Идея установки на Ан-2 турбовинтового двигателя возникла ещё в 50-х годах, но начать работу не позволяло отсутствие подходящего двигателя. В 60-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В.А.Глушенкова, и было решено использовать его для модернизации самолёта. В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но вскоре из-за сокращения численности Омского МКБ работы по двигателю были приостановлены и Ан-3 остался без двигателя.

В 1971 году был разработан проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования, более производительных сельхозоборудованием, новым БРЭО. Проект принял участие в конкурсе (его конкурентами были сельскохозяйственный вариант Ан-14М, польский М-14 и И-711 КБ Арсеньевского завода), но по ряду причин этот реализован не был. Затем был прдложен вариант Ан-3 с 2 двигателями ТВД-850, расположенными в носовой части и вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель в серию запущен не был и проект так же не реализован.

В 1974 году МГА дало дабро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б, производство которого планировалось развернуть в Польше. В июне 1975 года ОКБ был выделен Ан-2 СССР-26700 для переделки в Ан-3. Работы по самолёту возобновились, но вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ, которую создали на базе ТВД-10 и запустили в производство на Омском моторостроительно заводе, а работу по самолётному двигателю снова забросили.

В 1978 году, благодаря настойчивости О.К.Антонова, работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20. Омскому была оказана материальная помощь, которая помогла построить опытный образец двигателя. В 1979 году был проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре выделенный Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркмении, после чего вернулся в ОКБ. К февралю 1980 года было завершено его переоборудование в Ан-3, которое было выполнено на лётно-испытательной базе в Гостомеле. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С.А.Горбик и П.Д.Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания. Испытания завершились успешно, но опять возникли трудности с организацией производства двигателя. Госиспытания начались только в 1986 году. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний, но начавшийся развал экономики и страны не позволил запустить самолёт в производство.

Летом 1997 года в АНТК им. О.К.Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г.Г.Онгирский. К этому времени спрос на сельскохозяйственный вариант упал, но сохранился на транспортный. Поэтому приоритет был отдан модификации Ан-3Т. Самолёт был доработан в соответствии с современными требованиями. Силовая установка была отделена от кабины титановой противопожарной перегородкой. За кабиной пилотов в фюзеляж была сделана вставка с входной дверью по левому борту. На правом борту появился аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги, обновлён состав БРЭО. К началу 1998 года на Омском ПО "Полёт" был построен первый Ан-3Т (RA-62523). 17 февраля 1998 года экипаж С.М.Цивака впервые поднял его небо. Вскоре начались испытатательные полёты и Ан-3СХ в Киеве. 30 августа 2000 года на Ан-3Т получен сертификат типа (СТ 191-Ан-3Т). Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании "Заполярье".

Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозами. Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 с трёхлопастным реверсивным винтом АВ-17. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46x1,53 м, а в ней - пассажирская размером 0,81x1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз. В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления. По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система СН-3301, аварийный маяк АРМ-406 системы "КОСПАС-SARSAT", приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование.

В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость - в 1,3 раза, скороподъёмность - в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.

В декабре 1985 года на Ан-3 установлены 6 международных авиационных рекордов высоты полёта и грузоподъёмности.

К лету 2005 года в Омске изготовлено 20 самолётов Ан-3 (переоборудовано из Ан-2). Они эксплуатируются 7 авиакомпаниями России.

Модификации самолёта:

• Ан-3СХ (03.02) - сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года.
• Ан-3Т (03.01) - транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года.
• Ан-3Т-07 (03.07) - транспортно-пассажирский. Отличается тепло- и звукоизоляцией, облицовкой салона декоративными панелями, 9 откидными креслами для пассажиров.
• Ан-3Т-08 (03.08) - лесопатрульный. Выпускается с 2002 года.
• Ан-3Т-10 (03.10) - десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.
• Ан-3ТБК (03.03) - бизнес-класса ("салон"). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета.

Лётно-технические характеристики

Биплан Ан-3, является, по сути, модернизированным самолетом Ан-2.

На Ан-3 за место поршневого двигателя АШ-62ИР, используется более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20, спроектированный Омским моторостроительным конструкторским бюро.

