Как вы думаете, кто первым создал дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива? Немцы? Французы? На самом деле первый TDI - турбодизельный мотор с непосредственным впрыском - создали итальянцы. 1,9-литровый двигатель дебютировал в 1986 году на Fiat Croma (к слову, в том же году на BMW 524td был представлен первый ТНВД с электронным управлением. Непосредственный впрыск на немецких автомобилях да еще и с электронным управлением появился в 1989 году на Audi 100. Тут же отметим, что до 1986 года и итальянского мотора все легковые дизели были «предкамерными» (форкамерными).

Правда, особым успехом этот мотор не отметился из-за шумной и жесткой работы на холостых оборотах и во время набора скорости, характерной для «непосредственного» дизеля с архаичным ТНВД. Инженеры Fiat не сидели сложа руки и работали над решением проблемы. Выходом из положения с достижением многих других преимуществ могла быть система, способная впрыскивать дизтопливо под очень высоким давлением с целью его эффективного распыления. И самое главное, производительность системы дизельного впрыска должна быть отвязана от скорости работы двигателя. Теоретическая идея была разработана исследователями из университета Цюриха. Они выяснили, что дизтопливо можно нагнетать и под давлением хранить в специальном резервуаре. То есть, солярка будет готова ко впрыску через форсунки, при этом ТНВД освобождается от функции распределения порций топлива по инжекторам. Прототип системы Common Rail (тогда ее называли Unijet) был создан в 1990 году компанией Magneti Marelli совместно с исследовательским центром Fiat. К 1994 году был подготовлен рабочий образец топливной системы с аккумуляторным впрыском. Правда, у итальянцев не было ресурсов для создания серийного производства. Партнера они нашли в лице компании Bosch, являющейся экспертом в теме дизельного впрыска.

В 1986 году Fiat представил один из первых в мире легковых дизелей с непосредственным впрыском топлива. Появление на рынке модели Croma JDi, оснащенной таким мотором, было встречено с немалым интересом. Еще бы! Для дизелей с непосредственным впрыском характерны очень высокие величины максимального давления рабочего цикла, при этом давление в камере сгорания растет стремительно, наподобие взрыва, из-за чего двигатель работает жестко, с сильными вибрациями и шумом.

По этой причине долгое время «непосредственные» дизели, отличающиеся высокой эффективностью рабочего процесса и низким расходом топлива, использовались где угодно — на грузовиках, тракторах, военной технике, но только не на легковых автомобилях, для которых комфорт, как известно, далеко не самый последний показатель.

Читателю на заметку: официальный дилер Uz-Daewoo в Башкортостане — daewoo.kitstar.ru предлагает качественные и доступные по цене автомобили Daewoo Nexia . Это автомобили, которые проверенны временем и многочисленными автолюбителями разных стран мира.

Бороться с шумом и вибрациями можно двумя способами. Во-первых, изолировать моторное отделение от салона шумопоглощающими материалами и установить дизель на опорах, отфильтровывающих вибрации, передающиеся на кузов. Во-вторых, усовершенствовать рабочий процесс, протекающий в дизеле, и конструкцию системы непосредственного впрыска топлива. Понятно, что второй путь трудоемок, и на серьезный результат здесь можно рассчитывать лишь через неопределенное время.

По крайней мере, инженерам Fiat, принявшимся усовершенствовать дизель «Кромы», только на разработку проекта понадобилось более трех лет. И это притом, что им активно помогали специалисты фирм Magneti Marelli и Elasis.

Затем еще четыре года ушло на подготовку производства, а ведь на этой стадии к работам присоединилась еще и компания Bosch с ее знанием систем топливоподачи дизельных двигателей. Лишь в 1994 новые дизели Unijet с непосредственным впрыском топлива, наконец-то, начали устанавливаться на автомобили компаний, входящих в Fiat Group.

Однако, как выяснилось позднее, дизели Unijet. при их в общем-то выдающихся характеристиках, были всего лишь промежуточным этапом куда более амбициозной программы, принятой в то время в итальянской компании. Было ясно, что в связи с повышением законодательных требований по токсичности выхлопа и необходимостью улучшения потребительских качеств — мощности, динамических характеристик, расхода топлива, дизели Unijet без серьезной модернизации безнадежно устареют уже через 7-8 лет после появления. Требовались новые оригинальные идеи, и они были найдены, когда кто-то из аналитиков Fiat обратил внимание на теоретические изыскания ученых из университета в Цюрихе, которые, на первый взгляд, не имели отношения к автомобильной сфере. Тем не менее, именно эта теория стала основой для разработки революционной системы топливоподачи аккумуляторного типа, получившей название Common rail. Если Common rail и не стал лучшей новацией в области конструирования автомобилей в 1997 году, то только потому, что тогда же Mitsubishi предложила нечто еще более выдающееся, а именно — первый в мире бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива.

