В довоенные годы советское автомобилестроение не баловало народное хозяйство страны большегрузными автомобилями. В небольших количествах выпускались лишь автомобили средней грузоподъёмности, созданные на Ярославском автозаводе - «пятитонки» ЯГ-3 и ЯГ-4.

В первые послевоенные годы на дорогах нашей страны можно было встретить в основном полуторатонные грузовики ГАЗ-АА («полуторки») и «трёхтонки» ЗиС-5 и УралЗиС-5. Попадались также и ленд-лизовские Ford, Studebaker и GMC, которые также не отличались большой грузоподъёмностью.

Однако в годы послевоенного восстановления народного хозяйства стране потребовался большегрузный надёжный универсальный грузовик с экономичной и мощной дизельной силовой установкой.

По планам после реконструкции 1940 - 1942 годов Ярославский завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году - на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста - вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары - шестерни со спиральными зубьями.

Опытный образец пятитонного грузовика ЯГ-7, разработанного на Ярославском автозаводе в 1939 году.

Планами предусматривалась также дальнейшая замена ЯГ-7 7-тонным автомобилем ЯГ-8 с дизелем Уфимского моторостроительного завода мощностью 110 л.с. Однако начавшаяся война не позволила продолжить работы по освоению производства нового грузовика, и вернуться к работе над ним завод смог только в 1943 году. В декабре следующего года опытный образец ЯГ-8 был собран, а в январе следующего года начались его испытания.

Летом 1945 года грузовик, получивший название ЯАЗ-200, был продемонстрирован в Кремле партийному и правительственному руководству страны. Машину в целом одобрили и рекомендовали к серийному выпуску на Ярославском автозаводе.

Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями.

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно-металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвала началось в августе 1947 года.

Практически одновременно - в ноябре того же года - такие же самосвалы с обозначением МАЗ-205 вышли и из ворот экспериментального цеха Минского автозавода.

Официальным «днём рождения» Минского автозавода считается 9 августа 1944 года, когда в столице Белоруссии буквально через несколько дней после её освобождения от гитлеровских захватчиков была организована сборка американских грузовых автомобилей, поступающих в страну по ленд-лизу. Производственной базой нового предприятия стали авторемонтные мастерские в так называемом Красном урочище, построенные оккупантами для восстановления армейских автомобилей вермахта.

В октябре 1946 года сборка ленд-лизовских машин - завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200.

Одной из самых популярных модификаций в стране стал самосвал МАЗ-205 - автомобиль, которому довелось работать практически на всех крупных стройках Советского Союза.

Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года. Именно с самосвалов, а не с бортовых машин началось производство на Минском автозаводе, поскольку эти машины были тогда намного нужнее для послевоенного восстановления страны. С 1947 по 1950 год на МАЗе собрали 3825 автосамосвалов.

В 1951 году в Минске началось производство и грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой, а также седельного тягача МАЗ-200В.

Конструктивно ЯАЗ-200 и МАЗ-200 были практически одинаковыми - отличить их можно было лишь по решётке радиатора (у ЯАЗа её щели были горизонтальными, а у МАЗа - вертикальными), да по фирменным фигуркам на капоте двигателя (медведь у ярославских машин и зубр - на минских).

Машины оснащались двухтактным четырёхцилиндровым дизелем модели ЯАЗ-204 рабочим объёмом 4,65 л и мощностью 120 л.с. при частоте вращения коленвала 2000 об/мин. Масса двигателя составляла 800 кг. Клапаны в головке цилиндров предназначались для выпуска отработавших газов, впуск воздуха осуществлялся через 64 8-мм круглых продувочных окна в гильзе цилиндра, которые в процессе работы перекрывались кромкой поршня. Подача топлива в цилиндры производилась под высоким давлением насосами-форсунками (по одной на цилиндр) к приводам от кулачкового распределительного вала.

Как ярославский, так и минский грузовики имели массу 6400 кг и могли развивать скорость до 65 км/ч, расходуя 30 - 35 л солярки на 100 км пути.

Машины комплектовались «сухим» однодисковым сцеплением и пятиступенчатой КПП с синхронизаторами на четырёх передачах (без первой). Кстати, синхронизаторы в то время были в основном принадлежностью легковых машин, а на грузовиках при переключении передач водителям приходилось прибегать к двойному выжиму сцепления с перегазовкой.