Одномоторный самолет Ан-3 построен по схеме биплан с неубирающимися шасси, с двигателем ТВД-20. На самолете установлен трехлопастной реверсионный винт АВ-17. Топливные емкости располагаются в верхнем крыле самолета. Опционально на самолет сегодня могут устанавливаться современное спутниковое навигационное оборудование, многофункциональный навигационный GPS глонасс приемник СН-3301 и аварийно-спасательный радиомаяк АРМ-406, работающий через спутниковую систему «Коспас-Сарсат» (Cospas-Sarsat).

Ан 3 фото

Работы над проектом самолета Ан-3 с турбовинтовым двигателем начались в 1967 году. Изначально планировалось использовать на самолете двигатель ТВД-10. Но проект с этим двигателем не был реализован, в связи с сокращением производства на Омском моторостроительном КБ.

Работа над проектом двигателя для Ан-3 продолжилась в 1978 году. Новый двигатель получил обозначение ТBД-20-01. После разработки двигателя и установки его на самолет начались заводские испытания машины.

Первый полет Ан-3 с двигателем ТBД-20 состоялся 13 мая 1980 года. Пилоты Горбик и Игнатенко, были первыми, кто испытали этот самолет в воздухе. Государственные испытания самолета начались лишь в 1986 году. Одна из причин такого длительного срока начала государственных тестов, были трудности по организации производства двигателей ТВД-20. К началу 1991 года был проведен весь комплекс наземных и воздушных испытаний и самолет получил разрешение на эксплуатацию. Но в связи с событиями начала девяностых годов и последовавшим, за этим упадом экономики, самолет Ан-3, так и не был введен в производство.

Ан 3 кабина

Уже только летом 1997 года на киевском предприятии АНТК имени Антонова, работы по производству самолета Ан-3 было возобновлены. Основное внимание было уделено производству транспортной модификации самолета Ан-3Т, способной перевозить до 1900 килограмм груза. В начале 1998 года Омским производственным объединением «Полёт», был выпущен первый Ан-3Т. Первый полет этой модели был совершён 19 февраля 1998 года. После прохождения всех тестовых испытаний, 21 ноября 2000 года, серийный транспортный биплан Ан-3Т был передан ныне закрывшейся авиакомпании «Заполярье», располагавшейся в городе Норильск.

Самолет биплан Ан-3 имеет следующие модификации:

Ан-3Т - транспортная модификация самолета.

Ан-3СХ - вариант самолета для сельскохозяйственных работ

Ан-3ТБК – самолет, предназначенный для бизнес пассажиров. Эта версия имеет двойные прямоугольные окна. В ней имеется гардероб и багажное отделение.

Ан-3Т-10 - транспортно-десантная модификация. Эта версия самолета служит для транспортировки и выброски 10-12 парашютистов.

Ан-3Т-08 – эта версия используется для патрулирования и разведки в лесном хозяйстве.

Ан-3Т-07- транспортно-пассажирская версия способная перевозит до 12 человек.

Ан 3 фото 2

С момента разработки, самолет Ан-3, выпускался небольшой серией на производственном объединении «Полёт», расположенным в Омске, с 2000 по 2009 год. После чего производство самолета было приостановлено. В начале 2012 года на Киевском государственном предприятии «Антонов» было открыто производство Ан-3-100, который является обновленной версией биплана Ан-3. По сравнению с предшественником, новый Ан-3-100, имеет более облегчённую конструкцию, и на него будет устанавливаться модернизированное радио и спутниковое навигационное оборудование.

Технические характеристики самолета Ан-3.

Годы серийного производства: c 2000 г. по 2009 г.

Длина: 13,96 м.

Высота (на земле): 4,13 м.

Вес пустого: 3610 кг.

Общая площадь крыла: 71,51 кв.м.

Размах верхнего крыла: 18,17 м.

Размах нижнего крыла: 14,20 м.

Крейсерская скорость: 230 км./ч.

Максимальная скорость: 255 км./ч.

Скорость сваливания: 60 км./ч.

Потолок: 4500 м.

Дальность полета: 1250 км.

Длина разбега: 140 м.

Длина пробега: 105 м.

Двигатели: 1 турбовинтовой двигатель ТВД-20

Экипаж: 1-2 человека

Количество пассажирских мест: 12 мест

Ан 3 видео

ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" - якутский региональный перевозчик, выполняющий рейсы авиации в труднодоступные районы, и вопрос производства отечественных самолетов с небольшой пассажировместимостью является весьма актуальным для компании. О том, насколько необходимо производство таких машин и как решать проблему нехватки самолетов для малой авиации "АвиаПорту" рассказал генеральный директор авиакомпании Андрей Корякин.