Но вернемся к дизелям Fiat. Первой мотор с Common rail получила Alfa Romeo 156 JTD. Дизель «Альфы» отличался уровнем шумов и вибраций, сопоставимым с бензиновыми двигателями, и имел большой запас мощности. По сравнению с дизелями, оснащенными предварительной камерой сгорания, было отмечено улучшение показателей динамики на 12%, при одновременном снижении расхода топлива на 15%. Вслед за Alfa Romeo подобные дизели вскоре появились во всех моделях Fiat Group.

Однако безупречен ли был дизель JTD с технической точки зрения? Отнюдь нет, и двухклапанная система газораспределения, принятая на этом моторе, тому подтверждение. Опять же, возможности Common rail на дизеле JTD использовались далеко не в том объеме, который способна была предоставить эта система. Речь идет о том, что Common rail, благодаря электронному управлению, позволяет дробить фазу впрыска топлива на несколько частей. В дизеле Alfa Romeo впрыск топлива уже осуществлялся в два этапа. На первом, называемом пилотным, в цилиндр впрыскивалось небольшое количество топлива, которое разогревало камеру сгорания и подготавливало ее к приему основной части горючего. Но если фазу впрыска разбить не на две, а на большее число частей, то можно было ожидать еще более мягкого и чистого сгорания, а значит очередного снижения уровня шумов и вибраций, плюс улучшения мощностных и экономических характеристик мотора.

Прошедший Парижский автосалон показал, что пять лет, прошедших с момента дебюта Alfa Romeo 156JTD, инженеры Fiat не сидели сложа руки. Доказательство — мировая премьера дизеля 1.9 JTD с 16 клапанами газораспределения и системой непосредственного впрыска топлива Multijet.

Система Multijet по-прежнему основана на принципе Common rail. Она все также использует электронное управление топливными форсунками. Но теперь программное обеспечение блока управления топливоподачей позволяет дробить фазу впрыска на большее, чем две, число частей. Причем сколько этапов впрыска — два, три или более — потребуется, определяется по результатам точного контроля над давлением и температурой внутри камеры сгорания. Существуют отдельные программы для различных режимов работы дизеля, будь то холодный запуск, работа в режиме интенсивного разгона автомобиля или что-то другое.

В 2003 году Fiat пообещал расширить гамму дизелей с системой Multijet. Появится 1,3-литровый силовой агрегат, главным отличием которого будет чрезвычайно компактный размер. Итальянским конструкторам удалось разместить 1251 куб. см рабочего объема в габаритах 46x50x65 см, притом что этот дизель оснащен системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха и системой рециркуляции выхлопных газов. Благодаря компактным размерам, новый дизель можно приспособить под различные модификации. Но главное — испытаниями установлено, что этот силовой агрегат потребляет на 10% меньше топлива, чем самый лучший из его предшественников при, разумеется, низком уровне шумов и вибраций. И еще -уровень выброса вредных веществ уменьшился на 30-40%, и дизель 1,3 Multijet вполне укладывается в нормы токсичности EURO IV.

А также Fiat пообещал не останавливаться на достигнутом. Но, вероятнее всего, в ближайшие годы усовершенствованию подвергнутся системы турбо-наддува (здесь можно ожидать появление турбокомпрессора с переменной геометрией) и рециркуляции выхлопных газов. Что касается системы топливоподачи, то технический уровень, достигнутый на Multijet, позволяет итальянской компании на ближайшие, как минимум, 5-6 лет смотреть в будущее с оптимизмом.

Сокращенное название дизельного двигателя TDI расшифровывается как Turbocharged Direct Injection. Творение инженеров-конструкторов компании Volkswagen на автомобильном концерне.

Разработка данного двигателя началась в далекие 70-е годы. На наименование TDI концерн имеет исключительные права, поскольку название защищено патентом, поэтому всегда можно без ошибок определить происхождение таких двигателей.

На весь дочерний ряд автомобилей немецкого происхождения устанавливают такие силовые агрегаты, независимо от типа транспортного средства, в которые входят микроавтобусы, грузовики, легковые автомобили и джипы.

Двигателями TDI вправе распоряжаться и некоторые другие компании, с которыми у Volkswagen подписан договор на сотрудничество. Для понимания необходимо охарактеризовать данный силовой агрегат.

Общий анализ двигателей TDI

Основными характеризующими достоинствами таких двигателей, на которые нужно обратить внимание являются:

– экологичность;

– экономичность;

– компактность;

– мощность.