Ёмкость топливного бака у ЯАЗ-200 и МАЗ-200 составляла 225 л.

Тормоза имели пневматический привод, подвеска - рессорная, зависимая; передняя подвеска оборудовалась гидравлическими рычажными амортизаторами. Концы передних рессор соединялись с рамой через резиновые подушки.

Кабина автомобиля ЯАЗ-200 (равно как и МАЗ-200) была смешанной конструкции - деревянно-металлической. Лобовые стёкла оборудовались стеклоочистителями, а на приборной доске (впервые на советских грузовиках!) появился тахометр.

Первой самостоятельной конструкцией минчан стал грузовик-вездеход МАЗ-501 с колёсной формулой 4×4 и двускатными задними колёсами, который широко применялся на лесоразработках, а затем, в 1957 году на базе МАЗ-501 были созданы армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А повышенной проходимости с односкатными задними колёсами с V-образным шестицилиндровым мотором ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., оборудованные мощной лебёдкой на переднем бампере для самовытаскивания и для помощи другим автомобилям, застрявшим на бездорожье. Машина выпускалась до 1966 года.

Конструкция семитонного дизельного грузовика получилась весьма удачной, однако народному хозяйству страны требовались грузовики самых различных модификаций, которые и были разработаны конструкторами Минского автозавода. Так, появилась модель МАЗ-200Г, оснащённая решетчатыми бортами и откидными скамейками в кузове (читатели старшего поколения вспомнят, наверное, популярный в конце 1950-х годов кинофильм «Дело Румянцева», в котором главные роли исполняли Алексей Баталов и… бортовой МАЗ-200). В пустотелые надставки можно было установить дуги для брезентового тента. Машина оснащалась редуктором заднего моста с уменьшенным передаточным числом; максимальная скорость этого автомобиля составляла 52 км/ч, расход топлива - 38 л/100 км.

Массовое жилищное строительство потребовало создания седельных тягачей, и в 1952 году завод создал МАЗ-200В, которые работали в паре с панелевозами КМ-24, УПП-9М, УПП-12, перевозившими стеновые панели и бетонные блоки для строительства знаменитых пятиэтажек-хрущёвок.

В 1956 году конструкторы МАЗа разработали автомобиль-самосвал МАЗ-506 с боковой и задней разгрузкой, который мог также работать с самосвальным прицепом. История появления такого автомобиля заслуживает более подробного изложения.

В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились руководители Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. При разгрузке с понтонов классическим автомобилям-самосвалам приходилось маневрировать, с тем чтобы подъезжать к месту выгрузки задним ходом, для чего требовались понтоны большой ширины. Ну а при использовании машин с боковой разгрузкой можно было уменьшить затраты на строительство понтона и значительно ускорить разгрузку.

Выполняя заказ гидростроителей, автозаводцы взяли за основу самосвал МАЗ-205. Опытный образец, получивший индекс МАЗ-506, появился в 1954 году. Он имел сваренную из листовой стали самосвальную платформу с гидравлическим механизмом для опрокидывания её на правую и левую стороны с неподвижными передним и задним бортами. Подъёмный гидравлический механизм состоял из двух телескопических гидроподъёмников. Опытные экземпляры нового автомобиля прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство, однако по ряду причин переоснащение минских самосвалов такими кузовами осуществлялось лишь предприятием «Мосавтотранс».

МАЗ-200 использовались для монтажа на них передвижных автомобильных кранов грузоподъёмностью от 5 до 12 т. Шасси МАЗ-200 стало базой и для мощных пожарных автоцистерн, участвовавших в тушении пожаров на нефтехранилищах. Самая длинная советская механическая пожарная лестница АЦЛ-45 тоже устанавливалась на удлинённое шасси МАЗ-200. Автомобили-вездеходы МАЗ-501 вывозили лес с лесоразработок в Сибири и на Дальнем Востоке, а армейские вездеходы МАЗ-502 транспортировали личный состав Советской Армии и стран Варшавского Договора.

С 1962 года часть машин семейства МАЗ-200 начала комплектоваться более совершенным дизельным двигателем - V-образным четырёхтактным шестицилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с., созданным на бывшем автозаводе, перепрофилированном на выпуск дизельных двигателей. Топливная экономичность этого мотора оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного четырёхцилиндрового ЯАЗ-204.

