Во всех развитых странах в последние годы существенно ужесточаются . Каждый год, в США и в Европе вводятся новые технические регламенты, регулирующие . Новые требования к экономии топлива бьют молотком по мировому автомобильному миру, разрушая практически всю автопромышленность. Практически все мировые автомобильные компании для того чтобы удовлетворить новые стандарты, подгоняя их под новые требования.

Например для того чтобы существенно добиться снижения расхода топлива многие вынуждены постепенно отказываться от производства заднеприводных автомобилей. Это привело к тому, что на современном авторынке осталось не так много транспортных средств с заднеприводной системой, которые доступны за относительно небольшие деньги. и не очень дорогих заднеприводных автомашин, которые до сих пор доступны на рынке.

За последние 30 лет рынок автомобилей изменился не только, в конструкции и дизайне, но и стал совершенно иным. В первую очередь это связано с массовым переходом производства заднеприводных автомобилей на выпуск переднеприводных транспортных средств, для того чтобы достичь лучших показателей экономичности. Дело в том, что переднеприводный автомобиль потребляет меньше топлива чем аналогичный транспорт с заднеприводной технологией.

Да, для многих из нас экономия топлива играет важное значение при приобретении машины. И поэтому мало кого заботит, что в мире стало больше всего переднеприводных автомобилей. Но, тем не менее, не все этим довольны. По-прежнему в мире немало поклонников заднеприводных автомобилей. Но, к сожалению доступных и не дорогих заднеприводных транспортных средств в наши дни на рынке не так много.

Внимание!!! Многие модели, представленные в рейтинге, не доступны для покупки у дилера на территории России.

2016 Chevrolet SS

Поклонники марки и фанаты заднеприводных автомобилей должны благодарить компанию General Motors за модель , которая оснащается приводом на задние колеса.

Но эта машина заслуживает внимания не только заднеприводной технологией, но и мощностью в 415 л.с., которая достигается за счет 6,2 литрового двигателя V8. Силовой агрегат работает в паре с 6-ти ступенчатой коробкой автомат. Эта связка оборудования позволяет машине разгоняться с 0-100 км/час за 5 секунд. К сожалению, все это вкусное блюдо со сливочным соусом не дешево. Например, даже в США эта машина стоит от 48,000 долларов.

2016 Nissan 370Z

Теперь давайте переместимся из Детройта, где производится Шевроле СС, в Японию. Это родина оригами, суши и как ни странно Родина заднего привода. Из этой страны вышли породистые заднеприводные спортивные автомобили, которые по культу ни чем не уступают .

Мы имеем ввиду автомобили серии Z. В наши дни серия Z представлена автомобилем 370Z. Машина оснащается 3,7 литровым двигателем V6 мощностью 332 л.с., который работает в паре с 7-ми ступенчатой автоматической трансмиссией.

Также машина может поставляться с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач. К сожалению и эта модель официально не представлена в России. В Америке этот спорткар стоит от 30,000 долларов. К сожалению если привезти этот автомобиль в нашу страну, вы заплатите огромную таможенную пошлину и потратитесь на доставку. Так что если вы хотите купить , то готовьтесь расстаться как минимум с 3,2 млн. рублей.

2016 Chrysler 300 / Dodge Charger

Теперь давайте перейдем к большим седанам. В наши дни в этом сегменте автомобильного рынка в основном используется передний или полный привод. К сожалению, в этом классе автомобилей задний привод находится под угрозой полного исчезновения. Но пока что на мировом рынке есть выбор, но правда большинство автомобилей (например, все Немецкие заднеприводные транспортные средства) стоят не очень дешево.

Если вы хотите что-то подешевле чем автомобили из Германии, то стоит рассмотреть Chrysler 300 и . Эти заднеприводные машины доступны с широкой линейкой двигателей. Купив один из этих автомобилей, вы сможете доказать своим друзьям, которые не верят что сегодня возможно провести весело время за рулем автомобиля.

2016 Dodge Challenger

Этот сумасшедший автомобиль предлагается с множеством вариаций двигателей, начиная V6 мотором и заканчивая сумасшедшим силовым агрегатом Hemi. Также для поклонников спортивного драйва эта машина доступна с механической коробкой передач.

2016 Scion FR-S / Subaru BRZ

Когда дело доходит до спортивных соревнований или вам нужен автомобиль, который будет дарить вам ощущения вечных соревнований, то стоит рассмотреть близнецов Scion FR-S и Subaru BRZ. Эти два автомобиля в наши дни по-прежнему охраняют классическую форму спортивных транспортных средств.

При проектировании FR-S и BRZ инженеры сделали ставку на динамику и управляемость. Садясь за руль этих машин, понимаешь, что при создании этих моделей конструкторы действительно сделали высшим приоритетом управляемость.

Оба автомобиля оснащаются 2,0 литровым оппозитным двигателем с четырьмя цилиндрами мощностью 200 л.с. Вы можете выбрать, как шестиступенчатую МКПП, так 6-ти ступенчатую трансмиссию. Но давайте будем честными. Чтобы полностью понять, на что способны эти спортивные автомобили нужно конечно покупать версию с МКПП.

2016 Hyundai Genesis

Да, конечно во многом Корейской модели еще далеко до легендарных спорт-автомобилей из США. Но, тем не менее, в некоторых областях Genesis Coupe имеет преимущество. К примеру, машина оснащается 8-ми ступенчатой автоматической коробкой передач, которая работает с 3,8 литровым V6 мотором.

В итоге идеальной настройки силового агрегата и трансмиссии инженерам удалось добиться мощности в 348 л.с. К сожалению, эта машина также как и многие интересные заднеприводные модели, не представлена . В США этот автомобиль стоит от 28,000 долларов.

2016 Mazda MX-5

MX-5 Miata вероятно наиболее знаковая . Эта машина сочетает в себе комфортность, эффективность и удовольствие от вождения. Но наиболее важное качество заднеприводной модели, это легкость кузова.

В руках опытного водителя эта машина может на сумасшедшей скорости проходить повороты, и доставлять удовольствие от дрифта. Модель 2016 года стала значительна спортивней благодаря легкости кузова, что в сочетании с мощностью 155 л.с. даст даже самому искушенному водителю ощущение спортивного характера.