- На ваш взгляд, насколько необходимо производство отечественных воздушных судов (ВС) для малой авиации?

Производство отечественных самолетов и их приобретение для российских авиакомпаний выгоднее, нежели покупка зарубежных воздушных судов.

Философия авиаперевозок за рубежом заключается в том, что авиакомпании никогда не полетят туда, где аэродром (или авиаплощадка) не будет отвечать хотя бы одному техническому требованию. У нас ситуация в корне иная: выбирается определенный населенный пункт и подходящее место для будущего аэродрома. При этом для его оборудования прилагается минимум усилий. Западные самолеты сконструированы без учета неровностей покрытия взлетно-посадочной полосы (ВПП), наличия несвязанного грунта с включением щебня или камня. Кроме того, воздушные суда зарубежного производства имеют низкое расположение двигателя и воздушного винта, у них "нежные" шасси, также большинство самолетов обладают передней стойкой шасси, которая при разбеге на полосе с неровным покрытием вызывает продольное колебание, что может привести к касанию носа самолета земли.

Поэтому, для наших ВПП необходимы самолеты с мощными шасси. Для наших условий по всем характеристиками подходит самолет Ан-2, у которого крепкие большие шасси, высокое расположение винта, мощная механизация крыла, позволяющая производить посадку на малой скорости. Эти самолеты адаптированы к нашим условиям. Поэтому производство российских самолетов для малой авиации очень важно.

- Президент Якутии Егор Борисов обращался к вице-премьеру РФ Сергею Иванову с вопросом возрождения производства самолетов малой авиации. Как вы расцениваете подобную инициативу?

Инициативу нашего президента по производству отечественных воздушных судов для малой авиации мы полностью поддерживаем. Чтобы малую авиацию поднять на достаточно высокий уровень, заметно приблизить к производственным показателям времен СССР, необходима мощная поддержка государства. Только с его помощью возможно полное обновление не только авиапарка, но и подготовка всего летного и технического персонала. Основной задачей развития местных воздушных линий мы считаем восстановление выпуска самолета Ан-3, снижение его стоимости за счет субсидирования. Восстановлению малой авиации следует придать статус национального проекта.

Но в ожидании возрождения российского авиапроизводства мы вынуждены закупать зарубежные ВС. Сегодня единственным серийным самолетом, полностью соответствующим заявляемым нами требованиям, является Pilatus-6 швейцарского производства.

- Каким образом ваша компания решает и будет решать проблему нехватки ВС с небольшой пассажировместимостью?

При выборе воздушного судна для обеспечения внутренних авиаперевозок рассматриваются все его возможности и области применения, а также типоразмерность. Самолет должен перевозить не только пассажиров и груз, но и применяться на авиационных работах.

Впрочем, можно выбрать и вертолет Ми-8, всепогодный и не требовательный к авиаплощадкам, но у него есть минусы: большая пассажировместимость (22 человека), большой расход топлива (640 кг/ч), дорогое обслуживание, увеличенное число кабинного экипажа, малые полезные ресурсы и дороговизна первоначальной стоимости и ремонта. Подготовка командира на вертолет Ми-8 занимает 7-10 лет, а подготовка командира самолета Ан-2 и Ан-3 занимает от 2 до 3 лет. Поэтому экономичнее выбрать и отдать предпочтение именно этим самолетам.

- В чем еще преимущество самолетов Ан-2 и Ан-3?

Вопрос подготовки авиаплощадок на северных территориях также достаточно острый. В большинстве случаев используются вырубленные в тайге просеки, ровные участки полей, тундры или косы рек. Идеально подготовить летное поле авиаплощадки невозможно. Поэтому самолет должен быть "внедорожником", подходить в процессе посадки к земле на минимальной скорости, а на взлете иметь большую тяговооруженность. Воздушный винт должен находиться высоко от земли для избегания забоин. Этим требованиям отвечает самолет Ан-3. Стоит отметить, что этот самолет - глубоко модернизированный Ан-2.