МАЗ-200 успешно продавались во многие иностранные государства. Немало минских грузовиков эксплуатировалось в Германской Демократической Республике, в Монголии, на Кубе. В Финляндии автопоезда с тягачами МАЗ-200В, оснащённые английскими дизелями, на равных конкурировали с прославленными «лейландами» и «магирусами».

Но время шло, и послевоенный минский грузовик, созданный в Ярославле, неумолимо старел. Но минские конструкторы в это время проектировали совершенно новый грузовик МАЗ-500 с кабиной над двигателем, первые опытные образцы которого были собраны в ноябре 1958 года. На ярославском моторном заводе специально для этой машины сконструировали шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-236.

С 1962 года Минский автозавод выпускал переходную модель МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236. Серийное производство МАЗ-500 началось в конце 1965 года.

Технические характеристики грузовых автомобилей семейства МАЗ-200

Грузоподъёмность, кг

по асфальту: 7000

по грунту: 5000

Снаряжённая масса, кг: 6400

Полная масса, кг: 13 625

Дорожный просвет, мм: 290

Максимальная скорость, км/ч: 65

Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км: 32

Двигатель: ЯАЗ-204А

Мощность, л.с.: 120

Коробка передач: 5-ступенчатая

Шины: 12,00 - 20

Передняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами.

Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя дополнительными рессорами.

Ёмкость топливного бака, л: 225

Игорь ЕВСТРАТОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Серийный грузовой автомобиль МАЗ-200 начинает свою историю с 1950 года, когда с Ярославского автомобильного завода передали всю документацию и техническую оснастку на Минский автомобильный завод. А вот автомобиль ЯАЗ-200 был в свою очередь копирован из американского автомобиля GMC-803 грузоподъемностью 7 тонн, а двигатель которого был копией двигателя GMC-4-71. Автомобиль МАЗ-200 от своего прародителя ЯАЗа отличался толь решеткой радиатора и эмблемой в места медведя зубр. На МАЗ-200 были впервые в советском союзе применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, топливный насос высокого давления, тахометр.

С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной вагонкой, а поверх неё листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет). В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4х2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента.

Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 километра в час. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. Шасси под обозначением МАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: Автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъемных кранов (К-51, К-52, К-53), само-загружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6).

Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов: автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и авто-лестницы 45-ти и 32-х метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны «кунги» производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 были разработаны полно-приводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространенная модель семейства — автосамосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.

В 1962 году машина получила новый 4-х тактный 6-ти цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 лошадиных сил с повышенной экономичностью. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П, а седельный тягач — МАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — МАЗ-200Р имел гидро-аппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В. Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. В частности основное списание машин в СССР произошло в середине и в конце 70-х, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 80-х.

К концу 30-х годов модельный ряд грузовых автомобилей выпускаемых серийно на советских автомобильных заводах успел устареть и с трудом удовлетворял требования АБТУ РККА. Массово поставляемые в войска грузовики автомобильных заводов имени Сталина, горьковского и ярославского вполне справлялись с перевозкой военных грузов при наличии дорог в любом состоянии, но выступать в качестве средства механизации пехоты, тягачей артиллерийских систем среднего калибра, специальных автомобилей технического обслуживания и ремонта бронетанковой и другой техники, т.е. автомобилей, которые должны были передвигаться и обеспечивать действия войск вне дорог, они не могли из-за маломощных карбюраторных двигателей и недостаточно высоких проходимости и грузоподъемности. Выходом из ситуации, по мнению руководства АБТУ и Научного автотракторного института (НАТИ, ныне ОАО "НАТИ" г. Москва), было создание и производство грузового автомобиля грузоподъемностью 6-8 т с дизельным двигателем мощностью 100-110 л.с. Работы по созданию такого автомобиля начались в 1938 г. на Ярославском государственном автомобильном заводе № 3 (ЯГАЗ, ныне ОАО "Автодизель - Ярославский моторный завод"), специализирующимся в то время в проектировании и производстве большегрузных автомобилей. Однако, отсутствие серийного автомобильного дизеля, технологические трудности, устаревшее оборудование предприятия и отсутствие на нем собственного моторного производства не позволили довести проекты автомобилей до серийного выпуска. Весной 1940 г. в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров СССР (СНК СССР) началась реконструкция ЯГАЗа, в результате которой завод должен был к весне 1942 г. производить большегрузные дизельные автомобили в количестве до 10 тыс. единиц в год. Одновременно с реконструкцией предприятия, в КБ завода начались работы по проектированию двухосного дизельного автомобиля Я-14 и его трехосного аналога Я-16. Непосредственное руководство ОКР осуществлял ведущий конструктор ЯГАЗ В.В. Осепчугов, активное участие в проектировании автомобиля приняли конструкторы Г.М. Кокин и А.А. Малышев. За основу проекта было решено принять конструкцию 7-тонного грузового автомобиля, производящегося на заводах компании General Motors (GM, г. Детройд США) GMC-803 с дизельным двигателем GMC 4-71 мощностью 110 л.с. Для комплектации предсерийных автомобилей и машин первой серии в январе 1941 г. по предложению директора Ярославского завода А.А. Никонорова на GM были заказаны 1500 таких двигателей с элементами трансмиссии. К лету работы над проектом были близки к завершению, однако начавшаяся война не позволила перейти к постройке опытного образца. К теме постройки опытного Я-14 вернулись лишь в конце 1944 г. по требованию руководства Наркомата среднего машиностроения (НКСМ СССР). В связи с тем, что на заводе отсутствовала технологическая оснастка и необходимые штампы для изготовления частей и механизмов нового автомобиля, первый опытный Я-14 изготавливался и собирался фактически вручную. На автомобиле установили один из двигателей GMC 4-71, заказанных еще в 1941 г. Заводские испытания ОП-200 (такое обозначение получил опытный Я-14) начались 23 декабря 1944 г., продолжались до середины весны 1945 г. и были признаны успешными. 19 июня 1945 г. ярославская машина под новым названием ЯАЗ-200 в числе образцов автомобильной техники других предприятий, демонстрировалась руководству партии и правительства. Несмотря на некоторые сомнения в возможности ЯГАЗа (с 1943 г. - Ярославский автомобильный завод - ЯАЗ) освоить производство дизельных двигателей, было решено довести до конца реконструкцию завода. Параллельно с реконструкцией была поставлена задача организовать в кратчайшие сроки производство автомобилей ЯАЗ-200 и дизельных двигателей к нему. Двигатель - аналог GMC 4-71 получил обозначение ЯАЗ-204. Проект и опытный образец ЯАЗ-200 утвержденные к производству требовали значительных доводочных работ. Организация производства так же проводилась практически с нулевого цикла, т.к. не была разработана технологическая документация, не был заготовлен необходимый инструментарий. Однако, не смотря на все трудности к середине 1946 г. была изготовлена и испытана в различных условиях и в разных климатических зонах опытная предсерийная партия новых автомобилей. В связи с затруднениями возникших на заводе с освоением в производстве дизеля ЯАЗ-204, машины опытной партии комплектовались двигателями американского производства GMC 4-71. В проект конструкции автомобиля были внесены некоторые изменения. Так, из-за дефицита тонкой листовой стали, было принято решение изготовлять кабину в виде деревянного каркаса, обшитого вагонкой, которая в свою очередь покрывалась листами мягкой жести. Испытания 1946 г. были признаны в общем удовлетворительными. По их итогам отмечались экономичность ЯАЗ-200 и его неплохие скоростные характеристики. Серийное производство новых доработанных автомобилей с двигателем ЯАЗ-204 началось на ярославском заводе в августе 1947 г. До конца того же года с конвейера сошло полсотни ЯАЗ-200. Над доводкой автомобиля, подготовкой и организацией его серийного производства работала группа конструкторов и инженеров КБ и завода под руководством главного конструктора Г.М. Кокина в составе В.Л. Дмитриева, В.А. Ивлева, В.А. Илларионова, М.Ю. Кане, Д.Н. Крашенниникова, В.А. Лаврова, А.А. Малышева, Б.В. Обухова, Н.Б. Степенского, Я.Е. Уринсона, А.И. Хренова, Н.М. Чистова и И.С. Шапиро. ЯАЗ-200 производился на мощностях ярославского завода по январь 1950 г. Дело в том, что завод хронически не справлялся с планами выпуска ЯАЗ-200 и дизельных двигателей, потребность в которых возрастала постоянно, в связи с чем в середине 1949 г. было принято решение заводу основные усилия сосредоточить на производстве моторов, производство же ЯАЗ-200 передать на Минский автомобильный завод (МАЗ, создан в 1944 г. на территории и мощностях трофейного предприятия вермахта по ремонту автобронетанковой техники), где к тому времени заканчивалась реконструкция. С этой целью на МАЗ был переведен главный конструктор ЯАЗа Г.М. Кокин с большой группой инженеров. Сборка первых МАЗ-200 (так стали называть ЯАЗ-200 произведенные на минском заводе) началась на заводе 10 февраля 1951 г. До конца года на заводе собрали около 25 000 автомобилей.
МАЗ-200 (ЯАЗ-200) - грузовой автомобиль сконструированный по классической схеме с колесной формулой 4х2 имел закрытую трехместную кабину. Ветровые стекла могли открываться вперед и стопорились в открытом положении. Крыша кабины, капот, облицовка радиатора и крылья изготавливались из тонколистовой стали методом холодной штамповки. К слову, по внешнему виду МАЗ-200 отличается от ЯАЗ-200 конструкцией именно облицовки радиатора. Двери кабины прямоугольной формы с опускающимися стеклами окон навешиваются на трех петлях и стопорятся в закрытом положении фиксаторами замков. Рулевое управление - червячно-секторного типа. Гидроусилитель руля в конструкции не предусмотрен. Сцепление - однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм), «сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована центральная коническая пружина. Коробка передач - пятиступенчатая, с синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращаются на валу на игольчатых подшипниках. Для передачи крутящего момента от КПП к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой. Задний мост - картер, литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей разгруженного типа. Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число - 8,21), из пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со спиральными зубьями, что обеспечивало её бесшумную работу. Рабочие тормоза - колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом, однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном агрегате. До 1949 года на автомобиле применялась двухпроводная схема управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался тормозной кран и клапан-ускоритель. В связи с этим второй воздушный баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине рамы. Ручной (стояночный) тормоз - центральный, барабанного типа, с двумя колодками - наружной и внутренней, с механическим приводом. Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза. Подвеска - на четырёх продольных полуэллиптических рессорах. Передние рессоры установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя подвеска - с дополнительными рессорами, переднее крепление рессор на пальцах, заднее - на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя небольшими окнами, а на более поздних машинах - с шестью. Шины - вездеходного типа с крупными грунтозацепами. Система 12-вольтового электрооборудования автомобиля включает две аккумуляторные батареи 6-СТЭ-128 , генератор Г-25 мощностью 250 вт, реле-регулятор РР-25 и стартер СТ-25 мощностью 7,5 л.с.. Так как последний был рассчитан на напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно. Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее - из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала «стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота на машинах ранних серий отсутствовали. Топливный бак устанавливался на ланжероне справа. На автомобиле устанавливался двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-204 объемом 4654 куб.см мощностью 110 л.с., производящимся на ЯАЗе с 1947 до конца 1970 года. На машине впервые в СССР применялась пятиступенчатая коробка передач и установлен тахометр. К осени 1951 г. на МАЗе была освоена в производстве армейская модификация - МАЗ-200Г, отличающаяся от основной высокобортной платформой с двумя откидными и одной съемной скамейками.. Автомобиль комплектовался тентовыми дугами и собственно брезентовым тентом. МАЗ-200Г имел задний мост с повышенным передаточным числом. В 1957 г. его сменяет на конвейере очередная модификации МАЗ-200 - полноприводный МАЗ-502, отличающийся от основной модели односкатными задними колесами и постоянным приводом на передний мост. На грузовик устанавливали модернизированный дизель ЯАЗ-204В мощностью 135 л.с. МАЗ-502 с установленной лебедкой получил обозначение МАЗ-502А. Автомобиль МАЗ-502 не получил широкого распространения в войсках из-за избыточной массы и невысокой скорости движения. В 1962 г. в войска поступила последняя модификация автомобиля МАЗ-200 - МАЗ-200П с новым четырехтактным шестицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с. На основе конструкции МАЗ-200 производился МАЗ-200Д - шасси для установки различных специальных кузовов и оборудования. На базе МАЗ-200Д серийно производились и поставлялись в войска:
- автоцистерна АЦ-8-200;
- топливозаправщик ТЗ-200;
- автокраны К-51 и К-61.
Автомобили семейства МАЗ-200 поставлялись на экспорт во все социалистические страны, а также в арабские страны Ближнего Востока. Производство автомобиля было завершено в конце 1965 г. Всего было выпущено свыше 230 000 грузовиков всех модификаций этой модели.

Тактико-технические характеристики

№№	Наименование характеристики	Единицы измерения	Значения характеристик
1	Количество мест в кабине		3
2	Колесная формула		4 х2
3	Число передач		5
4	Масса полная	кг	6500
5	Грузоподъемность	кг	7000
6	Максимальная скорость	км/ч	65
7	Мощность дизельного двигателя ЯАЗ-204	л.с.	110
8	Объем двигателя	см³	4654
9	Емкость топливного бака	л	225
10	Расход топлива на 100 км пути	л	35
11	Колесная база	мм	4520
12	Колея передняя	мм	1920
13	Колея задняя	мм	1950
14	Длина по корпуса	мм	7620
15	Ширина	мм	2650
16	Высота по кабине	мм	2430
17	Дорожный просвет	мм	290
18	Запас хода по топливу	км	650

10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200 . Автомобиль сильно отличался от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов. Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины. Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.

В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики малой грузоподъёмности – полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 - 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста - вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары - шестерни со спиральными зубьями.

Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см 3 . Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность.

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно- металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвал а началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года сборка лендлизовских машин - завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.

Производство ЯАЗов

Производство ЯАЗов развивалось быстрыми темпами, но в 1951 году завод неожиданно превратили из автомобильного в моторный – двигатели по-прежнему делали в Ярославле, а всё остальное производство было передано в Минск, после чего ЯАЗ-200 превратился в МАЗ-200. Медведь же – символ Ярославля – был заменён на капоте на зубр а – обитателя Беловежской пущи. Этого зубра все почему-то стали называть буйволом, а вскоре это прозвище прилипло и к самому автомобилю.

Минский автомобильный завод был построен немецкими оккупантами в 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии для восстановления армейских автомобилей Вермахта. После освобождения Минска завод достался нам неповреждённым, и 9 августа 1944 года, через несколько дней после освобождения, была организована сборка автомобилей Студебекер, поступающих к нам по ленд-лизу. В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4?2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л.с, отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.

В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач - МАЗ-200М . Ещё один седельный тягач того периода - МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.
Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Именно поэтому знаменитый на всю страну актер Алексей Баталов, который снимался в фильме “Дело Румянцева”, получил специальные профессиональные “права” на вождение автомобилем во время съемок. Причем актер управлял грузовиком, не используя помощи дублеров.
Но вскоре МАЗ-200, который находился в постоянном производстве до 31 декабря 1965 года, был заменен полно приводной моделью без капота МАЗ-500. За всю историю этой модели было выпущено около 200 тысяч грузовиков, а также более 100 тысяч самосвалов и бортовых тягачей.

МАЗ-200 фотографии

фотография МАЗ-200 аэродромный погрузчик

фотография МАЗ-200 пожарная лестница

фотография МАЗ-200 полуприцеп

фотография МАЗ-200 бочка

В январе 1947 года из Ярославля на МАЗ прибыли опытные образцы бортового автомобиля ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205 . Используя последний за образец, в октябре 1947 года в экспериментальном цехе минчане собрали первые пять «минских ЯАЗов». В день 30-й годовщины Октябрьской революции, 7 ноября 1947 года эти машины возглавили праздничную колонну автозаводцев. Проезжая по центральному проспекту Минска, украшенные цветами самосвалы просалютовали подъёмом кузовов руководству республики, знаменуя рождение новой для Белоруссии отрасли промышленности. После праздников шофер-испытатель Дмитрий Тамбовцев привёл одну из машин в Москву, где Государственная комиссия дала ему оценку «отлично». В дальнейшем, все пять первых самосвалов МАЗ-205 были переданы строителям МАЗ а - тресту «Автопромстрой».

Конструктивно ЯАЗ-205 и МАЗ-205 были полностью подобны, и внешнее различие заключалось в решетке радиатора: на ярославской машине она имела горизонтальные щели, на минской - вертикальные. Символом Минского автозавода стало изображение беловежского зубра. Капотной фигуркой зубр был лишь на выставочных и подарочных экземплярах автомобилей, серийные же машины довольствовались хромированными барельефами, закрепленными на боковинах моторного отсека. В среде шофёрской братии эти изображения иногда именовали «окороками» . (Сейчас пластиковый зубр украшает облицовку радиатора самосвалов и тягачей «Волат» , которые выпускает Минский завод колесных тягачей .)