Это оптимальное соотношение массы к мощности делает MX-5 Miata идеальным заднеприводным для тех, кто знает что такое адреналин за рулем спортивного автомобиля.

2016 Chevrolet Camaro

Шевроле помимо модели SS, также предлагает любителям заднего привода легендарный Camaro. Это прямой конкурент Форда . Покупатели могут выбрать комплектацию с эффективным 6-ти цилиндровым мотором. Но тем, кто хочет что-то мощней, компания Шевроле, также готова оснастить ваш Камаро 8-ми цилиндровым турбированным двигателем.

Но, к сожалению, автомобили с такими моторами очень дороги. К счастью с 2016 года Американская марка начнет продавать версии с 2,0 литровым турбированным четырехцилиндровым мотором.

Благодаря новому двухлитровому силовому агрегату машина станет доступна многим поклонником заднеприводных спортивных автомобилей.

2016 Ford Mustang

Конечно, мы не забыли про прямого конкурента Камаро. Ведь Форд Мустанг не просто конкурент Шевроле, а символ Американской автомобильной культуры. Когда компания Форд впервые представила Мустанг в 1964 году, весь мир принял машину, что позволило ему быстро набрать популярность по всему миру.

Уже на протяжении пяти десятков лет, компания Форд выпускает заднеприводный Мустанг. И нет ни каких предпосылок, что в будущем эта модель может стать переднеприводной (в отличие от многих других автомобильных марок).

У нас такое ощущение, что когда в мире не останется не одного заднеприводного автомобиля, то компания Форд не откажется от этого вида привода, который используется на Мустанге.

Но тем, кто считает, что нормальный двигатель это как минимум восемь цилиндров, то Форд предлагает купить Мустанг с 5,0 литровым двигателем V8 мощностью 435 л.с.

2016 Smart Fortwo

Мы готовы спорить с вами, что вы не ожидали увидеть этот компактный Смарт-автомобиль в нашем рейтинге. Эта малолитражка компании Daimler имеет на удивление задний привод. Удивлены? Но это еще не все. В Смарте двигатель расположен в задней части машины, как у . Но на этом сходство с Порше заканчивается.

Эта машина создана компанией, которая возможно делает самые лучшие автомобили в мире. Но это не означает что хороший автомобиль. Например, предыдущая версия была отвратительная с ужасным рулевым управлением.

К счастью модель 2016 года стала существенно лучше. Например, модель стала шире и более изысканней. Но главное не это. Вся изюминка новой машины в том, что наконец-то разработчики заменили старую автоматическую коробку передач, которая была ужасной.

На место кошмарного автомата пришла трансмиссия с двойным сцеплением. Также если кто любит механику производитель предлагает 5-ти ступенчатую механическую коробку передач. Кроме того машина получила новый 1,0 литровый турбированный трехцилиндровый двигатель мощностью 89 л.с.

Для такого размера машины это удивительный цифры. Так что всем любителям заднеприводных автомобилей советуем взять машину на тест-драйв. Поверьте вы будете удивлены от новой модели.

Разновидность этой схемы с расположением места водителя между арками передних колёс снимает ограничение по высоте, однко при сохранении разумной ширины автомобиля место водителя в этому случае окажется единственным в переднем ряду сидений, а доступ к нему будет весьма затруднён, что существенно ограничивает применимость подобной компоновки.

Наконец, при расположении рабочего места водителя за осью передних колёс получается обычный автомобиль капотной компоновки с неэффективным использованием длины и неблагоприятной развесовкой порядка 40/60, а также стеснённым из-за вдающихся в салон арок передних колёс пространством для ног водителя и переднего пассажира - именно таких заднемоторных автомобилей было построено больше всего, так как такая компоновка позволяла применить наиболее привычный покупателям кузов типа «седан» (либо «фастбэк», «купе», «универсал», и так далее).

Ходовые качества

Главная особенность заднемоторной компоновки - обусловленная смещением центра тяжести автомобиля назад постоянная высокая загрузка задних ведущих колёс, на ось которых в случае легкового автомобиля приходится обычно 60-65 % от его общей массы, что обеспечивает их хорошее сцепление с дорожным покрытием, в том числе - при движении на подъём или по скользкой дороге. При разгоне задняя ось дополнительно динамически загружается, что ещё больше усиливает этот эффект. Поэтому при прочих равных заднемоторный автомобиль будет разгоняться несколько быстрее, чем построенный по иной компоновочной схеме, а также будет иметь лучшую проходимость и способность преодоления крутых подъёмов.

Это делает целесообразным применение заднемоторной компоновки с одной стороны - на быстроходных спортивных автомобилях, так как позволяет при той же мощности двигателя получить лучшие динамические характеристики, а c другой - на недорогом мало- или микролитражном автомобиле, где она даёт возможность применить более дешёвый и экономичный мотор меньшей мощности, не потеряв при этом необходимой динамичности и возможности преодоления подъёмов, что было особенно чувствительно в 1940-х - 60-х годах, когда мощность двигателей серийных европейских малолитражек была невелика и обычно не превышала 30…50 л.с.

Высокая проходимость заднемоторных автомобилей даже позволяла использовать их в качестве вездеходов со вполне серьёзными внедорожными характеристиками, великолепным примером чему может послужить германский Kübelwagen , построенный на базе «Жука» и широко использовавшийся Вермахтом, а также его наследник - Volkswagen 181 . Малая масса, гладкое днище и большой дорожный просвет в сочетании с портальными редукторами и самоблокирующимся дифференциалом на ведущей оси позволяли ему иметь проходимость на уровне использовавшегося союзниками «Виллиса» - при гораздо более простой и дешёвой в производстве конструкции. Не менее известна вездеходность «Запорожцев».

Если в задней части заднемоторного автомобиля расположено багажное отделение (над двигателем, непосредственно впереди или по бокам от него), положительные качества данной компоновки будут усиливаться по мере его заполнения багажом.