На мой взгляд, закрытие производства этих воздушных судов - страшная ошибка. Мы провели анализ мирового рынка авиапроизводителей и выяснили, что лучшего самолета, чем Ан-3 для малой авиации просто не существует. Вернемся к тому же Западу: они новых самолетов не строят, а модернизируют уже имеющиеся и положительно себя зарекомендовавшие поршневые самолеты, такие как DHC-2 Beaver и DHC-2 Otter. Данные машины лучшие для малой авиации. Сейчас на них устанавливают турбовинтовой двигатель и современную авиаонику. Это верная практика, ведь абсолютно незачем изобретать велосипед два раза.

- Почему эксплуатация Ан-3 является наиболее оптимальной?

За счет двойного крыла самолета Ан-3 создается эффект максимальной подъемной силы и самолет взлетает на скорости 70-90 км/ч и при этом сохраняет устойчивость, а схема крыла биплан предотвращает сваливание в штопор. Обладая мощным колесным шасси, а в зимнее время лыжными шасси, самолет практически может эксплуатироваться круглый год на слабооборудованных авиационных площадках. Турбовинтовой двигатель самолета дает очень эффективный обогрев салона. Самолет изготавливается из ранее эксплуатировавшихся самолетов Ан-2, в процессе переделки удлиняется фюзеляж, устанавливается турбовинтовой двигатель и современное приборное и радиооборудование. Двигатель самолета работает на авиа-керосине, который доступен в любом авиапорту.

Однако у завода-изготовителя отсутствует портфель заказов и поэтому самолет Ан-3Т имеет высокую стоимость. Последняя цена самолета в 2007 г. была 62 млн рублей. Бюджеты северных субъектов РФ дефицитные и не могут обеспечить одномоментное приобретение потребного количества новых самолетов, вследствие чего выпуск очень востребованного самолета для севера полностью прекращен. Руководством НПО им. Хруничева (г. Москва) издан приказ о закрытии производства самолета Ан-3Т на НПО "Полет" (г. Омск) и утилизации оборудования для его изготовления.

Здесь хочется отметить и тот факт, что на самолете Ан-3Т эксплуатируется российский двигатель ТВД-20. За 7 лет эксплуатации он постоянно усовершенствовался, устранялись возникающие недостатки и капризы. На данный момент двигатель доведен до устойчивой эксплуатации и имеет межремонтный ресурс 2 тыс. часов. К сожалению, ФГУП "Омское мотостроительное объединение им. Баранова", где выпускают и ремонтируют этот двигатель, не имеет большого заказа на его производство. Поэтому стоимость двигателя ТВД-20 составляет $1 млн, а его ремонт - 14 млн рублей. Для сравнения возьмем вертолет Ми-8: ремонт его двигателя ТВ 2 - 117 стоит 2,7 млн рублей.

Также двигатель самолета Ан-3 подходит по своим характеристикам и для российского самолета Ан-38. Он в своей линейке типоразмерности до 30 пассажиров, тоже очень востребован. Производство самолета прекращено в Новосибирске в виду его дороговизны из-за установленных на него американских двигателей. Только государственный заказ на серийное производство спасет эти самолеты.

Государство должно обратить свое внимание на озвученные выше проблемы в малой авиации и принять необходимые меры для исправления этой ситуации.

Ан-3Т-НЕЗАМЕНИМЫЙ И ПЕРСПЕКТИВНЫЙ САМОЛЕТ

Александр Иванович Бажанов

Крупнейший мировой авиаперевозчик - советский "Аэрофлот" - отвечал за перевозку пассажиров и грузов как на большие расстояния, так и на малые. С распадом СССР распался и "Аэрофлот". Местные линии стали обслуживать небольшие компании, в которых основной рабочей лошадкой продолжал трудиться легендарный Ан-2. Но десять лет тому назад к нему присоединился, созданный на его базе киевским АНТК им. О.К. Антонова турбовинтовой самолет Ан-3Т.

Самолет Ан-3Т это не просто улучшенный вариант Ан-2, а новая модель самолета с ещё более уникальными характеристиками. Он перенял от своего предшественника все самое лучшее. Ко всему прочему для эксплуатации Ан-3Т не требуется кардинального изменения уже имеющейся наземной инфраструктуры самолета Ан-2.