В 1947 году было изготовлено всего 18 автомобилей МАЗ-205, но уже на следующий год - 206. При этом надо учесть, что до конца 1948 года, когда первая очередь предприятия официально вступила в строй и началось серийное производство самосвалов, на заводе занимались только сборкой машин, а так же изготовлением для них деревянных кабин, передних осей и карданных валов. Почти три четверти комплектующих агрегатов тогда поступало в Минск с ЯАЗа и других заводов страны. Объёмы производственной программы из года в год росли. Например, выпуск самосвалов МАЗ-205 ежегодно удваивался - в 1949 году с заводского конвейера сошли уже 500 самосвалов. Всего же с 1947 года по конец 1950 минчане построили 3825 автосамосвала.

За создание и освоение новых тяжёлых грузовых авомобилей и самосвалов, группе специалистов ЯАЗа и МАЗ а в 1949 году была присуждена Сталинская (Государственная) премия, в том числе троим мазовцам: главному инженеру Б.В. Обухову, главному конструктору Г.М. Кокину и главному технологу М.Ю. Коне. Группа работников Минского завода во главе с директором Г.Б. Мартиросовым была награждена орденами и медалями.

В октябре 1961 года в Ярославле началось серийное производство нового четырёхтактного V-образного 6-цилиндрового дизельного двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и с этого времени его стали устанавливать на часть автомобилей «двухсотого» семейства. Грузовик с бортовой платформой и новым двигателем получил обозначение МАЗ–200П («П» - переходный). Смена двигателя повлекла за собой и замену стартера - на СТ-103. В рамках перехода на «пятисотое» семейство, первые опытные образцы которого появились ещё в ноябре 1958 года, часть «двухсотых» в процессе дальнейшего производства стали комплектоваться новыми узлами. После двигателя на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые. В конечном итоге снаряжённая масса МАЗ-200П по сравнению с МАЗ-200 уменьшилась на 100 кг, а максимальная скорость увеличилась до 65 км/час.

19 мая 1959 года в Минске был выпущен 100-тысячный автомобиль. Юбиляром оказался самосвал МАЗ-205. На 1964 год пришёлся выпуск 200-тысячного автомобиля «двухсотого» семейства. С марта 1965 года «двухсотые» на главном конвейере постепенно замещаются бескапотными машинами семейства МАЗ-500 . Последние «двухсотые» были выпущены 31 декабря 1965 года , хотя некоторые источники полагают, что сборка «двухсотых» продолжалась и в 1966 году, правда, вне конвейера. Всего было выпущено около 230 тысяч машин «двухсотого» семейства.

За период выпуска автомобилей семейства МАЗ-200 на МАЗ е сменилось несколько директоров: с 1949-го по 1955 год - В.Д. Майборода, с 1955-го по 1959 год - С.М. Кишкин. И, наконец, с 1959-го по 1982 год предприятие возглавлял И.М. Дёмин.

Автомобили «двухсотого» семейства, особенно самосвалы МАЗ-205 - легендарные автомобили. Продержавшийся на конвейере семнадцать лет МАЗ-205 - непременный участник практически любой кинохроники, снятой на стройках 50-х, 60-х и даже 70-х годов. В отдельных автохозяйствах эти машины проработали до начала 80-х! Эту машину любили и эксплуатационники, и водители, которые тепло отзывались о своём автомобиле: «МАЗ-205 хорошая машина, даже отличная. МАЗ-205 имеет грузоподъёмность 6 тонн, но на нём приходится возить по 9 тонн. Это как раз два замеса бетономешалки. Не гонять же автомобиль недогруженным… Я до сих пор помню звук его двигателя…» Сейчас единичные экземпляры сохраняются как коллекционные машины у энтузиастов автостарины и в виде автопамятников.

В 1969 году отмечалась 25-я годовщина создания автозавода. К этому событию было решено открыть мемориал, увековечивающий память первых строителей МАЗ а. И в августе того же года на территории завода появился один из последних самосвалов МАЗ-205, установленный на постаменте с надписью: «Первый автомобиль, созданный коллективом завода. Выпускался с 1947 по 1965 годы» . Производственные площади расширялись, и памятный комплекс пришлось вынести за пределы предприятия. В год 40-летия автозавода соорудили новый постамент, отреставрировали автомобиль, а надпись убрали. За прошедшее время памятник неоднократно ремонтировали.