Между тем, концентрация массы позади заднего ведущего моста в сочетании с задним приводом обуславливают очень высокую склонность заднемоторных автомобилей к избыточной поворачиваемости и заносу (боковому скольжению задней оси в повороте), что в значительной степени усугубляется при попытке водителя замедлить движение или притормозить в повороте, приводящей к динамической разгрузке задней оси. На мощных и быстроходных заднемоторных автомобилях даже простого отпускания педали акселератора в высокоскоростном повороте может оказаться достаточно для того, чтобы задние колёса потеряли сцепление с дорогой с последующим заносом. Напротив, если водитель заднемоторного автомобиля, оттормозившись заранее на прямом участке перед поворотом, в самом повороте начинает плавно набирать скорость, задняя ось динамически догружается, сцепление задних колёс с покрытием достигает максимума, а занос практически исключается, что позволяет проходить поворот на более высокой скорости. Этим успешно пользуются опытные водители заднемоторных автомобилей в условиях соревнований, получая преимущество перед автомобилями иных конструктивных схем. Однако для повседневной езды такой их «сложный» характер может считаться нежелательным и даже опасным.

Та же самая особенность распределения массы обуславливает и такие недостатки заднемоторных автомобилей, как низкая курсовая устойчивость, недостаточная эффективность рулевого управления из-за малого сцепного усилия на передних колёсах - особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления, повышенная чувствительность к боковому ветру.

Частично компенсировать эти дефекты управляемости позволяют такие меры, как: применение более короткого V-образного или оппозитного двигателя, поперечное расположение силового агрегата, смещение пассажирского салона вперёд, правильный выбор кинематики задней подвески, а также - повышение давления в шинах задних колёс с одновременным увеличением угла наклона шкворней передних колёс в продольной плоскости (кастора); использование сзади колёс немного большей ширины и / или размерности, чем спереди; применение аэродинамического обвеса, догружающего переднюю ось при движении с высокими скоростями.

Стоит отметить, что распределение веса автомобиля по осям сильно зависит от его загрузки. Так, у заднемоторного автомобиля с кузовом «седан» при водителе и одном пассажире на переднем сиденье задняя ось существенно разгружается, что даёт практически идеальную развесовку - в то время, как у переднемоторного автомобиля в тех же условиях передняя ось оказывается перегруженной. Конструкторы «Татры-603» за счёт использования оптимальных конструктивных решений добились практически равномерного распределения веса автомобиля по осям - 47 % на переднюю ось и 53 % на заднюю при полной загрузке. Тем не менее, само по себе наличие массивных агрегатов в пространстве позади задней оси делает реакции автомобиля на действия водителя непривычными для основной массы водителей, и потому не вполне безопасными: в силу вступают обусловленные этим фактором приложенные к задней оси дополнительные центростремительные силы, стремящиеся развернуть автомобиль вокруг центра его тяжести. У автомобилей с тяжёлым двигателем спереди, особенно - переднеприводных с продольным размещением силового агрегата, аналогичный эффект также не является редкостью, но из-за привычки большинства водителей к поведению переднемоторного автомобиля угрозы безопасности движению он обычно не создаёт.

Современные заднемоторные автомобили часто имеют широкий набор электронных устройств, делающих управление ими комфортным и безопасным даже для водителя средней квалификации.

Применимость

Заднемоторная компоновка наиболее пригодна для сравнительно малоскоростных автомобилей вагонной компоновки, при которой передние сидения располагаются над, перед или между нишами передних колёс, что позволяет получить близкую к оптимальной развесовку - порядка 45/55. Именно так построены наиболее массовые заднемоторные автомобили - автобусы большой и средней вместимости, и именно таковы были многие концептуальные разработки заднемоторных автомобилей, такие как Stout Scarab , Ghia Selene, НАМИ-013, «Белка», ВНИИТЭ-ПТ и другие, а также один из наиболее удачных автомобилей, построенных по этой схеме - Volkswagen Typ 2 Transporter. Такая компоновка позволяет наиболее полно использовать длину автомобиля для размещения пассажиров - в очень компактных наружных габаритах легковой микролитражки появляется возможность разместить просторный салон с полноценными двумя («Белка») или даже тремя («Мультипла») рядами сидений. Особенно выигрышным при этом является использование «плоских» оппозитных двигателей, малая габаритная высота которых позволяет расположить над ними багажное отделение или получить ровный пол в микроавтобусе или фургоне, обеспечить тем самым удобную загрузку через расположенную сзади дверь. Впрочем, неизбежное в случае использования сравнительно высокого двигателя наличие только боковой двери для городского развозного фургончика зачастую не является существенным недостатком, так как погрузку-разгрузку в городе удобнее всего осуществлять именно набок, при парковке автомобиля на обочине дороги параллельно бордюру.

Между тем, на практике в серию шли преимущественно заднемоторные автомобили с капотной компоновкой и привычным публике традиционным трёхобъёмным кузовом «седан» (или реже двухобъёмным - «фастбэк», «хетчбэк», «комби» или «универсал»), в котором передний ряд сидений располагается сравнительно далеко позади передней оси, что сразу создавало неустранимое в рамках данной компоновки нарушение развесовки - задняя ось, на которую приходилось более 60 % массы автомобиля, оказывалась существенно перегруженной; отсюда - низкий уровень устойчивости и управляемости, часто усугубляемый неудачным выбором кинематики подвесок в угоду удешевлению.

В настоящее время заднемоторные легковые автомобили общего назначения практически не строятся, так как считается, что при современных скоростях движения заднемоторная компоновка не удовлетворяет требованиям безопасности, устойчивости и управляемости. Поэтому из легковых автомобилей по такой схеме строят обычно либо спортивные модели, для которых важно преимущество в разгонной динамике и способности проходить повороты на высокой скорости, при высокой квалификации водителя либо насыщенности автомобиля электронными системами, облегчающими управление им - Porsche 911 , либо малоскоростные сверхкомпактные городские микролитражные автомобили.

При этом неоднократно утверждалось, что современные технологии позволяют создать городской заднемоторный автомобиль, который был бы дешевле в производстве, чем переднеприводный, и превосходил бы аналогичную переднеприводную модель по потребительским качествам, но при этом соответствовал бы современным требованиям к устойчивости, управляемости и безопасности. Наиболее выигрышным здесь оказывается расположение силового агрегата под полом багажника при использовании кузова типа «хетчбэк», что позволяет решить основную проблему заднемоторной компоновки применительно к автомобилю данного класса - отсутствие вместительного отделения для багажа. Для этого, в свою очередь, необходимо создание достаточно компактного, а в первую очередь - «плоского», двигателя, который не требовал бы технического обслуживания на протяжении как минимум одного года или 40-50 тыс. км пробега, что практически сняло бы претензии к такому расположению силового агрегата с точки зрения неудобства доступа к нему.