Особенностью самолета является сочетание значительной дальности полета и грузоподъемности при большем объеме грузовой кабины с высокими взлетно-посадочными характеристиками. Ан-3Т - один из немногих в мире самолетов такого класса, на котором разрешаются полеты с подбором посадочных площадок с воздуха в равнинной и холмистой местности. Являясь простым и надежным в эксплуатации воздушным судном, Ан-3Т наилучшим образом приспособлен для выполнения авиационных работ в местах временного базирования на необорудованных аэродромах.

Самолет Ан-3Т в отличие от Ан-2 обладает более высокой скоростью, дальностью и грузоподъемностью, сертифицирован по шуму для выполнения полетов по международным воздушным линиям. Транспортно-пассажирский Ан-3Т предназначен для перевозки 9 пассажиров или грузов до 1800 кг на местных воздушных линиях со скоростью 220…255 км/ч. Отсутствие вибраций, характерных для Ан-2, низкий уровень шума, мягкие пассажирские кресла в объемном салоне в рост человека с тепло- и звукоизоляционной отделкой, наличие багажного отделения и туалета делают полет на пассажирском самолете Ан-3Т не менее комфортабельным, чем на магистральном пассажирском самолете. А обогрев салона обеспечивает комфорт пассажирам и экипажу в полетах даже при значительных минусовых температурах.

Ан-3Т - единственный в мире одномоторный самолет, совершивший беспосадочный перелёт в Антарктиде с Южного Полюса на побережье до станции Мак-Мердо, преодолев расстояние 1360 км на высоте 4 тыс. м. Полет продолжался более семи часов. Немаловажно и то, что перед этим перелетом самолет простоял на Южном полюсе почти три года (без какого-либо обслуживания) из-за того, что в двигателе были обнаружены неполадки, и было принято решение не рисковать, а оставить самолет. После замены двигателя и трехчасового облета Ан-3Т покинул Южный полюс. Этот эпизод еще раз подтвердил высокие эксплуатационные возможности Ан-3: высота ледового аэродрома на Южном полюсе 2800 м, а температура воздуха никогда не поднималась выше -10 °С.

Опытный образец самолета построен в 1998 г. на Омском производственном объединении "Полет". В 2000 г. получен Сертификат типа и Сертификат типа по шуму на местности, и с этого же года самолет Ан-3Т серийно выпускался на объединении "Полет" в различных модификациях.

Грузо-пассажирская модификация обеспечивает перевозку 1800 кг груза; в салоне устанавливаются два двухместных мягких пассажирских кресла для сопровождающих лиц.

Транспортно-пассажирская модификация предназначена для перевозки груза до 1800 кг и пассажиров (в салоне самолета устанавливаются мягкие складывающиеся и откидывающиеся к бортам пассажирские кресла на 9 пассажиров. Число пассажиров зависит от взятой на борт массы груза).

Сельскохозяйственный вариант предусматривает использование наряду с обычным комплектом навесного сельскохозяйственного оборудования, применяемого на Ан-2, аппаратуры ультрамалообъемного распыления. Наличие наддува в кабине пилота обеспечивает защиту экипажа от воздействия химикатов.

В леcопатрульной компановке обеспечивается перевозка и десантирование до 12 парашютистов и груза. Помимо обычного шасси возможна установка поплавков и переоборудование Ан-3Т в самолет, приспособленный для тушения лесных пожаров посредством оригинального устройства для набора и выливания воды. Передние отсеки поплавков через створки в их днище на разбеге самолета наполняются водой (суммарно 1260 л), которая выливается через те же створки на очаг пожара. Жаркое лето 2010 г. еще раз показало необходимость возрождения службы Авиалесоохраны, укомплектования её самолетами Ан-3Т и возобновления регулярного патрулирования.

И, наконец, в комбинированной модификации Ан-3Т может выполнять пассажирские, грузовые, смешанные перевозки грузов и пассажиров, а также выполнять патрульные работы с десантированием до 12 парашютистов и сбросом грузов. Конвертация самолета производится в условиях авиационно-технической базы авиапредприятия.

На любую модификацию самолета Ан-3Т может быть установлено обогреваемое лыжное шасси.

Самолёт Ан-3Т представляет собой биплан металлической конструкции с полотняной обшивкой крыльев и хвостового оперения. Экипаж - 2 человека. Планер конструктивно выполнен так же, как у Ан-2, но при этом есть отличия: между кабиной и двигателем установлена титановая противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью и окном для пилотов по левому борту, на правом борту установлен аварийный выход. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги.

