СССР начал экспортировать автомобили еще до Великой Отечественной. Конечно, не в страны с развитыми автомобильными индустриями, а в соседние государства - Турцию, восточноевропейские страны, Прибалтику. Скажем, в армии независимой Литвы служили советские трехосные ЗИС-6. А основной экспортной моделью была трехтонка ЗИС-5, на шасси которой за границей ставили свои кузова, а иногда и облагораживали кабины.

Грузовики продавали за границей и после войны. Тогда же начали более-менее заметный экспорт легковых моделей. О них и поговорим.

Победы неплохо покупали в Скандинавии, а особенно - в Финляндии , куда до начала 1960-х западные автомобили официально не экспортировали: страна после войны была слишком бедной. Именно в Скандинавии Победу прозвали «танк во фраке». В 1952-м ГАЗ-М20 попал в руки британцев (в Великобритании официально Победы не поставляли) из журнала Motor. Больше всего им не понравилась низкая динамика и плохой обзор назад. Зато: «Пожалуй, самое сильное качество Победы - вездеходность. Водитель может смело на высокой скорости ехать по плохой дороге, даже если машина полностью нагружена».

«Опробовав Москвич и в качестве водителей и в роли пассажиров, - писал британский журнал Motor в 1951-м, - заявляем, что автомобиль ни в коей мере не заслуживает пренебрежения». В плюс Москвичу британцы записали качество отделки и тихий двигатель, в минусы - тормоза и недостаточно информативное рулевое управление.

В 1957-м некий норвежский моряк, купивший на родине Москвич , приехал к приятелю в Британию, где наш автомобиль и попал в цепкие руки экспертов из журнала Autocar. Их вердикт гласил: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам… Впрочем, автомобиль не представляет ничего нового и неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».

Волг в Британии продали всего около полутора десятков. В 1960-м журнал Autocar, протестировав 21-ю, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Однако машина понравилась британцам экономичностью (средний расход 13 л/100 км), особенно учитывая массу и размеры Волги, и хорошим качеством сборки.

Через пять лет - в 1965 г. американские эксперты, покатавшись на Волге уже третьей серии (машина попала к ним в руки в Бельгии), вдоволь поупражнялись в иронии на страницах Mechanix Illustrated. Впрочем, журналисты все же старались быть объективными: «Эта повозка сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи. Потолок похож на коврик для душа, а обивки на оперение линяющего воробья… Волга кренится, как бумажный стаканчик в ураган… Лучший агрегат - двигатель, он сделан качественно и работает хорошо». Волги, в том числе с импортными дизелями, продавали в Скандинавии, Бельгии, Голландии.

В 1968-м журналисты шведского Teknikens Varld проехали за два дня на серийном 408-м Москвиче 1240 км по самым плохим дорогам, которые смогли найти, и с самыми высокими нагрузками, которые могли придумать. «Автомобиль шел не быстро, но мягко, - писали шведы, - но синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали четко… Мы прошли специальные участки шведского ралли, гоняли по тропам, протоптанным животными… Нам так и не удалось сломать машину». Москвичи некоторое время, действительно, пользовались хорошей репутацией в Скандинавии и некоторых других странах. Правда, в Финляндии, скажем, 408-й стоил дешевле Фольксвагена Жук с мотором 1300. А британский Motor назвал 408-й парадоксальным автомобилем. «Общая конструкция хороша, однако пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза, медленный разгон лишают борщ сметаны».

Популярность 412-го выросла после ралли Лондон-Мехико. В Британии автомобиль можно было купить дешевле, нежели западную модель с мотором, в два раза меньшим по объему и мощности, и даже дешевле чехословацкой Шкоды. Журнал Motor оценил 412-й по своей пятибалльной шкале, дав машине высшую оценку за динамику, четверку за вместимость, тройку за комфорт и единицу - за тормоза. «Автомобиль иногда может остановиться достаточно быстро, - писали акулы пера. - Но - не по прямой». В 1973-м в Британии продали 3462 Москвича, в 1975-м - лишь 344, и поставки прекратили. Складские остатки реализовали до июля 1976-го. В это время спрос на Москвичи резко упал и в других странах.

Тольяттинский вседорожник по географическому охвату (автомобили продавали даже в Австралии и Новой Зеландии) и числу версий, сооруженных за рубежом (кабриолеты, пикапы, фургоны), - один из самых успешных советских автомобилей. «Недостатков у машины не много и они незначительны, - писали придирчивые британские эксперты. - На бездорожье ей составят конкуренцию разве что Land Rover и Range Rover. При этом на шоссе Нива тоже производит благоприятное впечатление». Кстати, машины экспортируют до сих пор, в частности в Германию, но теперь - единицами.

Журнал Autocar, оценивая «пятерку» в 1984-м, писал: «Без сомнения, Lada Riva - достойный автомобиль, предлагаемый по доступной цене». Это, впрочем, не мешало называть Лады машинами для докеров и намекать, что у их владельцев дома, скорее всего, висит портрет Че Гевары. Один из популярных анекдотов сообщал, что на последней странице инструкции к Ладе приведено… автобусное расписание.

«Колоссальный прогресс Лады… предложение по невысокой цене вместительного автомобиля, сочетающего достойные динамические характеристики, экономичность, безопасность и очень неплохую надежность», - такова одна из первых западных оценок «восьмерки» в 1987 г. Однако журнал What Car? добавлял: «Качество сборки не на высоте даже с учетом цены. Возможно, для кого-то Лада - шанс недорого обзавестись хэтчбеком среднего размера. Однако после года-двух интенсивной эксплуатации она, скорее всего, будет иметь плачевное состояние».

Журнал Autocar писал в 1992-м: «Автомобиль не воспринимается как достижение конструкторской мысли, но гораздо дешевле аналогов… Управляемость приемлемая, подвеска довольно мягкая, но комфорт посредственный… Если вы плохо знакомы с современными автомобилями или эксплуатируете Ладу Риву, возможно, будете довольны. Не так уж Samara и плоха».

В 1970-х и 1980-х Лады были главным экспортным автомобилем СССР. В социалистических странах за ними, как и на родине, стояли в очереди. Покупали их и в Западной Европе (только в Великобритании до 1997 г. продали 350 000 экземпляров), но главным достоинством Самар все же считали цену и двухлетнюю гарантию.

В 1993 г., когда уже несколько лет не слишком успешно пытались продвигать на западные рынки 41-й Москвич , немецкий Auto Straßenverkehr оценил версию с дизелем Ford, предназначенную специально для немецкого рынка. «По-русски медлительный характер машины способствует „умеренности в питье“… Когда научитесь укрощать энергичной рукой неподатливую черную рукоятку между сиденьями, сможете порадоваться очень коротким ходам и достаточно высокой четкости включения… На руление автомобиль реагирует вяло и неточно, но поведение в поворотах рассчитано на дурака… Машине чужды современные элементы пассивной безопасности… Честный русский парень, который выполняет то немногое, что обещает, - вместимость, прочность, экономичность». Москвичей на экспорт продали мизерное количество.

Статью про Таврию венгерский журнал Auto Piac в 1992-м озаглавил: «Пол-автомобиля за полцены», ведь машину предлагали даже дешевле румынской малолитражки Olcit. «Речь идет, - писали в статье, - о технике, которую нельзя сравнивать ни с одним на свете легковым автомобилем… Щетка стеклоочистителя на ходу отходит от стекла… Мотор, который рано или поздно заводится, связан с нормально работающим сцеплением, а то, в свою очередь, связано с никогда не работающей нормально коробкой передач…. Динамика - хорошая, но курсовая устойчивость ниже всяких представлений». Лавров за рубежом Таврия не снискала, позднее потеряла спрос в России, да и на родине.

Во времена СССР АвтоВАЗ поставил довольно большое количество автомобилей на экспорт. Причем в каждой стране Лада была своей, отличавшийся от советских аналогов. Давайте вспомним редкие модели, о которых вы, возможно, даже не слышали.

Lada 1300 ES

Праворульный вариант "копейки" для рынка Великобритании. В буклете по-английски было напсано: «Lada 1300 ES - намного больше роскоши за меньшие деньги». Намного больше роскоши, чем что?

Думаете 1300 ES отличалась только наличием правого руля? А вот и нет. Кузов получил декоративные полосы на бортах, а крышу обтянули модным в то время винилом. Версия для Великобритании получила крышу и кузовные панели из более толстого металла, усиливали трансмиссию, устанавливали другой стартер и множество других ништяков, о которых советские автолюбители могли только мечтать. Даже кузов у экспортной машины подвергался антикоррозийной обработке.

Lada Signet

ВАЗ 2104, 2105 и 2107 поставлялись в Канаду под названием Signet. Часть из них добиралась до США, куда Лады официально никогда не поставлялись. Кстати, у американских фанатов Лад есть даже собственный форум !

Канадские Лады могли оснащаться трехступенчатой автоматической коробкой передач от американского автомобиля Chevrolet Chevette, которые устанавливал местный дилер «Лады». Инородные для отечественной версии детали определит любой человек, которых хоть немного разбирается в автомобилях.

Lada Riva

Под именем Lada Riva в некоторых странах Западной Европы продавались седаны ВАЗ-2105/2107 и универсалы 2104. Главным рынком для «Лады Ривы» была Великобритания, где с 1983 года предлагались версии с правым рулем: в 1980-х годах машина пользовалась там весьма хорошим спросом из-за невысокой цены. На автомобиль устанавливались бензиновые карбюраторные моторы объемом 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач, на смену которой со временем пришла пятиступенчатая трансмиссия.

Lada Kalinka Olympe

Оказывается специально для Франции в далеком 1993 году была выпущена специальная версия вазовской четверки — Lada Kalinka Olympe. С названием они конечно угадали)) А так кроме названия экспортная версия отличалась еще наличием катализатора и комплектовалась одним из 4 двигателей на выбор. Нахожусь в поисках дальнейших сведений об этой машине.

Lada Nova Spezial

Под названием Nova Лады продавались в Германии. Местные автомобили выглядели довольно агрессивно: они получили особый обвес, новые колесные диски, небольшое крылышко на крышке багажника, а также наклейку на бортах.

Силовой агрегат остался без изменений и все еще слабо соответствует внешности: мотор 1.5 мощностью 71 лошадиная сила.

Konela Lada 2107 Turbo

Konela - завораживающие 6 букв для всех фанатов "классики". Почему? Дело в том, что это не обычная "семерка". Финский импортер «Лады» превратил обычный седан в необычный, оснастив его турбиной!

Мощность турбодвигателя довели до 110 л.с.! Под стать была и внешность: от автомобиля буквально веет агрессией.Поговаривают, что максимальная скорость финского сорвиголовы превышала 180 километров в час, до которых был размечен спидометр. Но, скорее всего, это лишь миф...

Lada Natasha

Настоящие кабриолеты из "восьмерки" со звучным именем "Наташа" делала советско-бельгийская компания Scaldia-Volga S.A. Дебютировал этот кабриолет в 1990 на автосалоне в Брюсселе. Кстати, эта версия продавалась и у нас в стране, но не пользовалась особым спросом.

Lada Samara 1.3L Springer

Всего один год производили Lada Samara Springer для рынка Великобритании. Мотор 1.3 мощностью 60 лошадиных сил, обвес и крутые колеса в комплекте.

Lada Samara Baltic

На финском заводе Valmet Automotive с 1996 по 1998 год производилась одна из самых известных экспортных моделей - Lada Samara Baltic. Финны основательно доработали машину, и предлагали ее европейским потребителям в двух основных комплектациях.

«Люксовая» модификация GL заметно отличалась от «исходника» даже снаружи. Угловатые формы «зубила» несколько смягчили простыми приёмами, установив округлые бамперы в модном в середине девяностых годов стиле «биодизайн». Облагородили интерьер.

Lada 4x4 Niva Plein Soleil by Poch

Импортов автомобилей Lada во Франции занималась компания Poch. Версия Plein Soleil была подготовлена в начале 1980-х. Кстати, именно основатель этой компании впервые отправил "Ниву" на ралли-рейд "Париж-Дакар".

У модификация Plein Soleil срезали крышу в задней части кузова, а всю силовую структуру усилили. Неудивительно, что такие открытые внедорожники захотели и немцы. Причем в Германии разродились «Нивами» без крыши очень мощно.

Lada Niva California

Версия "Калифорния" отличалась от французской модели менее радикальными изменениями. Крышу тут не стали срезать, но зато в ней появился огромный матерчатый люк. Несмотря на то, что Niva California дебютировала еще в начале 1980-х, заказы на нее принимались вплоть до 2009 года.

Lada 110 Aquarius & 112 Venus

Под именем 110 Aquarius греческий импортер Lada Hellas продавал седан 110. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная. Абсолютно все комплектации Aquarius в стандарте имели центральный замок, некоторые оснащались электростеклоподъемниками как в базовой версии, так и в качестве опционного пакета. Список дополнительных аксессуаров также включал в себя деревянные или алюминиевые накладки деталей интерьера.

Lada Venus 112 - под таким именем греческий импортер Lada Hellas продавал хэтчбек ВАЗ 2112. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная.

Импорт легковых автомобилей в 1971-1982 г.г .

С тех пор, как в конце шестидесятых годов в Советский Союз пришли последние Шкоды, массовых поставок легковых автомобилей в нашу страну больше не велось. Однако есть достоверная информация, что в 1972 году в СССР из стран Восточной Европы пришла партия порядка ста легковых автомобилей. Что это были за машины, точно сказать нельзя, но круг «подозреваемых» довольно узок. Прежде всего, это польские машины Warszawa и FIAT-125P - недаром они присутствуют в книге «Краткий справочник по импортным автомобилям», изданной в конце семидесятых… Сами поляки дают официальную информацию по поводу поставок этих машин в СССР, но числа очень малы - всего лишь 23 Фиата и 26 Варшав. На счет поставок автомобилей Warszawa в СССР (пусть даже и очень малочисленных) можно не сомневаться - о них упоминал в том числе и журнал «За рулем» тех лет. Эти машины вполне могли иметь спрос, к примеру, в советской глубинке даже в начале семидесятых годов - ведь их ремонт и обслуживание серьезно упрощала одинаковая с Победой ходовая часть. Что касается FIAT-125P, то здесь нельзя исключать, что несколько таких машин могли быть завезены самим АвтоВАЗом, который еще только готовил к производству «люксовые» модели своих Жигулей (ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106). Вообще, легковые иномарки периодически закупались и другими отечественными автозаводами - с целью «изучения конструкции зарубежных аналогов». Иногда автогиганты приобретали даже эксклюзивные модели вплоть до Porsche 911 - естественно, в единичных экземплярах.

Что было дальше? В период с 1973 по 1987 годы официальная статистика не зафиксировала ни одной (!) новой легковушки, ввезенной в Советский Союз из-за рубежа. Конечно, это не совсем верно, ведь легковые иномарки все равно ввозились в нашу страну, но только в частном порядке. Вообще, в семидесятые годы ввоз автомобилей частными лицами понемногу активизировался. В это время в СССР помимо американских машин и Мерседесов уже нередко пригоняли и других престижных «европейцев» - например, BMW и Volvo. В единичных экземплярах приходили французские, итальянские, британские машины. Некоторые производители даже сами подогревали интерес у советских граждан, устраивая различные выставки своих машин. В 1973 году автомобили (и мотоциклы) BMW впервые были представлены в Москве на германской экспозиции, посвященной безопасности дорожного движения. Весной 1978 года некоторые модели BMW вплоть до новейшей «седьмой серии» вновь экспонировались в Москве - теперь уже на Баварской промышленной выставке. Очевидно, 6-цилиндровые двигатели BMW здорово впечатлили кого-то «наверху», ведь однажды рассматривалась даже возможность установки их на советские Волги… В свою очередь Daimler-Benz, производитель любимых машин Брежнева, также исправно - как минимум раз в пятилетку - устраивал крупные экспозиции своей продукции в Москве. Первой стала выставка в Сокольниках в марте 1973 года: немецкий концерн привез почти три десятка разных легковушек, грузовиков и автобусов. Уже через год в Москве открылось официальное представительство Mercedes-Benz! С этого времени германские машины иногда закупались даже советскими спецслужбами. К примеру, несколько седанов Mercedes и BMW впоследствии несли службу в московском и ленинградском подразделениях ГАИ в качестве «перехватчиков» и автомобилей сопровождения.

Естественно, автопроизводители из стран Восточного Блока также регулярно выставляли на показ свои легковушки в Советском Союзе. Но из тех, кому действительно было что показать, выделяется разве что Skoda. В начале лета 1978 года чехословацкий производитель выставлял в Москве свою новую линейку автомобилей Skoda 105-120L. Регулярно делал заметки о Шкодах журнал "За Рулем" - не говоря уже про "Чехословацкое Мотор-ревю", которое по-прежнему исправно выходило на русском языке. Наверняка шкодовцы втайне все еще надеялись получить какой-нибудь новый контракт на поставку легковушек в СССР, однако шансов на это с каждым годов было все меньше - отныне машины из ЧССР уже уступали по своим качествам советским Жигулям….

Нужно отметить, что в те годы перед всеми владельцами иномарок, независимо от их социального статуса и достатка по-прежнему стояла серьезная проблема обслуживания своих автомобилей. И вот, наконец, в Москве в ноябре 1975 года начала свою работу первая сервисная станция по ремонту иностранных легковых автомобилей - прежде всего германских Mercedes, BMW, Volkswagen. Тогда мало кто мог подумать, что всего через 20 лет подобные сервисы будут стоять едва ли не на каждом углу…

Импорт грузовиков, мотоциклов, автобусов в 1971-1982 годах

В первой половине семидесятых годов Советский Союз проводил на удивление либеральную политику в отношении импорта зарубежной коммерческой техники. Фактически впервые после войны начались крупные поставки транспортных средств из капиталистических стран. В первую очередь, грузовиков и спецтехники. Так, из Японии в 1973-1977 годах было ввезено порядка трех тысяч лесовозов Komatsu-Nissan, а также несколько сотен японских автокранов. Эти машины были предназначены для работы в суровых погодных и дорожных условиях Сибири. Кроме того, в середине семидесятых для «Совтрансавто» закупались магистральные тягачи Volvo F89 - правда, в значительно меньших количествах… Одновременно пришла партия итальянских тягачей UNIC-FIAT. В этот период закупалась даже техника из "недружественных" США - одно время Америка поставляла Советскому Союзу автобетоносмесители Internatonal и другую строительную технику. Периодически приходили из США и карьерные самосвалы (как правило, в единичных экземплярах)... Нельзя не отметить и технику фирмы Mercedes-Benz: еще в 1970 году в СССР пришли первые тягачи с трехлучевой звездой на капоте - это стало началом тесного сотрудничества германского концерна с нашей страной. Позднее, в 1978 было подписано крупное соглашение на поставку легковушек, фургонов и автобусов Mercedes для обслуживания московской «Олимпиады-80» (нужно отметить, что по иронии судьбы сама олимпийская сборная ФРГ соревнования бойкотировала).

Однако по истине огромную партию грузовиков Советский Союз получил в 1974-1976 годах от другого производителя из ФРГ. Порядка 10 тысяч самосвалов и тягачей Magirus-Deutz для строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Вероятно, импорт грузовиков для БАМа и сегодня считается рекордной единовременной покупкой грузовых автомобилей за всю историю мирового автопрома. Итак, согласно данным справочника «Внешняя торговля СССР», в 1974 году из ФРГ к нам были поставлены 101 грузовик, в 1975 - уже целых 4996, а в 1976… По странному стечению обстоятельств начиная с 1976 года вдруг перестало публиковаться количество приобретенных за рубежом (впрочем, и экспортированных тоже) грузовых автомобилей и автобусов Очевидно, это было далеко не случайно. Масштабы импорта коммерческой техники в Советский Союз достигли угрожающих, что никак не увязывалось с имиджем «мировой державы №1». Тем более что в 1976 году был введен в строй КамАЗ, который планировался как крупнейший производитель тяжелых грузовиков в Европе...

Что касается автобусов, то ситуация здесь была еще менее радушная. Планы пополнения автопарков по всей стране давно уже составлялись с учетом поставок импортной техники. В 1975 году СССР закупил почти 9,5 тысяч автобусов, из которых более 6200 были машинами большого класса - городские и междугородние Икарусы. Уже на следующий год импорт составил рекордные 11 тысяч автобусов и впоследствии держался на этом уровне вплоть до распада СССР. Кроме того, наша страна исправно закупала в Чехословакии по несколько сотен троллейбусов Skoda в год. Проще говоря, к середине 70-х годов Советский Союз уже плотно сидел на «игле» зависимости от импортной техники…. Неудивительно, что такое неприятное положение вещей стали замалчивать - вероятно по этой причине справочник «Внешняя торговля СССР» и перестал публиковать количество ввезенный из-за границы коммерческой техники. В результате найти точные данные по импорту и экспорту грузовиков и автобусов в СССР вплоть до начала перестройки (1985 год) очень сложно.

Известно, что в 1980 году СССР закупил примерно 10800 автобусов и 9700 грузовиков - вновь очень солидные числа. Особенно любопытно отметить, что с началом массового выпуска КамАЗов импорт грузовиков в СССР ничуть не уменьшился. Да, потребность в самосвалах и бортовых грузовиках для внутренних перевозок несколько ослабла, но советский Союз по-прежнему испытывал серьезный дефицит тягачей для международных перевозок - камские грузовики по ряду причин для этих целей подходили плохо. Справедливости ради нужно отметить, что отныне большинство техники в нашу страну было поставлено из «братских» стран Восточного Блока (Чехословакия, Венгрия, Польша, ГДР). Импорт грузовиков из капиталистических стран во второй половине семидесятых заметно сократился: к массовым закупкам из Западной Европы и Японии СССР вернется только в конце 80-х годов. Исключение - магистральные тягачи Volvo и Mercedes, которые по-прежнему регулярно, хотя и в относительно небольших количествах, закупались для «Совтрансавто». Это происходило неспроста: чехословацкие тягачи уже не полностью удовлетворяли потребности СССР в транспорте для международных перевозок.

Помимо грузовиков и автобусов, Советский Союз по-прежнему в больших количествах закупал в Восточной Европе мотоциклы. Однако в 1975 году импорт венгерской двухколесной техники Pannonia был прекращен и отныне в страну ввозились только чешские Jawa и CZ. Масштабы их поставок в семидесятые постоянно росли, и как результат: в 1980 году Советский Союз закупил у ЧССР рекордные 102 тысячи мотоциклов! Общее количество ввезенной импортной автомототехники в том же году достигло 131 тысячи единиц.

P.S.: интересно также посмотреть среднюю стоимость одной единицы техники, закупленной за рубежом. Возьмем для примера 1975 год. Итак, в том году один грузовик Magirus обошелся Советскому Союзу в среднем в 26160 рублей, автобус Ikarus - 26810 рублей, троллейбус Skoda - в 27360 рублей… На фоне таких солидных цифр микроавтобусы Nysa обходились нашей стране в «сущие копейки» - 2260р за штуку, чехословацкие мотоциклы - по 415 рублей…

Экспорт легковых автомобилей в 1983-1990 г.г.

Последний период жизни СССР я намеренно разделил не по десятилетиям. В 1983 году с приходом Андропова в стране впервые всерьез заговорили о низкой конкурентоспособности отечественного машиностроения, большой зависимости от импорта (пока еще в основном по части продовольственных товаров и высоких технологий), увеличении доли сырья в товарной структуре экспорта из СССР в зарубежные страны. Словно в доказательство этих слов поставки легковушек за рубеж в этом году упали на уровень 1973 года (238 тысяч машин), когда АвтоВАЗ только набирал обороты… Но если в семидесятые Запорожец, Москвич и Волга еще вносили ощутимый вклад в зарубежные продажи, то отныне Волжский Автозавод практически в одиночку вытягивал «Автоэкспорт» по части легковых машин. К середине 80-х суммарные продажи за рубеж всех остальных советских автомобилей (без Лады) не превышали 30-40 тысяч машин в год - это уровень конца пятидесятых годов! Сам АвтоВАЗ также не избежал падения, в основном на европейских рынках, где «классика» в начале восьмидесятых выглядела уже порядком устаревшей.

Существенно упавшие продажи своих машин за рубежом АвтоВАЗ постарался увеличить за счет появления новых моделей. ВАЗ-2105 пошел на экспорт почти сразу же после начала серийного производства, однако большой популярности не снискал - порядком избалованные европейцы ждали машину с лучшим оснащением и более солидным двигателем. Действительно оживить спрос помогли другие модификации «классики второго поколения» - ВАЗ-2107 и особенно ВАЗ-2104. Начиная с 1984 года продажи советских легковушек вновь пошли в гору: в этот год продано 244 тысячи, в 1985 году - 265 тысяч, в 1986 году - 305 тысяч. Осенью 1986 года на западноевропейские рынки массово пошла Лада Самара, поначалу только «восьмерка», а через пару лет и «девятка». Переднеприводные машины приняли в Европе очень неплохо, в итоге экспорт продолжал расти и во второй половине десятилетия. Самым успешным стал 1989 год - тогда за рубеж было продано 365 тысяч советских легковушек. Это третий результат за всю историю СССР - после рекордных 1978 и 1979 годов! Однако эти числа не совсем точно отражают количество машин, ушедших за границу, ведь со второй половины восьмидесятых годов достаточное крупные масштабы принимает такое явление, как реэкспорт. По логике реэкспорт означает машины, ушедшие на экспорт за границу и через недолгое время вернувшиеся обратно в Советский Союз. Либо вообще никуда не отправлявшееся - просто приобретенные в СССР за валюту или по чекам (как иностранными, так и советскими гражданами)… Согласно официальной статистике, в восьмидесятые годы число таких машин достигало и даже превышало отметку в 5 тысяч штук ежегодно. В реальности "реэкспортных" легковушек могло быть значительно больше.

Итак, однозначное лидерство в плане экспорта советских машин в восьмидесятые твердо держала Лада. В Западной Европе «Автоэкспорт» плодотворно сотрудничал со многими местными фирмами: в ФРГ - «Дойче-Лада», во Франции - "Пок", в Швеции - "Матреко-Биль", в Австрии - «Греф-Штифт», в Швейцарии - «Сарес», в Финляндии - "Конела"... В Бельгии и Нидерландах на продажи Лады давно переключилась уже известная нам фирма Scaldia-Volga. В Чехословакии АвтоВАЗ представляла также широко известная внешнеторговая организация Motokov. Как результат - продажи Лады сразу в нескольких западноевропейских странах превышали 10 тысяч машин ежегодно, не говоря уже про государства Восточного блока, где Лады и вовсе расходились на ура. Интересно, что в самой Италии «советские ФИАТы» продавались очень вяло (не более 3-4 тысяч в год) - может быть, природная гордость итальянцев не позволяла им покупать свои же автомобили, но собранные чужими руками?

Остальные заводы - ЗАЗ, ИЖ, ГАЗ, АЗЛК - теперь практически полностью работали на внутренний рынок. Но если для первых трех производителей он всегда был приоритетным (ЗАЗ выпускал машины для инвалидов, Волга - для государственных служб и такси, ИЖ - «каблучки» и пикапы для предприятий), то для Москвича уход с экспортных рынков оказался достаточно болезненным. Фактически единственным крупным зарубежным рынком для АЗЛК в середине восьмидесятых годов осталась Болгария: в эту страну ежегодно отправлялось около 15 тысяч (в 1986-1987 годах - рекордные 20 тысяч) машинокомплектов для сборки готовых автомобилей на местном заводе.

Что касается географии экспорта, то необходимо отметить, что к середине 80-х годов была проведена очередная «оптимизация» списка стран, в которые поставлялись советские легковушки. В первую очередь, наши автомобили практически ушли из стран Южной Америки (возможно, не выдержав конкуренции с местными отделениями VW, GM, FIAT). Кроме того, были прекращены продажи в большинстве стран Ближнего Востока (Иордания, Саудовская Аравия, Сирия). Но в тоже время СССР открыл для себя крупный и перспективный рынок Турции, также начались продажи в Австралии. Хотя большинство советских машин по-прежнему уходило в страны Западной и Восточной Европы, достаточно сильные позиции наши автозаводы держали в некоторых странах Африки: к примеру, в 1986-1989 годах в Алжир была отправлена партия из более 10 тысяч советских легковушек. Крупнейшие рынки для советских машин за пределами Европы к концу восьмидесятых: Египет, Ирак, Куба, Китай, Никарагуа, Новая Зеландия, Панама.

Говоря о географии поставок, нельзя не отметить еще как минимум одно серьезное событие. В середине восьмидесятых в результате потепления политических отношений между СССР и КНР советские легковушки возвращаются на китайский рынок: соответствующее соглашение было заключено между «Автоэкспортом» и китайской внешнеторговой организацией весной 1984 года. Первыми в Поднебесную отправились седаны ВАЗ-2105 и 2107, ГАЗ-24. Однако триумфом это событие назвать уже сложно, ведь одновременно германский концерн Volkswagen первым среди западных фирм объявил о создании автомобильного производства в КНР! Всего двумя годами позже с конвейера китайского завода сошел первый серийный VW Jetta. Дальновидные китайцы отдали приоритет немецкому концерну и не прогадали - сегодня VW занимает ведущее место на автомобильном рынке Китая с объемом продаж около 2 миллионов машин в год! Параллельно в Индии в середине восьмидесятых японский концерн Suzuki развернул производство своих малолитражек на совместном предприятии Maruti-Suzuki. В результате на индийский рынок советские (и российские) легковые автомобили так и не вышли. Таким образом, две самые крупные и перспективные азиатские страны для наших машин оказались фактически потеряны.

Однако несмотря на серьезные просчеты тогдашних стратегов нужно отметить, что в целом последние годы существования СССР с точки зрения экспорта легковых автомобилей оказались достаточно успешными - практически целиком благодаря переднеприводному семейству Лады, вовремя вышедшему на зарубежные рынки. Однако уже к началу девяностых и эти машины по европейским меркам выглядели несколько устаревшими. Перед АвтоВАЗом встала новая задача - подготовить замену «Самаре». Увы, на этот раз в ситуацию вмешалось резко изменившееся политическое и экономическое устройство нашей страны…

Экспорт грузовых автомобилей, автобусов, мотоциклов и спецтехники из СССР в 1983-1990 годах.

В середине восьмидесятых годов министерством промышленности были приложены серьезные усилия для восстановления утраченных позиций советской техники на экспортных рынках. Результат вышел довольно ощутимый: в 1986 году за рубеж вновь отправились более 400 тысяч единиц автомототехники - на 18% больше, чем в 1982 году. Прежде всего, прибавку обеспечивали легковые автомобили, а именно АвтоВАЗ, успешно запустивший свое переднеприводное семейство машин. С 1986 года под эгидой кампании за гласность вновь начинают публиковаться точные данные об экспорте и импорте грузовиков и автобусов. Наряду с легковушками относительно солидным результатом могли похвастаться лишь грузовые автомобили - за рубеж уходило порядка 40 тысяч штук в год. Удержать экспорт на этом уровне помогло и то, что в 1984-1985 годах были возобновлены крупные поставки советских грузовиков в Китайскую Народную Республику (ГАЗ-53, ГАЗ-66, УРАЛ-4320, МАЗ).

Экспорт других транспортных средств держался на стабильно невысоком уровне: примерно 20 тысяч мотоциклов, 5 тысяч прицепов, по 3 тысячи автобусов и единиц спецтехники ежегодно (в основном в страны «третьего мира» и некоторые государства Восточного блока).

Согласно справочнику «Внешнеторговые связи СССР» в 1990 году был установлен абсолютный рекорд за всю историю экспорта советской техники: 455 тысяч единиц автомобилей, автобусов, мотоциклов и прицепов! Однако сколько из них в действительности отправились работать за границу, а сколько осталось в СССР (тот самый реэкспорт) - история умалчивает…

Тем не менее, статистика рапортовала, что в 1990 году Советский Союз по товарной структуре экспорта практически вернулся на уровень конца семидесятых годов: доля продукции машиностроения выросла до 18,3 процента, а удельный вес нефти и газа упал до 36,6 процентов. В том числе доля автомототехники и комплектующих составила более 3 миллиардов рублей или внушительные 4,1 процента от общей стоимости экспорта товаров из СССР! Тогда мало кто мог предполагать, что всего через несколько лет ситуация вновь изменится самым кардинальным образом - увы, не в лучшую сторону…

К сожалению, с распадом СССР перестали публиковаться и точные данные по экспорту и импорту отдельных видов автомобильной техники. Однако на основе имеющихся сведений позднее мы все же коснемся темы внешней торговли в независимой России девяностых-двухтысячных годов.

Средняя стоимость поставляемой за рубеж советской техники на 1990 год за одну единицу:

Мотоцикл - 495 рублей, автомобиль легковой - 2230р, прицеп - 5000р, автобус - 7940р, грузовой автомобиль - 13100 рублей, спецтехника - 21220р.

Импорт легковых автомобилей в СССР в 1983-1990 годах.

В восьмидесятые годы в Москве западные автопроизводители практически каждый год устраивали различные «внешнеторговые выставки» своей техники. Лидерство не упускал Daimler-Benz - уже в конце 1984 года советские граждане могли вживую увидеть новейший седан Mercedes 200-300E в кузове W124, только что запущенный в производство в ФРГ! Вообще, если в доперестроечные годы явное преимущество на «виртуальном рынке» иномарок в СССР удерживали европейские производители, то в середине восьмидесятых в битву за «шкуру неубитого медведя» включились и японцы: так, летом 1986 года в Москве прошла экспозиция автомобилей Toyota, представленная финским импортером компании.

Казалось бы, какой смысл мировым концернам вкладываться в такие мероприятия и показывать свои машины гражданам СССР, которые все равно не смогут их купить? Безусловно, автопроизводители делали это не на голом альтруизме. В середине 80-х годов некоторые западные аналитики уже предсказывали снятие «железного занавеса» всего через несколько лет - и не ошиблись. Ну а пока число желающих (и имеющих финансовую возможность) приобрести иностранную легковушку в частное пользование в Советском Союзе становилось все больше. Увы, сделать это законно было очень сложно - в результате черный рынок автомобилей, как и других иностранных товаров в СССР в середине 80-х годов достиг угрожающих масштабов. Неслучайно в 1983-1984 годах прошли громкие «андроповские» чистки в сфере торговли. В одной только в Москве сотни человек в одночасье были осуждены за хищение, спекуляцию, подпольную торговлю самыми разными товарами. Лакмусовой бумажкой стали шикарные иномарки, спрятанные на подмосковных дачах подальше от глаз КГБ, причем их тайными владельцами иногда становились даже высшие государственные чины! Если верить документальному сериалу «Намедни» Леонида Перфенова, в том же 1983 году у проходившего по крупному делу о коррупции экс-министра МВД Николая Щелокова были обнаружены три Мерседеса и один БМВ, в том числе незаконно приобретенные...

С началом перестройки хватка правоохранительных органов несколько ослабла, что породило новый виток подпольной торговли и спекуляции. Что касается полулегального импорта одежды и прочего «ширпотреба», то первыми в СССР его повезли вьетнамцы, чуть позже - китайцы. Первый крупный канал поставки импортных автомобилей (пока еще нелегальный) также был налажен с Востока - а именно из Японии. Тогда советские моряки повезли на грузовых кораблях подержанные автомобили Toyota и Nissan. Произошло это примерно в 1986-1987 годах. Закрывать глаза и дальше на незаконный ввоз импортных товаров и советское руководство уже не могло, а препятствовать - было фактически бессильно. Тогда, следуя лозунгам перестройки, в марте 1988 года в СССР в числе важных законов принята «Инструкция о порядке перемещения через границу СССР автомобилей, мотоциклов, мотороллеров и т.д.», которая отныне позволяла советским гражданам почти беспрепятственно ввозить в страну различные транспортные средства для личного пользования. Под давлением борьбы за гласность, справочник «Внешнеторговые Связи СССР» публикует официальные данные о ввозе легковых автомобилей в нашу страну - 344 единицы в 1988 году, 375 штук в 1989-ом! Да-да, менее четырехсот штук в год, и все они - из Японии. Достоверно известно, что в 1989 году предприятие «ОблКемеровоУголь» закупило партию из порядка двухсот автомобилей Nissan Sunny. Вообще, ввоз импортной техники различными предприятиями и кооперативами стал в те годы довольно привычным явлением. Сейчас можно сказать, что это были своего рода предшественники сегодняшних официальных дилеров, продающих иномарки в России.

Но вернемся в эпоху заката советского периода. Казалось бы, автомобилям из «братских» стран Восточного Блока попасть в СССР было гораздо проще, чем тем же японским… Действительно, согласно некоторым данным под конец восьмидесятых в нашу страну пришла достаточно крупная партия (несколько сотен штук) новеньких легковушек Tatra-613 - для обслуживания органов власти. Уже перед самым распадом Советского Союза ввозились и некоторые другие машины из стран СЭВ - например, дешевые малолитражки Wartburg. Известно, что в 1990-1991 годах достаточно существенная партия этих машин пришла в Минск. Впрочем, ни тех ни других официальная советская статистика по каким-то причинам не упоминает. Да и вообще, интерес советских граждан к автомобилям из Восточной Европы быстро угас и с распадом Союза их ввоз в страну практически прекратился (лишь в 1995 году в Россию наконец вернулась чешская Skoda, уже в составе концерна Volkswagen).

Итак, в реальности в конце восьмидесятых в Советский Союз ввозились уже тысячи легковушек - в основном частными лицами и в большинстве своем подержанные. Более того, ввоз иномарок в нашу страну рос лавинообразно. Опять же согласно справочнику по внешней торговле, в 1990 году Япония поставила в СССР уже новых 7880 легковых автомобилей… Но вскоре после распада СССР были опубликованы данные по суммарному ввозу новых и подержанных иномарок, и они оказались гораздо внушительнее - в 1990 году в нашу страну пришло 37400 легковых автомобилей, в 1991 году - 56300! Вышесказанное косвенно подтверждает и тот факт, что за несколько месяцев до распада СССР (а именно с сентября 1991 года) внешнеторговое общество «Автоэкспорт» начало официальный ввоз легковых иномарок в СССР!

Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в 1983-1990.

Как известно, еще в начале семидесятых годов в Советском Союзе сформировалась серьезная зависимость от импортной автомобильной техники - особенно больших автобусов, тягачей и самосвалов. Спустя десятилетие темпы ввоза иностранных мотоциклов (около 100 тысяч штук в год) и автобусов (около 11 тысяч) также ничуть не снижались. А что касается ввоза грузовых автомобилей, то согласно статистике, закупки их из-за рубежа в первой половине восьмидесятых годов только росли! Известно, что в 1985 году Советский Союз закупил рекордные 17,2 тысячи грузовых автомобилей - практически все они из стран СЭВ. Среди западных концернов технику в СССР исправно поставлял лишь Mercedes-Benz. Сами немцы приводят серьезную статистику: в 1984 году они поставили в нашу страну около 400 автомобилей всех типов. Однако в справочнике «Внешняя торговля СССР» ввоз машин из ФРГ не указывается. Выходит, налицо очередная попытка советского ведомства замолчать серьезную техническую поддержку из «вражеских» стран Запада? Также в восьмидесятые годы не афишировались поставки в Советский Союз тягачей Volvo, Renault, лесовозов и спецтехники Sisu.

Гораздо лояльнее советское министерство статистики почему-то относилось к японской технике. С конца 80-х годов в справочниках указывались довольно солидные числа ввезенных из Японии грузовиков и особенно микроавтобусов. Достоверно известно, что до распада СССР к нам пришли весьма крупные партии микроавтобусов Toyota Hiace (несколько тысяч штук), также ввозились и «микрики» Mazda E, Nissan Urvan….

В 1986 году под лозунгами гласности наконец вновь стали публиковаться точные цифры по импорту грузовиков и автобусов - однако, как уже сказано выше, не из всех стран. Согласно этим данным в 1986-1988 годах ввоз грузовых автомобилей в СССР держался на уровне около 14 тысяч единиц в год. Подавляющее большинство - из стран Восточной Европы. А вот числа поставленных грузовиков Volvo и Mercedes либо «затерялись» где-то в советском минстате, либо действительно были очень малы - справочники их не отражают.

В восьмидесятые представить советские автобусные парки без Икарусов было уже невозможно - их доля составляла 25%. Весной 1983 года в СССР был поставлен 80-тысячный автобус этой марки, в августе 1985-ого - уже 100-тысячный! В 1987 году согласно официальным данным в СССР поставлено рекордное число венгерских автобусов - 7942 штуки! Очевидно, в те годы Ikarus зарабатывал на поставках СССР больше, чем любой другой автопроизводитель. Это понимали и в советском руководстве, глядя на огромные суммы контрактов… Неудивительно, что вскоре было решено сократить закупки этой качественной, но уж очень дорогой автобусной техники. В 1989 году в СССР пришли уже 6000 Икарусов, и впоследствии эти числа только уменьшались… Впрочем, из-за ухудшившегося финансового состояния Советский Союз в 1989-1990 годах серьезно сократил также закупки импортных грузовиков и прицепов. Перед распадом СССР заметно снизилось и количество ввезенных мотоциклов - но это было связано скорее с упавшим спросом на двухколесную технику среди советских граждан.

В конце 80-х годов многие страны из Восточного блока все более явно обращали свои взоры на Запад. Яркий тому пример - начало сборки ГДРовских Трабантов с мотором Volkswagen. В 1990 произошло очень важное событие, сильно подорвавшее авторитет Восточного Блока - ФРГ и ГДР объединилось. Одновременно на просторах СЭВ началась тотальная неразбериха, связанная с ускоренным переходом многих стран на рыночную экономику. Как следствие - банкротство многих восточноевропейских производителей и резкое снижение объемов внешней торговли. Естественно, все это сильно ударило по национальным внешнеторговым организациям. К примеру, еще в 1989 году чехословацкое общество Motokov было приватизировано и уже в ближайшие годы фактически прекратило свою деятельность по экспорту и импорту техники. Впрочем, советский «Автоэкспорт» несколькими годами позже пошел по тому же пути - в небытие.

Также нужно заметить, что с ростом инфляции стоимость закупаемой Советским Союзом техники в последние годы очень серьезно возросла. Согласно данным из справочника 1990 года я посчитал средневзвешенную цену одной экземпляра по каждому виду техники. Вот что получилось:

Один троллейбус Skoda - 80646 рублей, автобус - 46515р (в том числе Ikarus - 74983 рубля!), грузовой автомобиль - 30950р, прицеп - 13623р, рефрижератор - 20500р, чехословацкий мотоцикл - 737 рублей. На этом фоне удивляет столь низкая средняя стоимость ввезенной японской техники: один микроавтобус - 4363 рубля, легковой автомобиль - 2564 рубля. Возможно, немалая часть японской техники, отраженной в справочнике, была подержанной.

Советские автомобили успешно продавались за рубежом. Причём не только в Восточном блоке, где нашу продукцию часто брали в добровольно-принудительном порядке, но и на капиталистическом Западе.

ГАЗ-М20 «Победа» (1949)

Первая легковая машина, самостоятельно разработанная советским автопромом, стала и его «первой ласточкой», нашедшей массового покупателя за границей. Просторный салон и багажник, представительная внешность, комфорт пассажиров благодаря независимой подвеске, ремонтопригодная ходовая часть (сказался опыт производства военной техники), - все эти качества более, чем кто-либо, оценили западные… таксисты.

Например, в Финляндии таксопарки в современном понимании появились именно благодаря экспортной «Победе» (ранее «машины с шашечками» в Суоми представляли собой мешанину разных марок и классов, без единого стандарта окраски кузова).

Справедливости ради, следует вспомнить, что советские авто стали продаваться за рубеж ещё до войны: впервые с нашими четырьмя колёсами широкая европейская публика познакомилась на Парижской всемирной выставке-1937. Но, в любом случае, тогда речь шла об эпизодических экспортных партиях в единицы, максимум - десятки легковых «Эмок». «Победы» же вышли на международный рынок всерьёз: только в 1950 году за кордон их уехало 5 тысяч - десятая часть от общего производства. Причём, как мы уже говорили, продажи шли в острой конкурентной борьбе с именитыми западными концернами.

ГАЗ-21 «Волга» (1956)

На Всемирной выставке в Брюсселе-1958 «Волга» была признана лучшим автомобилем на континенте, после чего её стали покупать в 75 странах. О неубиваемости «двадцать первой» слагались легенды.

Говорят, однажды московские дипломаты так лихо рассекали по набережной Каира, что их «Волга» свалилась в Нил. Бедняжку вытащили на берег, завели с полоборота - и, к восторгу собравшейся толпы, покатили дальше!

Кстати, это был наш первый автомобиль, имевший серийную модификацию с правым рулём - для продажи англичанам, называвшим «Волгу» «рабочей лошадью». А бельгийцы именовали её ещё более прямолинейно: «танк на колёсах». И - покупали!

ВАЗ-2121 «Нива» (1977)

Первая самостоятельная (без опоры на фиатовскую базу) разработка тольяттинских инженеров. Триумфальный дебют на мотор-шоу в Париже, золотая медаль на международной выставке в Брно (1978). Приводятся цифры, что в первый же год «Нива» захватила до 40% европейского рынка внедорожников, но правильнее сказать, что популярный ныне класс малых городских полноприводников - именно она и создала.

В Австрию трёхдверная машина поставлялась под брендом Lada Taiga. В Англию - Lada Cossack. Занятный факт: в конце восьмидесятых целых 45 «Нив» закупила для разъездов по стройплощадкам дирекция строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.

Особенно нашу ласточку полюбили жители гористых и пересечённых местностей - в той же Австрии, Исландии, Греции… За четверть века на экспорт уехало почти полмиллиона внедорожников. Любопытно, что в СССР «Нива» особой популярностью не пользовалась: для настоящей грязи - «паркетная», для семейного городского авто - маловместительная.

Яркая окраска, зеркальные линии хрома, выдвинутый далеко вперёд широкогрудый капот, сглаженные, как бы зализанные мощными струями встречного ветра крылья, резко обрывающиеся боковые линии, мощные фары под сверкающими веками-козырьками", - такой представала взору советского автолюбителя "Волга" ГАЗ-21, начавшая сходить с конвейера Горьковского автозавода в октябре 1956 года.

21-я "Волга" обладала не только щегольским внешним дизайном, но и богатым интерьером. Машина оборудовалась электрическим стеклоочистителем с двумя щётками, зеркалом заднего вида, двумя противосолнечными козырьками, отопителем и обогревателем ветрового стекла, пепельницей и прикуривателем. В панели приборов располагался ящик для мелочей и крепился портативный радиоприёмник с кнопочной настройкой. Панорамное ветровое стекло без обычной центральной стойки и широкое заднее окно обеспечивали водителю исключительный обзор - площадь остекления кузова у "Волги" была на 40 процентов больше, чем у её предшественницы "Победы". Передний диван раскладывался во вполне комфортабельную кровать площадью 2,7 квадратных метра.

Что касается "механики", то один из вариантов базовой комплектации предусматривал автоматическую коробку передач. В Москве на каждые 100 километров пути водителю "Победы" тогда надо было 125 раз включать первую передачу, 204 - вторую, 150 - третью, свыше 500 раз выжать педаль сцепления. Полезность автоматической коробки представлялась несомненной, и предполагалось, что в недалёком будущем она заменит механическую - так же, как в своё время стартёр заменил заводную рукоятку 1 . Однако уже в 1957-м планы выпуска таких машин пришлось скорректировать в сторону снижения (до 10-15 процентов от общего количества): обслуживать их могли только в Москве, Ленинграде и Горьком. Спустя ещё год их доля не доходила и до 3 процентов. Точно так же в 1960-м пришлось отказаться от централизованной системы смазки.

Я поистине рад иметь возможность ездить на "Волге"

В январе 1957 года начался массовый выпуск ГАЗ-21. Почти треть машин уходила за границу, и в 1958-м на Горьковском автозаводе даже создали отдел экспортных поставок. В 1957-1959 годах СССР поставил в 43 страны 11 797 "Волг" на сумму 226 529 600 рублей 2 . Среди экспортёров были не только в страны социалистического лагеря, но и Греция, Бельгия и даже Англия. Советская печать с гордостью отмечала, что прочность и экономичность "Волги" по достоинству оценены в Финляндии, особенно на севере страны с его плохими дорогами. Шведский журнал "Техник" в январе 1961 года опубликовал отзывы владельцев "Волг", среди которых было, например, мнение таксиста Карла Влада: "Автомобиль вместителен, и пассажиры высказывают удовольствие при поездках. Очень вместительный багажник. Для поездки зимой автомобиль является непревзойдённым. Он пройдёт всюду". А вот что написал в книге отзывов на международной ярмарке 1961 года в Лейпциге немец, экономический советник Герт Ханцш: "Тот факт, что СССР экспонирует в ГДР такой прекрасный автомобиль, как "Волга", побудил меня купить эту машину, которая оборудована с истинным комфортом, общую концепцию автомобиля можно с полным правом назвать образцовой. Я поистине рад иметь возможность ездить на "Волге" 3 .

Экспортные машины оснащались комплектом улучшенной отделки (с дополнительными хромированными и нержавеющими деталями) и форсированным двигателем. В целях расширения экспорта советские конструкторы пытались учитывать особенности стран эксплуатации. Так, для того, чтобы машины "перестали бояться" тропиков, с 1959 года рулевые колёса стали изготавливать из термоустойчивой пластмассы, усилили стойкость деталей против коррозии, хромированные детали стали покрывать более толстым защитным слоем - и даже ввели в состав резины вещества, отпугивавшие москитов. Это позволило увеличить поставки в Индонезию, Бирму и Гвинею.

Тем не менее, по мнению знатока отечественного автопрома И. В. Падерина, рост продаж обеспечивался лишь за счёт "грандиозного демпинга" 4 . В СССР до денежной реформы 1961 года стоимость "Волги" составляла 17 400 рублей (при том, что средняя зарплата в промышленности в 1955 году составляла всего 711 рублей) 5 . Но на западном рынке эти машины среднего класса продавались по ценам миниатюрного "Фольксвагена-Жука" - прозванного "автомобилем для жён" и в 1956-м стоившего в США всего 1280 долларов.

В свою очередь, это вызывало пристальный интерес к техническим характеристикам "Волги". Фотографии её опытных образцов и основные технические характеристики появились в английском журнале "The Motor" ещё в апреле 1955-го, спустя всего четыре дня после первой публикации в газовской многотиражке "Автозаводец". А в январе 1959 года американский журнал "Speed Age" опубликовал результаты теста ГАЗ-21. Прежде всего американцы обратили внимание на плохую обработку деталей: "Русские ещё не научились штамповать абсолютно гладкие поверхности". Например, желобок для стока воды по краю крыши выглядел, по их мнению, так, "будто какой-то подмастерье пытался сделать его из длинной полосы металла, стучал молотком, гнул и паял, но получилось так плохо, что даже краска не может скрыть результат". Отмечалось также, что "отделка дверей, краёв и стыков так же отвратительна, как и некоторые участки сварки", а внутренние панели дверей и обшивка вокруг окон пригнаны плохо. Критиковали и конструктивное решение панели приборов: "Воздушная заслонка справа от центральной оси передней панели так же неудобна, как и прикуриватель. Они расположены по обе стороны от часов. При аварии эти две торчащие кнопки оторвут большую часть того, кто полетит через ветровое стекло" (ремни безопасности в ГАЗ-21 не предусматривались). Местонахождение пепельницы (справа под часами) заставляло водителя отказаться от её использования - иначе ему пришлось бы стряхивать пепел на колени пассажиру. Эти промахи в США объясняли желанием иметь всё, как у Запада при незнании, "как это сделать и зачем это нужно" 6 .

"Волга" больше соответствовала репутации крепких русских танков

Критике были подвергнуты и динамические качества "Волги". На испытаниях в Крыму летом 1955 года опытные образцы ГАЗ-21 разгонялись до сотни за 35 секунд. Американские же автожурналисты назвали "очень медлительным" разгон до 100 км/ч даже за 28 секунд. Общий вывод по результатам теста был неутешителен: "Волга" больше соответствовала репутации крепких русских танков. Это делало её экспорт маловероятным.

Но не сгустили ли авторы краски? Может быть, капиталистический производитель действительно опасался конкуренции советского автопрома? Ведь в отечественной литературе 21-я "Волга" заслужила репутацию машины добротной, с высокими ходовыми качествами, не уступавшей, а по прочности, долговечности и проходимости даже превосходившей зарубежные аналоги. Отмечалось также, что по ГАЗ-21 завод получал "рекордно малое" количество рекламаций.

Однако, по свидетельству главного инженера завода Н. И. Борисова, за первое полугодие 1959-го процент рекламаций по "Волге" (10,98) оказался выше, чем у других моделей (по ГАЗ-12 - 5,56; по ГАЗ-51 - 0,38; по ГАЗ-63 - 0,17). И это без учёта данных об оказании заводом технической помощи потребителям за пределами срока гарантии (составлявшего всего 6 месяцев). В первом полугодии 1959 года у 2,7, а в первом полугодии 1960-го у 3,7 процентов собранных ГАЗ-21 пришлось заменить агрегаты и узлы (чаще всего меняли двигатели Заволжского моторного завода). За 1-й и 2-й кварталы 1960-го потери от брака по заводу достигли 0,56 процентов себестоимости валового выпуска; по некоторым деталям брак составлял до 40-50 процентов 7 . Поскольку значительная часть складских помещений оказывалась занята неликвидами, некоторые материалы и готовые изделия хранились на открытых площадках - подвергаясь порче от дождя и снега. Комиссия советского контроля обнаружила множество новых деталей, затоптанных в грязь вдоль подъездных железнодорожных путей…

Некачественную продукцию зачастую поставляли и смежники (а ГАЗ получал более чем от 200 предприятий около 12 000 наименований изделий). В 1961-м 33,8 процента рекламаций (2068) пришлось именно на продукцию смежников. Из цехов вернули 65 965 бракованных изделий - в частности, замки кузовных дверей производства Павловского автобусного завода и гнутые стёкла Борского завода (имевшие отклонения по геометрическим размерам) 8 .

Среди основных дефектов ГАЗ-21 в 1957-1959 годах отмечались недостаточная герметичность кузова, обрыв шатунов, плохая работа замков дверей и крышки багажника, отказы стеклоочистителей, радиоприёмника, некачественная окраска, самопроизвольное растрескивание панорамного лобового стекла, течь тормозной жидкости, попадание масла в систему охлаждения, а воды - в картер двигателя. Развал передних колёс не поддавался регулировке из-за неправильного подбора рессор по упругости (что, в свою очередь, влекло значительный износ резины). Из-за недостаточного натяжения оттяжных пружин не отбрасывались педали тормоза и сцепления.

"Волги" для западных покупателей отбирались из общего потока

Между тем завод не имел отдельных законченных технологических процессов изготовления и сборки экспортных машин (эти последние имели лишь некоторые конструктивные и технологические отличия). И "Волги" для западных покупателей отбирались из общего потока.

В результате от иностранных фирм поступало много претензий, допускались "значительные валютные потери и наносился ущерб престижу Советского Союза на внешних рынках". В 1958 году от внешних потребителей было принято 2788 рекламаций по ГАЗ-21 (то есть на 10,5 процента выпущенных в том году 26 458 "Волг"), а за три квартала 1959-го - 3025 (на 10,9 процента). Из Финляндии и ГДР в 1958-м поступили претензии по качеству более чем 500 из 841 поставленной в эти страны "Волги". Так, финская фирма "Конелла" предъявила счёт на 9 млн финских марок: дефекты нашли у 403 из 685 ГАЗ-21. Общие расходы ГАЗа по удовлетворению рекламаций западных фирм с момента начала выпуска "Волги" по сентябрь 1959 года составили 1 632 800 рублей 9 .

Возможно, производственные дефекты "Волги" в тот период были проявлением "болезни роста". ГАЗ-21 проектировался по инициативе конструкторско-экспериментального отдела и длительное время считался инициативной работой - не планировавшейся и не контролировавшейся вышестоящими организациями. Да и после появления директивных указаний среди сотрудников НИИ, Министерства автомобильной промышленности и специалистов завода вовсю шла дискуссия о целесообразности выпуска такой машины. Освоение кузова "Волги" происходило на новых площадях, с применением непривычной технологии, кадрами недостаточно высокой квалификации (опытные работники были заняты выпуском ГАЗ-20 и ГАЗ-12 - "Победы" и "ЗИМа"). Одновременно ГАЗ проектировал и изготавливал оснастку и подготавливал производство кузовов "Москвича" и "Запорожца" и других машин (силосоуборочного комбайна, разбрасывателя удобрений и др.) по разовым заданиям министерства (с 1957 года - совнархоза). Технические службы занимались освоением новых моделей - ГАЗ-13 "Чайка" и грузовика ГАЗ-62. В итоге доработка конструкции и освоение "Волги" велись в условиях разобщённости коллектива, когда не существовало "твёрдого мнения, характеризующего техническую политику в отношении этого автомобиля" 10 . А между тем заводу предстояло освоить производство нового двигателя, автоматической коробки передач , новые технологии антикоррозийного покрытия и окраски кузова…

Отладку многих узлов производили уже в процессе выпуска "Волги" - что привело ко многим производственным дефектам. На первых партиях ГАЗ-21 выявился и ряд конструктивных недостатков. Так, большинство принципиальных изменений, внесённых в конструкцию кузова, были вызваны его недостаточной жёсткостью и прочностью - выявившихся на испытаниях машин первого выпуска. (Конструкторы хотели максимально снизить вес автомобиля и вынуждены были изменить облицовку радиатора: по легенде, при показе опытного образца ГАЗ-21 в Кремле её "звериный оскал" не понравился министру обороны Г. К. Жукову . В результате кузов оказался резко ослаблен). Этот недостаток был в основном устранён уже на первой тысяче "Волг" (в конце 1958-го вернули и первоначальный вариант облицовки). Попытка использовать роторные замки - повсеместно применявшиеся в Европе и Америке вместо прежних замков языкового типа - требовала более тщательной подгонки дверей и сопряжённых с ними деталей. Вместо этого усиливали крепление щеколды замка, то есть устраняли следствие, а не причину. Ветеран ГАЗа А. Ф. Петрин, с 1956 года работавший на сборке ГАЗ-21 и занимавшийся подгонкой заднего крыла и крышки багажника, вспоминал, что после смены распухали руки от тяжёлой работы: "Это вам не нынешняя автоматизация, мы ведь всё сами, всё руками" 11 .

Вообще, указывал ведущий конструктор ГАЗ-21 А. М. Невзоров, "первые машины обязательно идут с дефектами. Надо ж отладить технологию, а сверху давят: давай, давай, давай! Это раз. Два - то, что машины новые, а запчастей на них министерство ещё года два не закладывало в план! Были бы запчасти - была б не машина, а золото" 12 . Пока не были отлажены технологические процессы, любое отклонение в процессе штамповки, сборки узлов, монтажных работ оборачивалось нарушением герметичности кузова, ухудшением качества деталей, отказом в работе арматуры… Уже в течение первых двух лет выпуска ГАЗ-21 пришлось внести 576 существенных изменений конструктивного и технологического характера. За 1958-й удалось устранить такие производственные изъяны, как обрыв шатуна двигателя, поломка крышки стартёра, выход из строя углового редуктора спидометра, трещины кузова, плохая регулировка передних колёс и ряд других. Улучшение качества позволило в 1959 году продать за рубежом в два раза больше "Волг", чем в 1958-м.

Однако качество сборки оставалось низким. За девять месяцев 1959 года на дефектную площадку для замены агрегатов и узлов (в том числе 215 двигателей) было направлено 540 "Волг" - 1,9 процента выпуска. Общая культура производства (главным образом, сборки) находилась на низком уровне - что сказывалось на товарном виде "Волги" и снижало её конкурентоспособность на внешнем рынке.

Валютные потери заставили правительство обратить внимание на производство экспортных автомобилей на ГАЗе. По результатам проверки Комиссии советского контроля её инспекторы предложили объявить выговор председателю Горьковского совнархоза Герасимову, произвести на директора ГАЗа Киселёва денежный начёт в размере трёхмесячного оклада (15 000 рублей) и освободить от должности начальника отдела технического контроля Чинченко. Постановление Горьковского совнархоза от 30 июля 1959 года требовало устранить все дефекты на экспортных ГАЗ-21 к 15 ноября. Но из утверждённого директором ГАЗа перечня из 30 недостатков, подлежащих немедленному устранению, 15 ещё год спустя по-прежнему вызывали нарекания потребителей (негерметичность кузова в районе багажника и переднего и заднего стекла, нечёткая работа замков дверей и крышки багажника и др.).

По итогам проведённой в 3-м квартале 1959 года Государственной инспекцией по качеству экспортных товаров Министерства внешней торговли СССР выборочной проверки 263 "Волг", принятых ОТК завода и предназначенных для поставки в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу, Чехословакию и Финляндию, 21 автомобиль не был допущен к отгрузке из-за производственных дефектов. У машин не были отрегулированы дверные замки, сами двери закрывались туго, резиновый уплотнитель прилегал к ветровому стеклу неплотно, пружины крышки багажника скрипели, правая задняя дверь задевала за центральную стойку, а лючок крыльевого бензобака - за крыло, внутренняя обивка оказывалась неаккуратно заправлена под молдинги и т. д. Для неизбалованного советского автолюбителя все эти недостатки могли показаться несущественными, но Запад - даже дружественно настроенный - жил по другим потребительским стереотипам. Даже после улучшения качества сборочных и отделочных операций товарный вид "Волги" отставал от конкурентов на мировом рынке из-за низкого качества ткани, резины, красок. И совершенно очевидно, что именно претензии западных потребителей к качеству "21-й" послужили катализатором для её масштабной конструктивной переработки.

За первое полугодие 1960-го в ГАЗ-21 внесли 53 изменения технологического и конструктивного характера. Для изучения и устранения конкретных недостатков на заводе работали 27 комплексных бригад. Приказом по заводу от 5 февраля 1960 года был объявлен конкурс на лучшее рационализаторское предложение по улучшению качества деталей и узлов ГАЗ-21. В порядке подготовки к заводской конференции по качеству проводились цеховые и корпусные собрания и конференции, на которых было принято 207 рекомендаций по улучшению качества и снижению брака13. Можно сказать, что "Волга" завладела умами автозаводцев. Только в кузовном корпусе действовали 36 комплексных бригад, состоявших из новаторов производства, технологов, конструкторов, работников ОТК (всего около 350 человек), которые внесли 333 существенные поправки в детали кузова - позволившие улучшить геометрию его узлов и работу замков дверей.

Таксисты по-прежнему продолжали называть "Победу" "работягой", а "Волгу" - "стилягой"

Усилили и контроль за качеством производства. ОТК ежеквартально проводил контрольные испытания и ежемесячно - проверочные испытания автомашин и запчастей, предназначенных на экспорт, и контрольную разборку машин. При разборке "Волги" (уже следующей модели, универсала ГАЗ-22) в январе - феврале 1964 года было выявлено только 158 недостатков и отклонений против 231 в 1963-м, причём более половины из них относились к отклонениям от требований чертежей и к небрежному исполнению операций 14 . Производились и контрольно-выборочные разборки основных узлов машины.

К середине 1960 года в СССР и зарубежных странах эксплуатировалось около 95 тысяч "Волг". К этому времени, считал главный конструктор ГАЗа А. Д. Просвирнин, машина уже не имела массовых изъянов, способных хоть в какой-то мере повлиять на её эксплуатационные качества. Комиссия совнархоза, выборочно проверявшая в апреле 1960-го качество производства и сборки, не выявила ни одного из отмечавшихся ранее серьезных дефектов. Правда, она отметила около 60 "несущественных" недостатков - следы рихтовочного инструмента, волнистость обивки, выступание головок гвоздей из декоративных кантов, масляные потёки из-под пробки амортизатора 15 .

Данные по 325 ГАЗ-21 выпуска 1959 года, эксплуатировавшимся в таксомоторных парках Москвы, показали, что средний их пробег до капитального ремонта составил 217 тысяч километров 16 . После проведённой в конце 1950-х - начале 1960-х модернизации завод внёс в "Технические условия" новый норматив такого пробега - 200 тысяч километров, - а также увеличил срок гарантии с 6 до 12 месяцев. Правда, таксисты по-прежнему продолжали называть "Победу" "работягой", а "Волгу" - "стилягой", - подразумевая, что машина-то, конечно, красивая, но слишком много дефектов. Автомобиль при этом оказался массовым - до июля 1970 года, когда с конвейера в Горьком сошла последняя машина этой модели, было выпущено 639 478 автомобилей. И в народной памяти "Волга" ГАЗ-21 осталась всё-таки "гордостью страны", недостижимой для многих мечтой, образом своей противоречивой эпохи.

г. Санкт-Петербург

Примечания
1. Полынин В. "Волга" держит экзамен// Огонёк. 1955. № 28. С. 20.
2. ГАРФ. Ф. 9477. Оп. 1. Д. 293. Л. 4.
3. Горьковский автомобильный: очерк истории завода. М. 1964. С. 274, 277.
4. Падерин И. В. 21. Большая книга о машине грёз. М. 2007. С. 24.
5. Статистическая таблица ЦСУ СССР "Среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих по отраслям народного хозяйства СССР"//Советская жизнь, 1945-1953. М. 2003. С. 501.
6. Цит. по: Падерин И. В. Указ. соч. С. 134-137.
7. Борисов Н. И. За высокое качество продукции, за честь заводской марки// Материалы к заводской конференции по качеству продукции. Горький. 1960. С. 4-5. 8. Тезисы докладов конференции по улучшению качества продукции ГАЗ. Горький. 1964. С. 61.
9. ГАРФ. Ф. 9477. Оп. 1. Д. 293. Л. 3-4.
10. Там же. Л. 38.
11. Автозаводец. 2011. 20 августа.
12. Невзоров А. М. Воспоминания// Падерин И. В. Указ. соч. С. 305.
13. Борисов Н. И. Указ. соч. С.10.
14. Тезисы докладов конференции… С. 8, 10.
15. Просвирнин А. Д. За дальнейшее конструктивное улучшение автомобилей ГАЗ // Материалы к заводской конференции… С. 19.
16. Тезисы докладов конференции… С. 29.