Тем не менее, появившиеся в последнее время микролитражные автомобили с двигателем в задней части используют не заднемоторную компоновку в её классическом виде, а своего рода промежуточную между заднемоторной и среднемоторной, при которой двигатель расположен практически над задней осью, в пространстве под и за задним диваном. Именно по этой компоновочной схеме построены выпускающийся в течение длительного времени и пользующийся в Европе большой популярностью сверхкомпактный городской автомобиль Smart (кроме модели Forfour , построенной на переднеприводной платформе фирмы Mitsubishi), а также Tata Nano и Tata Magic Iris , Renault Twingo нового поколения и Mitsubishi i .

Преимущества

1. На ведущую ось приходится до 60 % (и даже более) массы автомобиля, плюс динамическая загрузка при разгоне; это предопределяет хорошую динамику разгона и очень хорошие возможности разгона при недостаточном сцеплении задних ведущих колёс с дорогой - на мокром покрытии, в гололёд и на подъёме, а также, в сочетании с гладким днищем, - очень хорошую для монопривода проходимость;
2. За счёт отсутствия карданного вала и объединения силового агрегата и трансмиссии в компактный блок при том же размере салона масса заднемоторного автомобиля на 5-10 % меньше, а себестоимость - на 7-12 % ниже, чем при «классической» компоновке - и ниже, чем при переднеприводной благодаря более простой конструкции, в частности - отсутствию шарниров равных угловых скоростей. Это предопределяло выбор такой схемы для недорогих микро- и малолитражных автомобилей;
3. При сравнимых внешних габаритах салон заднемоторного автомобиля будет просторнее по сравнению с автомобилем «классической» компоновки за счёт отсутствия туннеля в днище для карданного вала и трансмиссии, а по сравнению с переднеприводным - как правило больше пространство для ног водителя и переднего пассажира по длине (но часто стеснено по ширине из-за смещения переднего ряда сидений вперёд с целью улучшения развесовки и, соответственно, размещения ног водителя и переднего пассажира между арками передних колёс);
4. Силовой агрегат - трансэксл , состоящий из двигателя, сцепления, коробки передач, редуктора заднего моста и полуосей, получается одним из наиболее компактных и достаточно дёшев в производстве, устанавливается на автомобиль за одну технологическую операцию; силовой поток получается коротким, что предопределяет небольшие потери мощности в трансмиссии;
5. Хороший доступ к двигателю относительно среднемоторной схемы;
6. Меньшая шумность в салоне по сравнению с передним расположением двигателя благодаря удалённости от пассажиров и хорошей изоляции моторного отсека (повышенная шумность «Запорожцев» и других заднемоторных автомобилей с двигателями воздушного охлаждения связана с конструктивными особенностями их двигателей, а не компоновкой) ;
7. Малое усилие на рулевом колесе благодаря малой загрузке передних колёс;
8. Простая конструкция передней подвески;
9. Оптимальное распределение тормозных сил;
10. При расположении места водителя позади оси передних колёс - высокий уровень пассивной безопасности при лобовом ударе благодаря большой деформируемой зоне впереди кузова;

Недостатки

1. Целый ряд дефектов управляемости - склонность к «избыточной поворачиваемости», плохая курсовая устойчивость и недостаточная эффективность рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колёсах, особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления; повышенная чувствительность к боковому ветру;
2. Затруднённое охлаждение двигателя, усложнённое отопление салона; требуется мощный вентилятор принудительного охлаждения, потребляющий дополнительную мощность, соответственно - топливо; при выносе радиатора вперёд охлаждение двигателя улучшается, возникает возможность использовать более экономичный электровентилятор, но уменьшается и без того небольшой объём багажного отсека, к тому же, появляются длинные теплотрассы, проложенные через весь кузов, что увеличивает потери тепла и создаёт повышенную вероятность появления в них воздушных пробок;
3. Большая длина приводов от рабочего места водителя к двигателю и трансмиссии;
4. Трудности с расположением топливного бака в безопасной зоне (при расположении сзади повышается пожароопасность, при переднем возникает вероятность деформации при аварии);
5. Большая нагрузка на опоры двигателя при трогании с места;
6. Трудности с построением эффективной выхлопной системы и системы глушения шума двигателя, их настройки из-за малой доступной длины;
7. Длинный задний свес, особенно при продольном расположении двигателя;
8. Объём багажного отделения обычно меньше, чем при «классической» компоновке из-за больших ниш передних (поворотных) колёс и расположения деталей рулевого управления;
9. При использовании высокого рядного или V-образного двигателя затруднено создание грузопассажирских модификаций;
10. По сравнению с переднеприводным, при том же объёме салона, длина кузова заднемоторного автомобиля расходуется нерационально из-за расположения багажного отсека спереди;

Автомобили с заднемоторной компоновкой

Заднемоторная компоновка, в отличие от центральномоторной, появилась сравнительно поздно - в конце 1920-х - 1930-х годах, причём основной вклад в её создание внесли чехословацкие (принадлежавшие ещё к австро-венгерской инженерной школе) и германские инженеры. Одним из первых серийных заднемоторных автомобилей стала чехословацкая Tatra T77 конструктора Ганса Ледвинки, причём заднемоторная компоновка сочеталась в ней с двумя другими характерными чертами чешской и германской школ проектирования автомобилей - хребтовой рамой и подвеской с качающимися полуосями. Другие примеры - британский Burney Streamliner 1928 года, выпущенный в количестве всего 12 экземпляров.

Всплеск популярности заднемоторных автомобилей произошёл сначала в предвоенной Германии, а затем - уже в мировом масштабе - в первые два десятилетия после Второй мировой войны, причём существенную роль в этой популяризации сыграла единственная коммерчески успешная модель - Volkswagen Type 1 , «Жук», конструктивные решения которого нередко слепо копировались вместе с характерными недостатками. В эти годы преимущества заднемоторной компоновки виделись столь значительными, что многие специалисты, включая советского дизайнера и конструктора Юрия Долматовского, предсказывали её доминирование на автомобилях ближайшего будущего. На практике, однако, по ней в основном строили либо микро- и малолитражные автомобили, либо микроавтобусы и фургоны (Volkswagen Type 2 Transporter, Chevrolet Greenbrier и многие японские модели).

Расцвет заднемоторной компоновки пришёлся на вторую половину пятидесятых - первую половину шестидесятых годов, в эти годы она по сути была стандартом де-факто на автомобилях особо малого класса и была широко распространена на автомобилях малого. По имеющимся данным, в этот период на неё приходилось более половины мирового парка автомобилей за пределами США. Список заднемоторных автомобилей этой эпохи включает Škoda 1000MB и её потомков; все «Запорожцы» ; «Фиаты» моделей , , ; Renault Dauphine , Caravelle , R8 и R10; Simca 1000 , SEAT 133 , BMW 700 , NSU Prinz , Hillman Imp и другие. Даже в США, с типичным для местного автопрома тяготением к консервативным конструкциям, был налажен выпуск «компактного» заднемоторного автомобиля Chevrolet Corvair , по европейским меркам - среднего литража.

Между тем, повторить ошеломительный успех «Жука», секрет которого крылся не столько в особенностях конструкции автомобиля, сколько в отличном производственном оборудовании построенного ещё до войны завода в Вольфсбурге и вытекавшей отсюда низкой себестоимости производства, никому из подражателей не удалось. Уже к концу шестидесятых начался процесс вытеснения заднемоторной компоновки из этой ниши переднеприводными моделями нового поколения, чему способствовали существенный рост требований к управляемости и повышение мощности серийных малолитражных двигателей, в основном обусловленное массовым переходом на клапанные механизмы с верхним расположением распределительного вала (OHC), что позволило практически полностью компенсировать основной недостаток переднего привода применительно к малолитражке - ограниченную способность преодоления крутых подъёмов, а также популяризация кузовов типа «хетчбэк».

Преимущество переднего привода с поперечным расположением силового агрегата перед заднемоторной компоновкой применительно к массовому микролитражному автомобилю становится особенно очевидным, если сравнить появившиеся на свет практически одновременно и имевшие схожий почти до смешения дизайн модели Fiat 127 (передний привод) и Fiat 133 (заднемоторный). При весьма схожих внешних габаритах и форме кузова, у «127» на салон и багажник приходится 80 % общей длины, причём расположенное сзади достаточно ёмкое багажное отделение с плоским полом у автомобилей позднего выпуска имеет очень удобный доступ через полноценную третью дверь (ранние Fiat 127 были ещё не хетчбэками , а седанами-фастбэками). В то же время, у «133» это же место полностью занято силовым агрегатом, а для размещения поклажи служит весьма тесное, зажатое между арками передних колёс пространство, доступ к которому неудобен.

Если добавить к этому тот факт, что «127» имел образцовую для своего времени и класса управляемость, чему в те годы покупатели в Европе стали уделять всё большее внимание, в то время, как для «133» были в полной мере характерны общие для заднемоторных автомобилей избыточная поворачиваемость, недостаточная эффективность рулевого управления на высокой скорости и склонность к заносу в повороте, то становится вполне очевидным, что, даже с учётом несколько большей себестоимости, Fiat 127 явно был более привлекательным предложением на рынке большинства европейских стран. Заднемоторный же Fiat / SEAT 133 получил распространение в менее развитых странах, вроде Испании и Аргентины. Итак, к началу-середине семидесятых годов стало очевидно, что с появлением более практичных переднеприводных хетчбэков эпоха заднемоторных микролитражек в Западной Европе подошла к своему концу.

Не увенчались успехом и попытки создания заднемоторных автомобилей в рамках более высоких классов, такие, как Chevrolet Corvair в США или Volkswagen Typ 4 в ФРГ - причём помимо объективных недостатков, обусловленных выбранной компоновкой, эти автомобили страдали ещё и от предубеждения, сложившегося по отношению к ней благодаря специфическому имиджу «Жука» и подобных ему моделей, и вполне сравнимого с отношением к герою бесчисленных шуток и анекдотов - «Запорожцу» - в СССР.

Таким образом, заднемоторная компоновка просто потеряла нишу, в которой она могла быть успешно применена: для скоростных автомобилей общего назначения она не обеспечивала необходимых ходовых качеств при движении на скоростной трассе, требования к которым резко повысились, а для малоскоростных городских микролитражек - при тогдашних сравнительно громоздких двигателях не давала возможности разместить в задней части багажное отделение достаточных габаритов, наличие которого в данном классе стало считаться обязательным. Единственным, за пределом тесного круга предназначенных для энтузиастов малосерийных моделей вроде Porsche 911, потенциальным полем деятельности для неё оставался подкласс малолитражных автомобилей со спортивным характером, вроде Fiat 850 Coupé или Renault Caravelle - однако эти машины имели коммерческий смысл лишь при условии привязки к агрегатной базе существующей массовой заднемоторной малолитражки, число которых в те годы быстро уменьшалось. К тому же, спрос на автомобили такого типа в течение семидесятых годов резко упал, следуя за появлением более практичных и менее дорогих «горячих хетчбэков».

Исключением из этого правила может считаться социалистическая Чехословакия, в которой большие заднемоторные «Татры» традиционно исполняли роль представительских автомобилей. При этом конструкторы сумели добиться впечатляющих результатов, к началу семидесятых годов создав, пожалуй, один из наиболее совершенных заднемоторных автомобилей - Tatra 613 , соединявший преимущества этой компоновки с великолепными для своего времени ходовыми качествами. Этим «Татра» был обязана удачным решениям в конструкции шасси и использованию компоновочной схемы со смещением силового агрегата вперёд: за счёт уникального устройства трансмиссии двигатель «Татры» располагался не позади задней оси, а непосредственно над ней, обеспечивая распределение веса по осям, свойственное скорее для среднемоторных спорткаров, чем для массовых заднемоторных моделей - 45/55. Тем не менее, «Татра» так и осталась в одиночестве, не породив подражаний, и в 1990-х годах плавно свернула производство потерявших спрос внутри страны и так и не получивших широкого международного признания легковушек. «Шкода» также до конца восьмидесятых годов сохраняла верность заднемоторной компоновке, однако выдающихся достижений на своём счету не имела, просто стараясь максимально подтянуть потребительские качества своих автомобилей к современным стандартам - по большей части безуспешно

Porsche , Alpine). Тем не менее, вполне вероятно, что современные технологии уже в ближайшем будущем позволят на автомобилях определённых классов вернуться к заднемоторной компоновке, в полной мере реализовав её положительные особенности и нейтрализовав отрицательные, что выглядит особенно перспективно с учётом прогресса в области гибридных автомобилей и электромобилей.