В носовой части фюзеляжа находится двигательный отсек, предназначенный для размещения агрегатов силовой установки и систем самолёта, включающий новый обтекаемый капот, воздухозаборное и выхлопное устройства, систему обдува агрегатов, воздухозаборник маслорадиатора.

Силовой установкой является турбовинтовой двигатель ТВД-20-01, спроектированный Омским моторостроительным конструкторским бюро и серийно изготавливаемым Омским моторостроительным предприятием им. Баранова. Мощность двигателя достигает 1375 л.с., которая передается через редуктор на трёхлопастный тянущий реверсивный винт АВ-17 диаметром 3,6 м. Масса ТВД-20-01 составляет 335 кг, что в два раза меньше чем у АШ-62ИР. Благодаря тому, что расход масла небольшой - на самолете установлен маслобак всего на 40 л (вместо 125 л на Ан-2). Запуск двигателя обеспечивается без подогрева при температуре до минус 25 С, а при применении синтетического масла запуск возможен и при минус 40 С. Время запуска не превышает 40 с. Время приемистости двигателя ТВД-20 с режима малого газа до взлётного режима составляет 2,5 с.

Система запуска двигателя - электрическая. Запуск осуществляется стартер-генератором как от аэродромных источников питания, так и от аккумуляторных батарей, установленных на борту самолёта. Для контроля за работой двигателя и его систем на самолёте установлены приборы, в том числе блок индикации параметров двигателя БИП-38, а также аппаратура контроля за его вибрацией.

Сертификат типа на двигатель получен в 2002 г.

Главное отличие двигателя ТВД-20 от АШ-62ИР - применение авиационного керосина (Т-1, ТС-1, РТ) вместо высокоактанового бензина Б-95/115. Про бензин следует сказать особо - его производство в России отсутствует. Для находящихся в эксплуатации самолетов Ан-2 он завозится из-за границы, что для авиакомпаний, расположенных в районе Сибири и Крайнего Севера - дело дорогостоящее (цена одного литра достигает 80…100 рублей).

И всё предвещало радужные перспективы, когда в 1998 г. на Омском ПО "Полёт" был построен первый Ан-3Т, а 21 ноября 2000 г. первый серийный самолет был передан авиакомпании "Заполярье". Всего было изготовлено почти три десятка Ан-3Т. Но в мае 2009 г. принято решение о прекращении серийного производства на ПО "Полёт". Несколько машин остались недостроенными.

Между тем, по мнению большинства руководителей регионов и авиационных компаний, перспективы у Ан-3Т очень хорошие. Устойчивого спроса в начале XXI века на Ан-3 не возникло только по причине постоянного роста цен на комплектующие и, соответственно на сам самолет, что оказалась не по карману большей части небольших авиакомпаний. И приобретали самолеты только те региональные перевозчики, которые получали поддержку из местных бюджетов. Как, например, в Якутии, где сегодня летает шесть Ан-3Т. А отсутствие спроса, в итоге, повлияло на само производство. Но альтернативы Ан-3Т нет. В настоящее время существует план по возобновлению производства этого самолета на площадке ОМО им. П.И. Баранова.

Основным экономическим законом снижения цены является организация производства больших серий. По приблизительным подсчетам при производстве 3 - 5 машин в месяц возможна продажа Ан-3 за 1 млн долларов, что является достаточно привлекательным для авиакомпаний. У близкого по характеристикам самолета "Цессна-Караван" только заводская цена превышает 2 млн долларов.

Есть и другие зарубежные самолеты приблизительного того же класса. Но, во-первых, у Ан-3Т взлетно-посадочные характеристики из-за применения бипланной схемы остаются непревзойденными ни одним другим самолетом. И, во-вторых, следует учитывать, что Ан-2 и Ан-3 создавались для эксплуатации и при низких температурах, и на не оборудованных посадочных площадках, при которых и на которых эксплуатировать зарубежные самолеты невозможно, особенно если у них современная "стеклянная" кабина. Что касается Ан-3Т, то он уже проверен и в условиях Арктики, и в условиях Антарктики.