Все эти положительные характеристики появились не сразу. Даже после пришествия на рынок Audi 80 с двигателем TDI преобладание таких характеристик двигателя не наблюдалось. Только после кропотливой работы и различного вида доработок в 1989 году производители выпустили мощный турбодизель, который совершенно не уступал бензиновым двигателям.

Эксперты подтверждают, что двигатели TDI являются лучшими в современное время. Их результативность определена из пропорции исходной мощности и крутящего момента на 1 объема цилиндра и израсходованного топлива.

Функции турбины с изменяемой геометрией

Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.

В данном турбонагнетателе распределение и показатели отработанного газового потока подчиняются регулировке. За счет этого можно добиться нужной скорости вращения турбины, что позитивно воздействует на производительность. такой возможности лишена.

Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.

Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.

Клапан является управлением привода, и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.

Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.

Технические различия TDI

Заслуживающий уважения КПД и экономичный расход топлива показывает на AUDI v12. За счет повышенного давления на впрыске, которое достигает 2050 бар, наблюдается высокая эффективность установки. Если сравнивать с другими моделями, то их показатели не превышают 1350 бар.

Всем известно, что . По сигналу электронного блока управления пьезоэлектрические форсунки производят дозированный впрыск при затратах по времени менее чем 0,2 мс.

Аккумуляторная система подачи Common rail осуществила путь повышения эффективности дизелей. Благодаря которой механизм впрыскивания становится независимым от угла поворота коленвала и рабочего режима мотора.

Под повышенным давлением при работе с незначительными нагрузками создаются предпосылки для впрыскивания топлива в цилиндр. По сравнению с простой системой подачи топлива, система Common rail превосходит ее по ремонтопригодности. Ее наличие требует от качества горючего повышенных требований, в чем простая система проигрывает.

По числу нетипичных особенностей моторов TDI можно скорректировать несколько моментов:

Комплексный контроль устройства топливного впрыска зародился благодаря связыванию инжектора с насосом. За счет этого при модифицировании рабочего режима повысился крутящий момент.

Высокие ударные нагрузки отсутствуют при сгорании топлива, это связано с низким уровнем шума двигателя.

В выхлопах концентрация оксида азота невысокая. В связи с этим показатель токсичности является приемлемым, что не скажешь о других типах двигателей. В среде себе подобных данный агрегат по праву считается наиболее экологичным.

Неисправности TDI двигателей

Показатель надежности двигателей TDI достаточно высок, как говорят данные специализированных ресурсов. При правильном качественно организованном обслуживании его можно эксплуатировать миллионы километров.

Степень надежности современных компрессоров также возросла и порой достигает не менее ресурса самого двигателя. 150-200 тыс. км пробега- это средний ресурс большинства турбин.

Такой ресурс достигается за счет высокой температуры отработанных газов, которая может достигать 1000 градусов, а также большой частотой вращения, которая приближается к двумстам тысячам оборотов в минуту.

От исправности системы питания и от качества топлива напрямую зависит ресурс форсунок, что является недостатком.

Наиболее значимые меры, которые продлят жизнь слабым звеньям TDI:

– своевременная смена масла;

– периодическая смена воздушного фильтра;

– систематическая диагностика давления наддува.

Двигатели Turbocharged Direct Injection достаточно сложны при самостоятельном обслуживании, поэтому рекомендуется всегда обращаться в специализированные автосервисы.

Подведение итогов

Дизельному двигателю получилось подняться на совершенно новую ступень, благодаря разработкам и решениям инженеров. Рекорд поставлен по экономичности двигателей TDI. На 1-ом полном топливном баке модель Audi 100 TDI совершила пробег в размере 4814.4 километра

Средний расход топлива составлял 1.7 л на 100 км, а средняя скорость движения составила 60 км/ч. Моторы TDI, одерживают лидерство по сравнению с бензиновыми не только в городе, но и на гоночных соревнованиях. Регулярно одерживающая победы дизельная Audi R10 TDI даже на самых сложных трассах.

При безошибочном подборе и своевременной замене моторного масла, при грамотной эксплуатации и конечно используя специализированный сервис, мотор TDI проживет долгую беззаботную жизнь. При соблюдении простейших мер и условий данные моторы сохранят свою работоспособность многие тысячи километров.

ДИЗЕЛЬНАЯ ОККУПАЦИЯ: CDI , HDI , TDI -ЧТО ЛУЧШЕ?

Со словом "дизель" у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

Действительно, вначале дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной технике - то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI , TDI , HDI , SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection ), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода. За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция - подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный - 7 - 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 - 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.