Наиболее массово заднемоторная компоновка используется на автобусах большой и средней вместимости, для которых расположение двигателя сзади весьма удобно с точки зрения организации пассажирского салона, в частности - позволяет опустить пол, что необходимо городским автобусам. В этой нише популярность данной компоновки не снижается со времён массового перехода на неё в 1950-х годах.

Нами принято считать переднее или же сдвинутое ближе к центру расположение двигателя классическим для автомобиля, и с какой-то стороны это верное утверждение. Ведь если подсчитать процент автомобилей с задним и передним расположением двигателя, то, что естественно, явное преимущество будет у последних. Но, история знает огромное количество примеров, когда автомобили с задним расположением двигателя становились культовыми. Давайте же рассмотрим топ-10 лучших машин с задним расположением двигателя.

Volkswagen Beetle (выпускался с 1938 по 2003 год).

Именно Volkswagen Beetle стал тем «народным автомобилем», который сконструировал сам Фердинанд Порше по заказу Адольфа Гитлера. Простой, надежный двигатель располагался в задней части кузова, и стал визитной карточкой «Жука». Красивейший, небольшой автомобиль имел историю в 65 лет. Все это время Volkswagen Beetle комплектовался оппозитным мотором объемом от 1.1 до 1.6 литра. Наибольшей популярности «Жук» получил в послевоенные годы, когда народ стал массово приобретать личные транспортные средства.

Fiat 500 и 600 (выпускался с 1955 по 1969 и с 1957 по 1975 год соответственно).

Крошечные хэтчбеки родом из Италии стали катализатором для запуска целой серии схожих по конструкции автомобилей в других европейских государствах. Но, о некоторых из них мы поговорим позже, а пока наш герой родом из Италии. За первые 20 лет выпуска, итальянская компания произвела на свет более 6,5 млн. экземпляров Fiat 500 и 600, который были чрезвычайно популярны. Автомобили оснащались 4-х и 2-х цилиндровыми двигателями, расположенными в задней части кузова. А вот возрожденный Fiat 500 в 2007 году, производится уже с передним расположением двигателя.

Tata Nano (выпускается с 2008 года по настоящее время).

Создание самого дешевого в мире автомобиля от индийского производителя привело конструкторов Tata Nano к заднему расположению двигателя. Как итог – бешеная популярность машины в родной стране, и соседних странах, а также на азиатском рынке. Скромность двигателя в 36 «лошадок» и объемом 0.6 литра, не даем машине быть мощным игроком на дорогах. Зато, дешевизна Tata Nano позволила многим семьям в Индии обзавестись личным автомобилем.

Smart (выпускается с 2008 года по настоящее время).

Смарты стали аналогом Tata Nano в Европе и во всем мире, являясь более надежным и технологичным городским автомобилем. Smart стал таким миниатюрным лишь благодаря движку, расположенному сзади, и салону всего на два сидения. Сейчас, Smart комплектуется довольно сносным турбированным двигателем объемом 0.9 литра с мощностью от 71 до 109 «лошадок», что весьма прилично для этого крохи.

ЗАЗ-965/966/968 «Запорожец» (выпускался с 1960 по 1994 год).

Легендарный советский «Запорожец» обрел свою славу, и подарил нам массу анекдотов именно благодаря заднему расположению двигателя. В современном бы мире, первую модель ЗАЗ-965 могли бы уличить в плагиате на рассматриваемый выше Фиат 500, но не те были времена. Первый двигатель «Запорожца» выдавал ничтожные 23 лошадиные силы, а самые поздние модели уже комплектовались вполне современными (как для городских авто) движками 1.2 литра с мощностью в 45 «лошадок».

Chevrolet Corvair (выпускалась с 1959 по 1969 год).

Ровно десять лет выпускался этот необычный для американского автопрома седан. Он отличался своим классическим, на те времена, кузовом для американских автомобилей, но его двигатель был расположен сзади. Движок был оснащен воздушным охлаждением, и стало уникальным в своем роде. До того, и после существования Chevrolet Corvair, американский автопром размещал двигатели лишь в передней части кузова (не считая опытных образцов).

Isetta (выпускалась с 1953 по 1962 год).

Многие считают «Смарт» одной из самых крошечных машин в истории массового производства, но почти 10-ть лет BMW производило свое мини-чудо – Isetta. Считается, что именно эта модель спасла баварскую компанию от надвигающегося на нее банкротства. Не только расположенный сзади двигатель был изюминкой этого автомобиля, но и внешний вид в целом. Также, это была однодверная машина, дверь которой располагалась в передней части.

Benz Patent-Motorwagen (выпускался с 1885 по 1893 год).

Кто не знает, именно Benz Patent-Motorwagen был первым в мире автомобилем, и оснащен он был именно задним двигателем с одним цилиндром, развивающим мощность в 0,66 «лошадок». Benz Patent-Motorwagen стал настоящим прорывом, и послужил стартовым толчком для истории автопрома. За свою историю, данный железный конь обрел 25 владельцев, и стал первой, сравнительно, массовой машиной в истории.

Porsche 9

Одной из самых культовых машин с задним расположением двигателя является Porsche 911, который выпускается уже более 50 лет, и продолжает оставаться одним из самых продаваемых спорткаров мира. Благодаря такому расположению двигателя, Porsche 911 выгодно отличается управляемостью на поворотах от своих конкурентов, и продолжает сохранять основную концепцию кузова и конструкции со времен первой выпущенной модели.

DeLorean DMC-12 (выпускалась с 1981 по 1983 год).

Данная машина стала известной благодаря своей медийности и появлению в фильмах «Назад в будущее». DeLorean DMC-12 с двигателем V6 была довольно мощным автомобилем для своих лет (130 «лошадок»), и имела внешний вид спорткара, будучи оборудованной легендарными откидными дверьми. В последние годы часто ходят слухи о возрождении производства легендарной марки, которая сходила с конвейера лишь два года, из-за чего ее все реже можно встретить на дорогах США, не говоря уж о представительстве DeLorean DMC-12 в Европе.

