D модели установки компонентов ТА и ЭСУД на двигателе КАМАЗ V6 и V8 c аккумуляторной системой топливоподачи типа «Common Rail» ф.«Bosch»

Рис.1.30. Опытный образец двигателя КАМАЗ V6 c аккумуляторной системой топливоподачи типа «Common Rail» ф. «Bosch».

Рис.1.31. 3D модель установки компонентов ЭСУД на двигателе КАМАЗ V6 c аккумуляторной системой топливоподачи типа «Common Rail» ф. «Bosch».

Из представленного выше анализа следует, что для создания двигателя следующего поколения, соответствующего требованиям Евро-4, имеющего лучшую топливную экономичность и меньшую шумность необходимо повысить давление впрыскивания топлива до 1600…1800 бар и в зависимости от режимов двигателя:

Регулировать угол опережения впрыскивания топлива;

Применять предварительное и последующие впрыскивания;

Управлять системами обработки ОГ;

Осуществлять диагностику системы.

Рис.1.32. 3D модель установки компонентов ЭСУД на двигателе КАМАЗ V8 c аккумуляторной системой топливоподачи типа «Common Rail» ф. «Bosch».

С 1990 года ОАО «КАМАЗ» имеет опыт применения топливной аппаратуры и других компонентов фирмы «Bosch», которые используются в серийном производстве двигателей и автомобилей КАМАЗ. К 2006 году в ОАО «КАМАЗ» освоен серийный выпуск дизелей и автомобилей с ЭСУ MS6.1.

В настоящее время только фирма «Bosch» готова поставлять для 8-ми цилиндрового двигателя большой размерности полнокомплектную ЭСУ включающую в себя топливную аппаратуру CRS, системы управления, включая специальное программное обеспечение, компоненты системы обработки ОГ.

Таким образом, учитывая вышеизложенное, было принято конструкторское решение о применении на двигателе КАМАЗ уровня Евро-4 топливной системы CRS с системой электронного управления на базе блока управления EDC7UC31 фирмы «Bosch».

Рядный ТНВД с электронным управлением . Общий вид рядного ТНВД с электронным управлением: 1 – гильза; 2 – втулка управления; 3 – рейка подачи топлива; 4 –плунжер; 5 – кулачковый вал; 6 – электромагнитный клапан начала подачи топлива; 7 – вал управления регулирующей втулкой; 8 – электромагнитный регулятор количества топлива; 9 – индуктивный датчик положения рейки; 10 – вилочное соединение; 11 – диск; 12 – топливоподкачивающий насос.

Как и в обычном рядном ТНВД, оснащенном механическим регулятором, количество впрыскиваемого топлива является функцией положения управляющей рейки подачи топлива 3 и частоты вращения вала привода ТНВД. Управление рейкой осуществляется с помощью специального электромагнитного регулятора количества топлива 8, присоединенного непосредственно к ТНВД. Электромагнитный регулятор состоит из катушки и сердечника, воздействующего на рейку ТНВД.

Положение рейки насоса определяется индуктивным датчиком положения рейки 9, закрепленным на ней. В катушку электромагнитного регулятора, в зависимости от сигналов входных датчиков температуры двигателя, частоты вращения вала насоса, положения педали управления рейкой и др. от блока управления поступает ток возбуждения различной величины. При этом сердечник регулятора, втягиваясь под воздействием магнитного поля, воздействует на рейку насоса преодолевая усилие пружины, изменяя количество впрыскиваемого топлива.

С увеличением силы тока поступаемого от блока управления, сердечник, втягиваясь на большую величину и воздействуя на рейку, увеличивает подачу топлива. При отключении соленоида пружина прижимает рейку в положение остановки двигателя и прекращает подачу топлива.

На кулачковом валу ТНВД устанавливается зубчатое колесо, которое при вращении подает импульсы на индуктивный измерительный преоб­разователь. Электронный блок управления использует импульсные ин­тервалы для вычисления частоты вра­щения коленчатого вала двигателя.

Датчик положения рейки подает сигналы для различных устройств на двигателе и автомобиле:

• сигнал о моменте переключения передач для гидравлической коробки передач; сигнал для подачи максимальной порции топлива скоординированной с давлением наддува для соблюдения норм на дымность отработавших газов;
• сигнал о нагрузке, как указание момента переключения для переключения передач в механической коробке передач;
• сигнал для измерения расхода топлива;
• сигнал для запуска рецеркуляции отработавших газов;
• сигнал диагностики и др.

Датчик положения рейки 1 – контрольная катушка; 2 – сердечник; 3 – короткозамкнутое подвижный контур; 4 – рейка; 5 – лыска; 6 – возвратная пружина; 7 – измерительная катушка; 8 – магнитопровод; 9 – неподвижный контур

Датчик состоит из пластинчатого стального сердечника 2 с двумя наружными открытыми концами. На одном конце закреплена измерительная катушка 7, которая запитывается переменным током 10 кГц, на другом конце контрольная катушка 1. Короткозамкнутый подвижный контур 3, предназначенный для регистрации хода рейки крепится к ней. Датчик хода рейки соединен с блоком управления.

Принцип работы датчика состоит в том, что короткозамкнутый неподвижный контур 9, окружающее конец сердечника, экранирует переменное магнитное поле (индукцию), вырабатываемое контрольной катушкой 1. Распространение магнитного поля ограничивается пространством между катушкой и короткозамкнутым кольцом. Учитывая то, что короткозамкнутое подвижное кольцо перемещается вместе с рейкой и изменяет своё положение относительно измерительной катушки, магнитное поле воздействующее на измерительную обмотку изменяется. Реагирующая цепь преобразует отношение индукции измерительной катушки 7 к индукции контрольной катушки 1 в отношении напряжений, которые пропорциональны ходу рейки. Величина измеряемого напряжения постоянно сравнивается с напряжением контрольной катушки. Датчик информирует о текущем положении рейки с точностью 0,2 мм.

Электронный блок управления сравнивает частоту вращения и другие параметры работы двигателя с целью определения оптимального ко­личества подаваемого топлива (выра­жаемого как функция положения рей­ки). С помощью электронного контрол­лера сравнивается положение рейки насоса с конкретной точкой для опре­деления значения тока возбуждения соленоида, который сжимает возврат­ную пружину. Когда отклонения опре­деляются, регулируется ток возбужде­ния, обеспечивая смещение рейки насо­са к более точному положению.

Подача топлива к форсункам принципиально не отличается от механических ТНВД. Однако в насосах с электронным управлением отсутствует муфта опережения впрыска и в них угол опережения впрыска управляется по сигналам, подаваемым от блока управления в электромагнитный клапан начала подачи топлива. В зависимости от величины силы тока поступающего в катушку электромагнитного клапана начала подачи топлива 6 (рис.), его сердечник, преодолевая сопротивление пружины, втягивается в катушку на определенную величину, поворачивая при этом вал управления 7 регулирующей втулкой. В свою очередь вал управления связан с втулкой управления. При повороте вала управляющая втулка может приподниматься или опускаться. При обесточивании электромагнитного клапана вал под воздействием пружины переводит втулки в верхнее положение (поздний впрыск).

Начало подачи может регулироваться при изменении положения втулок в пределах до 40° поворота коленчатого вала. Принцип работы прецизионных деталей гильзы, плунжера и управляющей втулки показан на рисунке.

Принцип работы плунжерной пары с управляющей втулкой. a – НМТ плунжера; b – начало подачи топлива; c – завершение подачи топлива; d – ВМТ плунжера; h1 – предварительный ход; h2 – полезный ход; h3 – холостой ход; 1 – нагнетательный клапан; 2 – полость высокого давления; 3 – втулка плунжера; 4 – управляющая втулка; 5 – винтовая канавка плунжера; 6 – распределительное отверстие в плунжере; 7 – плунжер; 8 – пружина плунжера; 9 – роликовый толкатель; 10 – кулачок; 11 – разгрузочное отверстие; 12 – камера низкого давления.

Плунжер кроме обычной спиральной канавки изменяющей подаваемую порцию топлива к форсункам имеет распределительное отверстие 6, которое может быть закрыто или открыто управляющей втулкой 4. При движении плунжера вниз топливо поступает в надплунжерное пространство.

При движении плунжера 7 вверх, до тех пор, пока распределительное отверстие 6 находится в полости всасывания камеры низкого давления 12, давление в полости нагнетания 2 выравнивается с давлением во всасывающей полости через центральный канал.

Как только распределительное отверстие 6 плунжера перекрывается кромкой управляющей втулки 4 полость всасывания и полость высокого давления разобщаются (рис b) и давление в полости нагнетания начинает расти. После того как под воздействием высокого давления открывается нагнетательный клапан 1, давление в трубопроводе высокого давления растет до величины открытия иглы форсунки (начало впрыска).

Впрыск продолжается при движении плунжера вверх пока кромка спиральной канавки 5 не достигнет разгрузочного отверстия 11 (рис. с) в управляющей втулке 4. После этого давление в полостях выравнивается, и нагнетательный клапан 1 под воздействием пружины и давления топлива закрывается.

Регулирование начала впрыска топлива зависит от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки на двигатель и его температуры. Начало впрыска топлива зависит от положения управляющей втулки, размещенной в кольцевой выточке гильзы. Изменение начала впрыска происходит одновременно во всех секциях насоса за счет поднятия или опускания управляющих втулок. Начало впрыска топлива зависит от положения управляющей втулки, так как нагнетание может произойти только после перекрытия распределительного отверстия плунжера 6, в противном случае топливо через вертикальный канал и отверстие 6 будет вытесняться полость 12 и давление в надплунжерном пространстве возрастать не будет. В момент перекрытия отверстия 6 полость в надплунжерным пространством становится герметичной и давление топлива начинает резко возрастать, открывая при этом нагнетательный клапан. Если втулка находится относительно отверстия плунжера 6 выше, впрыск начинается позже, так как позже будет перекрываться окно плунжера. При более низком положении втулки относительно окна плунжера перекрытие окна плунжера будет более ранним и впрыск начинается раньше. Ход втулки составляет около 5,5 мм при изменении угла опережения впрыска топлива 12° по углу поворота коленчатого вала.

Регулирование количества подаваемого топлива осуществляется как и у обычных механических ТНВД поворотом плунжера 7, на котором распределительное отверстие 6 соединено с винтовой канавкой 5 плунжера. Если плунжер повернут на небольшой угол, количество подаваемого топлива будет малым, так как спиральная канавка очень быстро после закрытия распределительного отверстие в плунжере 6 управляющей втулкой достигает разгрузочного отверстия 11 втулки. При большем повороте плунжера подача топлива соответственно увеличивается.

Прекращение подачи топлива осуществляется при останове двигателя. При этом плунжер устанавливается в такое положение, при котором в любой позиции между мертвыми точками полости всасывания и нагнетания соединены через центральное отверстие плунжера.

Основные неисправности рядных электронных ТНВД и их причины.

• Большинство неисправностей электронных рядных ТНВД, аналогичны механическим рядным ТНВД. Отличительными особенностями являются неисправности электронной части насоса.

Для определения работоспособности электромагнита опережения, регулировки втулок опережения, рекомендую выкрутить с регулятора заглушку, вставить внутрь отвёртку, упёршись в сам сердечник электромагнита и прогазовывать, наблюдая за перемещением вниз электромагнита. Чем раньше зажигание, тем ниже перемещается электромагнит. Можно также вручную делать зажигание раньше, имея достаточный опыт в работе дизельных двигателей.