На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки - её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля - двигателя с воспламенением топлива от сжатия - это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное - система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B , C, S , E -class, а также . Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см 3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

Показатель расхода топлива на экране бортового монитора всегда радует своего владельца своей скромной величиной

Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности - на 30%. Все это - при неплохих данных по части экологии.

Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная "четверка" имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI - целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление - V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, C ommon R ail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент - 500 Нм при 1800 об/мин.

Отличительный знак французских дизелей

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей - концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI . Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов - тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI , TDI , HDI , SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, - всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно - тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.

Сегодня экономичность можно назвать одним из наиболее важных и решающих факторов, из всех, которые влияют на покупку автомобиля. Это понятие включает в себя более экономный расход топлива и более длительный срок службы самого агрегата. И как всегда, при решении этого вопроса, на первый план выходит борьба между дизелем и бензином. При этом, можно отметить, что и один и второй вид двигателя имеют достаточное количество плюсов и минусов. В то же время, можно отметить, что именно двигатель дизельного типа дает возможность уменьшить расход топлива на 25-50%, а срок их жизни более длителен, нежели срок жизни бензиновых агрегатов.

Так что же лучше дизель или бензин?

Прежде всего, стоит отметить, что популярность дизельных агрегатов в России намного меньше, чем их популярность в Европе. Хотя поклонники таких двигателей однозначно есть, а их число постоянно растет. Спрос на дизель в Европе достаточно большой и по этой причине, европейские автомобильные концерны постоянно совершенствуют двигатели такого типа. Такое стремление к улучшению стало причиной того, что на рынке стали появляться дизели, которые имеют некоторые отличия в конструкции. Самыми известными среди них можно назвать модели с аббревиатурами HDI, TDI, SDI. Поэтому в данной статье мы постараемся разобраться, чем именно эти модели отличаются друг от друга?

Если говорить о маркировке, то буквы DI обозначают, что в данной модели используется система, работы которой основана на непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания. Принцип работы такой системы основан на том, что форсунки имеют общий канал, в который и поступает топливо под достаточно высоким давлением. Аббревиатура HDI и SDI обозначает отсутствие турбонаддува, то есть данные дизели можно назвать приборами атмосферного типа. В свою очередь, модели с маркировкой TDI отличаются наличием турбонаддува, что в значительной степени влияет на увеличение КПД двигателя.

Дизельный двигатель HDI

Дизельные двигатели, которые обозначаются этой аббревиатурой, представляют собой разработку одного из автомобильных гигантов, концерна PSA Peugeot Citroen. Эти силовые агрегаты, в своей работе используют систему Common Rail. Эта система, которой характерен прямой впрыск топлива в камеру сгорания, обеспечила возможность уменьшить расход топлива на 15%, увеличить мощность на 40%, а также снизить показатели шума на 10дБ. Дизельные двигатели HDI отличаются более длительным сроком службы. Таким образом, можно отметить, что выполнение диагностики на СТО может проводиться исходя из расчета один раз на 30 тыс.км. Кроме того, можно отметить, что ремень ГРМ, а также ремни навесных агрегатов не перестают функционировать на протяжении всего срока службы двигателя.

Дизельный двигатель ТDI

Как уже упоминалось ранее, дизельный двигатель ТDI использует в своей работе турбонаддув, который обеспечивает возможность наращивания мощности. При этом, показатели экономичности остаются на высоком уровне, а чистота выхлопа всегда полностью соответствует стандартам. Впервые такие модели двигателей стал использовать в работе концерн Volkswagen. Модели такого типа отличаются надежностью и неприхотливостью в работе. Единственным недостатком дизельных двигателей TDI можно назвать небольшой ресурс турбины, который рассчитан на 150 тыс. км. А вот сам двигатель имеет ресурс в один миллион километров.

Двигатель SDI

Тем, кого не прельщает перспектива дорогостоящего ремонта можно порекомендовать обратить внимание на двигатели модели SDI. Эта модификация силовых агрегатов отличается большой устойчивостью к пробегам, а также надежностью, которая обеспечивается простотой конструкции.

На сегодняшний день можно отметить, что работа технологий HDI, TDI, SDI основывается на системе Common Trail третьего поколения, которое отличается использованием пьезоэлектрических инжекторов, которые дают возможность более точно производить впрыскивание и повышают давление подачи топлива. В принципе считается, что все двигатели, которые имеют такую маркировку, имеют немного отличий, а их символика представляет собой определитель производительности силовых агрегатов. Именно поэтому выделить лидера из этих трех наименований довольно трудно. Единственный вывод, который можно сделать, этот признать факт того, что выбор дизеля оправдан и перспективен.