Как видите, заднее расположение двигателя сделало многие машины легендарными, и этот список лишь подтверждает конструкторское величие таких автомобилей.

Если объяснять принцип заднего привода на пальцах, то получается так: задние колеса соединены с двигателем, который их раскручивает, и они толкают машину. Передняя ось движется накатом.

Споры о том, какой привод лучше начались на заре автомобилестроения. Раньше было больше заднеприводных автомобилей, теперь с передним приводом, а вопрос о том, что лучше до сих пор без ответа.

Что лучше: задний привод или передний?

Преимущества заднеприводных автомобилей - это недостатки переднеприводных. Главное достоинство заднего привода - в его умении "держать" машину на дороге. Ускорение нагружает заднюю ось, крепко цепляя автомобиль за дорогу. Передние ведущие колеса чаще начинают буксовать, потому что на них недостаточный вес. Мощность мотора с ведущей задней осью раскрывается полностью. Тут есть и обратная сторона - слишком большой вес может сорвать задние колеса в юз - автомобиль приходится ловить, дозируя газ. Чтобы управляемость не страдала, инженеры бьются над задачей идеальной развесовки, стараясь повесить на каждую ось ровно половину веса машины. Некоторым удается.

Спорный плюс ради которого многие выбирают именно заднеприводные автомобили - возможность получить максимум от машины на дороге, но при условии, что водитель опытный и чувствует связь между мотором, колесами и рулем. Задний привод + мощный мотор = резвый разгон. Неслучайно на большинстве суперкаров задние колеса первыми начинают движение. У заднего привода под капотом и на оси меньше деталей, поэтому колеса могут поворачиваться на бо́льший угол. Машина становится маневренее - ей нужно меньше места для разворота.

У машин с задним приводом колеса изнашиваются равномернее: у переднего привода задняя ось почти без нагрузки только "катится", а передние покрышки принимают на себя еще и повороты.

Недостаток заднего привода начинается там, где многие видят его достоинство: это управляемость. Объективно для заснеженных дорог и после дождя задний привод опаснее. Такую машину сложнее держать в заданной траектории движения, она проще срывается в занос и требует от водителя хороших водительских навыков. Нужно "чувствовать" машину и уметь прогнозировать ее поведение в любой дорожной ситуации. Еще у заднего привода не все хорошо с проходимостью - такие машины быстрее начинают буксовать и зарывать себя в грязную кашу из-за веса на задней оси, который вдавливает в землю. Зная такие особенности, водители в нашей стране чаще выбирают передний или полный привод.

Время летит быстро, но многие наверняка помнят, что машины с передним приводом еще в девяностые считались более перспективными, а их управляемость в целом лучшей, чем у авто с классической заднеприводной компоновкой. И даже большая «американская классика» в лице фулл-сайзов в восьмидесятое годы массово перешла на передний привод. Но классическая компоновка спустя 30 лет все еще популярна даже у лидеров автомобилестроения. Так в чем же тут дело? В том, что Mercedes всегда Mercedes или есть в этой схеме какое-то здравое зерно?

К омпоновочные схемы автомобилей – очень интересная тема для рассказа. С исторической точки зрения передний привод победил все остальное. Легковые автомобили и даже легкие фургоны в абсолютном своем большинстве давно имеют привод на передние колеса. Все остальные варианты занимают какие-то небольшие ниши.

Схема с расположением мотора спереди и приводом на задние колеса удивляет своей кажущейся нелогичностью. Ну зачем передавать мощность с одного конца машины на другой? Делать крупные и тяжелые вращающиеся детали? Вроде, мы привыкли к тому, что все сделано именно так, и никакого протеста у технарей такая компоновка давно не вызывает. Но задумайтесь, зачем? Как эхо давно отмененных технических ограничений? Сейчас можно сделать что угодно из чего угодно.

На фото: BMW 3 Series Coupe ‘2006–2010

История вопроса

В семидесятые-восьмидесятые годы задний привод заклеймили как громоздкий, неудобный и опасный. Так, в книге «Шасси. Типы приводов» профессора Альфреда Пройкшата называли основные минусы. К ним были отнесены следующие недостатки.

Карданный вал и коробка передач отнимали место у салона, повышали центр тяжести машины, делали моторный тоннель больше. Задний мост уменьшал размеры багажника и не давал возможности перенести топливный бак под заднее сиденье, где как раз было безопасное и неиспользуемое место. Размещение бака в задней части машины было попросту опасно: при ударе сзади он мог потерять герметичность. Продольная установка длинного двигателя в моторном отсеке не давала возможности эффективно использовать пространство под капотом. И наконец, управляемость такого автомобиля на скользкой дороге имела значительный изъян в виде проявления избыточной поворачиваемости под тягой.

На фото: Mercedes-Benz E 220 Cabrio ‘1993–1996

Плюсы у заднеприводной компоновки тоже находились. Это возможность установки большеразмерных моторов, наличие места для установки крупных автоматических трансмиссий, более простые системы охлаждения (вентиляторы приводились непосредственно от двигателя), разгруженность рулевого управления от тяговых сил, лучшая шумовиброизоляции салона, лучшие возможностей повышения пассивной безопасности при смещенном ударе спереди.

Тем не менее, передний привод быстро вытеснял «классику» везде, где только возможно. Сначала на машинах малого класса, потом среднего и, наконец, в бизнес-классе. К концу девяностых годов классическая компоновка казалась странным капризом немецких и английских премиальных брендов. Да и те, казалось, колебались, иногда выдавая на публику концепты с передним приводом.

На фото: BMW 3 Series Sedan (E36) ‘1990–96

Все недостатки переднего привода машин восьмидесятых успешно решили. Под капотом можно было найти рядные «шестерки» и V8, остались в прошлом сложности с автоматическими коробками передач. И все это – без потери достоинств в виде отличных массогабаритных параметров и невысокой цены при максимальной технологичности производства. Появились огромные Cadillac с поперечными V8 спереди, массовые бизнес-седаны с V6 и даже рядными шестерками, как у Volvo, под капотом. Но полет прервали самым грубым образом, и вместо завоевания все новых и новых ниш, искоренения всех остальных компоновок передний привод вдруг стал исчезать на премиальных машинах и в бизнес-классе. А BMW со своей первой серией даже замахнулись на его возрождение в гольф-классе. Почему, что случилось и когда? Подвела техника или сработало немецкое лобби, и имидж взял вверх?

Модно и не практично

Скорее всего, и тот, и другой фактор одинаково важны для понимания сложившейся ситуации.

Передний привод не стал хуже, а распространение полноприводных конфигураций на его основе решало последние потенциальные недостатки. Да и полное его полное доминирование в машинах до D-класса включительно говорит о том, что дело не в недостатках. Но за пару десятков лет серьезно изменилось моторостроение, стали играть совсем другую роль масса систем безопасности, электроника и вспомогательные системы. Возможности электронных систем безопасности позволили полностью устранить все проблемы с активной безопасностью, а вместе с развитием подвесок и резины получить хороший бонус от достоинств классической компоновки.

Утратило смысл само понятие технологичности. Сложным роботизированным системам поставить двигатель с трансмиссией в машину с классической компоновкой не сложнее, чем в машину с передним приводом: точность работы и изготовления деталей позволяют любые фокусы.

Статьи / Практика

Как ездить зимой с ABS и ESP

Как гласит пословица, военные всегда готовятся к прошедшей войне. Ровно тем же занято большинство авторов "ценных" советов по управлению машиной. Книги успевают устареть, а правки в переизданиях оказываются не в...

73723 11 11 16.01.2015

Проблемы с габаритами салона, багажника и топливного бака решили уже в середине девяностых годов. Независимые многорычажные подвески, более сложной формы топливные баки со сложными насосами и компактные карданные валы и коробки передач позволили сделать салон у «классических» авто не меньше, чем у переднеприводных автомобилей и перенести центр тяжести максимально низко. Тем более что увлечение плоским полом неожиданно вступило в противоречие с повышением уровня пассивной безопасности. Более компактные моторы и широкое распространение V-образной компоновки для шестицилиндровых двигателей, более компактный дизайн систем охлаждения позволил изменить в лучшую сторону пропорции машин с классической компоновкой.

Имиджевая сторона вопроса во многом объясняет, почему вдруг практичность стала не модной. В условиях, когда даже в самом маленьком и дешевом автомобиле есть кожаные и велюровые салоны, кондиционеры, электроприводы, навигационные системы, автоматические климатические системы, и все это при очень хорошем уровне комфорта для двоих или даже всех пассажиров, стало как нельзя более важным выделить машины, претендующие на исключительность чем-то еще. В этих условиях машина бизнес-класса – это уже обязательно автомобиль премиальной марки, других на этом уровне быть просто не может. А значит, она должна выделяться, в том числе и технически.

Ординарные и практичные решения попросту не допустимы. Тут нужно удивить покупателя чем-то из ряда вон выходящим. Например, совсем уж чудной гидропневматической подвеской, гибридностью или экстремальным дизайном. Еще шире должна стать моторная гамма (в сторону увеличения мощности, разумеется), еще больше надо добавить спортивности – это же так важно! Меньше уровень шума в салоне, лучше звучание моторов… И, конечно же, самая лучшая активная и пассивная безопасность. Тяжелая и безопасная машина, с огромным количеством систем комфорта и безопасности, с очень мощными моторами в топе и возможностью купить что-то средненькое, со спортивной управляемостью? О, да это же готовое техническое задание! И ответом на него будет именно машина с классической компоновкой.

Как ни крути, большой и мощный мотор удобнее поставить продольно. Особенно – с массой навесного оборудования. К тому за счет количества дополнительного оборудования машина все равно получается тяжелой, и лишних десять-двадцать килограммов массы карданного вала и заднего моста уже не столь важны.

Статьи / Практика

Классика не умирает: почему заднеприводные машины все еще производятся и продаются

Передний привод на серийных автомобилях зародился в 30-х, долго боролся за существование в 60-х и 70-х, переломил сопротивление заднеприводной компоновки в 80-х и практически полностью захватил...

59950 10 19 09.11.2014

А вот кузов можно местами облегчить, ведь зоны деформации спереди заметно больше, нет жесткого объема мотора. Можно поставить чуть меньше шумоизоляции: силовой агрегат и подвеска крепятся в разных точках, а гасить меньший спектр шумов всегда проще. Силовой агрегат лучше капсулируется, а значит, в салоне будет меньше акустического шума, больше возможностей по настройке акустики выхлопа и для настройщиков бортовой музыкальной системы.

Управляемые колеса разгружены от тяговых усилий, больше возможностей «поиграть» у настройщиков рулевого управления, само он «чище», а для реализации большой мощности двигателя не нужно ставить полный привод. И заметьте, никаких проблем с себестоимостью: она давно не зависит от того, как и что тут сделано. Большую часть всех сложностей можно решить, используя более дорогие материалы, менее практичные, более экзотические и жутко дорогие. Имидж от этого только выигрывает.

Кстати, в США задний привод и мощный мотор – это не слишком дорого. И является знаком того, что тяжелые годы миновали. Во всяком случае, в Америке. Что проблемные восьмидесятые, которые заставили отказаться от «американской классики» и сравнивать, сколько миль на галлоне проедет машина, уже в прошлом. Американская «классика» — это еще один способ показать «покупайте отечественное» и плевок в сторону конкурентов. К тому же массовое производство и широкая унификация платформ для американцев важнее, чем компоновочные соображения.

Требования имиджа и возможности техники явно указывают на то, что классическая компоновка останется с нами до самого конца автомобильной эпохи. Вряд ли ситуация сложится так, что придется затянуть пояса, и даже производители премиальных авто будут урезать расходы.

Одновременно так же ясно, что за пределами класса, где имидж важнее практичности, шансов у «классики» нет. Разве что для легких спорткаров это компоновочное решение имеет чисто техническую подоплеку. И, конечно же, возможности заднего привода просто необходимы всем, кто любит зимой «крутить пятаки» или серьезно увлекается дрифтом. Ну, наверное. Потому что сегодня я видел проект по установке 2JZ в Лада Веста.

Какой у вашей машины привод?