Практически сегодня Ан-2 и Ан-3 заменить нечем. С каждым месяцем в рабочем состоянии остается все меньше машин. Причем их ремонт сейчас возможен только в европейской части России и на Украине, что достаточно дорого для компаний, расположенных на Дальнем Востоке. По этой причине, а также из-за дороговизны бензина, много Ан-2 было продано в Китай. А ведь существует технология по переделке Ан-2 в Ан-3Т, что несколько дешевле, чем производство нового самолета. Поэтому надо не продавать Ан-2 и не дожидаться когда их нельзя будет отремонтировать, а срочно, на правительственном уровне решить вопрос по Ан-3Т.

На первом этапе, видимо, будет необходима государственная помощь ОМО им. П.И. Баранова для развертывания мощностей как для переоборудования Ан-2 в Ан-3Т, так и для производства Ан-3Т, а также для производства и доводки двигателя ТВД-20-01. Необходима будет помощь и авиакомпаниям по приобретению Ан-3Т, возможно с применением лизинговых схем.

Впоследствии, вполне возможно, потребуется либо глубокая модернизация двигателя ТВД-20-01, либо, что вероятнее, создание нового двигателя для Ан-3Т. Такой подход в целях повышения экономической эффективности эксплуатации (снижение стоимости жизненного цикла) самолета, имеющего идеальную аэродинамическую схему, давно используется во всех странах. Одновременно может быть осуществлена модернизация бортового оборудования.

И последнее. В связи с тем, что в России вступили в силу новые Федеральные авиационные правила, которые упростили использование воздушного пространства для частных лиц, следует, что потребность в малой авиации будет только возрастать. Кроме того, Ан-3Т можно выпускать и в VIP-версии, которая может представить интерес и для иностранных покупателей, тем более, что самолет сравнительно дёшев и неприхотлив .

Ан-3 - вариант грузопассажирского самолёта Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-20.
Двигатель ТВД-20 спроектирован Омским моторостроительным КБ. Самолёт производился мелкосерийно Омским производственным объединением «Полёт» с 2000 до 2009 года.
История:
Ещё в 1950-х годах возникла идея об установке турбовинтового двигателя на Ан-2. Но в те годы не нашлось подходящего двигателя. В 60-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В. А. Глушенкова, а в 1967 году именно его решили использовать для модернизации самолёта. В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были приостановлены из-за сокращения численности Омского МКБ.
В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования и более производительным сельхозоборудованием. Но по ряду причин этот проект реализован не был. Позже был разработан проект Ан-3 с двумя двигателями ТВД-850 вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель так и не был запущен в производство.
В 1974 году МГА дало добро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ(вспомогательная силовая установка), которую создали на базе ТВД-10, а работу по самолётному двигателю ТВД-10Б забросили.
В 1978 году работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20. В 1979 году проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре модернизированый Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркмении. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С. А. Горбик и П. Д. Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания. Госиспытания начались только в 1986 году, из-за трудности с организацией производства двигателя. В 1989 проведены госиспытания лётчиком-испытателем А.К. Хрустицким. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний. В связи с распадом СССР и развалом экономики самолёт не поступил в производство.
Самолёты ОКБ им. О. К. Антонова. К 100-летию со дня рождения О. К. Антонова, авиаконструктора. Ан-3Т.
Летом 1997 года в АНТК им. О. К. Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г. Г. Онгирский. Приоритет был отдан модификации Ан-3Т, потому что спрос на сельскохозяйственный вариант упал. Для соответствия современным требованиям самолёт был доработан. Между кабиной и двигателем установлена противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью, на правом борту установлен аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги. К началу 1998 года на Омском ПО «Полёт» был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании «Заполярье». В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства.
В начале 2012 было объявлено о начале производства облегченной модификации Ан-3-100 на Киевском авиазаводе.
Модификации:
- Ан-3СХ (03.02) - сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года.
- Ан-3Т (03.01) - транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года.
- Ан-3Т-07 (03.07) - в машине устанавливаются 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресел. Устанавливаются откидные полки для личного багажа пассажиров, санузел и питьевая точка. Для улучшения внешнего вида самолёта, освещения пассажирского салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход по правому борту. Ан-3Т-07 может перевозить 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров одновременно.
- Ан-3Т-08 (03.08) - лесопатрульный. Выпускается с 2002 года.
- Ан-3Т-10 (03.10) - десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.
- Ан-3ТБК (03.03) - бизнес-класса («салон»). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета.
Лётно-технические характеристики: