Под вражеским огнем, в зимнюю стужу, раненый - он продолжал путь, думая о тех, кто ждет его по ту сторону Ладоги. Зимой 1941 года Максим Твердохлеб вез по Дороге жизни новогодние подарки детям блокадного Ленинграда.

Максим Твердохлеб в годы войны служил в автобате, возил грузы по Ладоге, спасая сотни жителей блокадного Ленинграда. Путь по Дороге жизни был полон смертельного риска: вражеские бомбежки, тонкий лед, многодневная усталость водителей - опасность подстерегала повсюду.

Максим не раз бывал на волосок от смерти. Однажды в его груженную боеприпасами полуторку попал вражеский снаряд. Горящую машину чудом удалось потушить, но, пока водитель боролся с огнем, он не заметил, что сильно обжег руки - обнаружил это, лишь когда снова сел за руль: «…руки - как у вареного рака клешни, все красные, и боль, словно на костре жарят». В тот день он доставил груз, после чего попал в медсанбат.

Довелось ему, как он выразился сам, и «принять крещение в ледяной купели». По неокрепшему льду он вез из Кобоны муку. Пытаясь маневрировать под нацистской бомбежкой, попал в полынью - машина быстро погружалась на дно, а водителю чудом удалось открыть дверь и вынырнуть из ледяной воды. На подмогу прибыли находившиеся неподалеку зенитчики, но Максим не спешил принимать их помощь: первым делом - спасать муку. «В то время каждый грамм муки был так же дорог и нужен ленинградцам, как снаряды, как патроны на передовой».

В конце декабря 41-го, в канун Нового года, он вез подарки для ленинградских детишек. В полуторку загрузили фанерные ящики с надписью «Детям блокадного Ленинграда», заполненные мандаринами.

1 января 1942 года нам, учащимся, дали пригласительные билеты на елку в Драматический театр им. Горького. Во время спектакля несколько раз объявляли тревогу, спектакль прерывался, мы все спускались в бомбоубежище. После спектакля были накрыты столы. Нам каждому дали по маленькой котлетке с гречневой кашей.

Т. Журина

Полпути Твердохлеб преодолел без препятствий, стараясь доставить груз с опережением графика. Где-то вдалеке эхом отдавался грохот вражеского огня - нацисты методично обстреливали трассу. Потом все смолкло.

Из содержимого подарка мне запомнились конфеты из льняного жмыха, пряник и два мандарина. По тому времени это было очень хорошее угощение.

П. Данилов

Ничто не предвещало беды, как вдруг загремели наши зенитчики - знак недобрый. Спустя мгновение в небе над Ладогой показались гитлеровские самолеты. Грозно ревя моторами, они открыли огонь по движущейся цели. Укрыться на ледяной дороге некуда - все видно как на ладони. Прибавив скорость, Твердохлеб старался уйти от огня. Один маневр удался, но враг вернулся снова. На этот раз свинец прошил кабину, отбило часть рулевого колеса, а водителя ранило в руку.

1 января 1942 года. Сегодня наступил Новый год. Что он нам несет - тайна, покрытая мраком. Когда вчера вечером я сказал, что уходит старый год, то мне ответили: «К черту с этим годом, провалиться бы ему сквозь землю». И действительно, я того же мнения и 41-й год никогда не забуду.

Б. Капранов

«Стервятники» оставили дымящуюся машину, и Максим, переведя дух, попробовал завести свою полуторку. И она завелась. «Попробовал рулить, машина слушается. Можно продолжать путь», - вспоминал водитель. А продолжать путь было нелегко: без лобового стекла тридцатиградусный мороз обжигал лицо, дымящий радиатор затруднял видимость, не давала покоя рука. Но сдаваться было нельзя - он вез подарки детям, которым нужен был праздник, чтобы хоть на минуту забыть об ужасах войны.

Мне казалось, что в этот день война должна была остановиться, закончиться. Это же Новый год!

В. Короткова

В тот день Максим Твердохлеб доставил груз вовремя.

«Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тыс. пайков, на 10 тыс. человек. Водитель, спасай эти жизни!» - такая табличка встречала каждого водителя, съезжающего на лед ладожской Дороги жизни. Мысль об этом гнала вперед почти 5 тыс. шоферов, обслуживавших трассу, на протяжении двух зим ее работы.

После того как вокруг Ленинграда в сентябре 1941 года сомкнулось блокадное кольцо, воды Ладожского озера оставались единственной транспортной артерией (кроме воздушной), по которой еще осуществлялось снабжение миллионного города.

Суда Ладожской флотилии, несмотря на обстрелы, курсировали по нему ежедневно. Однако было очевидно, что как только на озере встанет лед, сообщение с городом прервется. Чтобы не допустить этого, решено было реализовать казавшееся почти невозможным - и с конца октября на Ладоге начались работы по подготовке ледовой трассы, которая очень скоро станет известна в Ленинграде и за его пределами как Дорога жизни.

22 ноября 1941 года на лед выехала первая колонна из 60 грузовиков ГАЗ-АА 388-го отдельного автомобильного батальона. Утром следующего дня они выехали из поселка Кобона обратно, везя продовольствие в осажденный город. Всего за самую страшную блокадную зиму 1941–1942 годов работавшие на Дороге жизни водители доставили в Ленинград 361 тыс. т грузов, в том числе 262 тыс. т продовольствия, и вывезли полмиллиона людей - в основном женщин и детей.

Благодаря их работе с 25 декабря в городе норма хлеба по рабочей карточке была увеличена на 100 г, по карточкам служащих иждивенцев и детей - на 75 г. Для некоторых ленинградцев это стало спасением.

Смерть на льду

Открыли движение по Ладоге легендарные полуторки - маломощные грузовики ГАЗ-АА. В ледяных торосах, на не укатанной еще трассе, они зачастую буксовали. В первое время водитель, сбившийся с пути, рисковал расстаться с жизнью - шансов на то, что в плохой видимости, в метели, а тем более в ночной темноте или утреннем полумраке его хватятся и обнаружат, были невелики. Большинство водителей, заплутавших в первые дни на незнакомой, заснеженной дороге, погибли.

В целях светомаскировки фары предписывалось гасить - фронт зачастую приближался к Дороге жизни на расстояние 15 км, над ней курсировала немецкая авиация. Позднее, в следующие зимы, на Ладоге появится настоящая инфраструктура - посты техпомощи, пункты обогрева и питания, регулировщицы, стоящие через равные промежутки пути, и знаки, а маломощные «газики» заменят на более совершенные трехтонки ЗИС-5. Но тогда, в конце осени - начале зимы 1941-го года водители, выбирая между опасностью попасть под обстрел немецкой авиации и уйти с трассы в условиях плохой видимости и замерзнуть насмерть на ладожских просторах чаще всего выбирали первое - и включали фары.

«Ночами уже не гасили фар, потому что было опасно водить машины в полной тьме. Да и противник, отлично знавший трассу, всё равно был бессилен остановить на ней поток жизни. Самое большее, что он мог сделать, - это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал враже­ский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», - написал в своих воспоминаниях водитель 804-й автобазы на Дороге жизни Леонид Баркович.

На последних каплях

Опасности, ждавшие шоферов, которые первыми прокладывали путь по льду в осажденный город, не ограничивались риском сбиться с дороги. По воспоминаниям Барковича, первые автоколонны отправлялись в рейс с полупустыми баками - горючего должно было впритык хватить на путь в один конец - с распахнутыми дверями машин и на малой скорости. Все эти меры, призванные не только уберечь водителей, но и сэкономить бесценные в военных условиях ресурсы, говорили о постоянно подстерегавшей опасности - провалиться под не успевший достаточно окрепнуть, не так давно вставший ладожский лед.

Бензин и антифриз для первых рейсов на «большую землю» были доставлены в город на самолетах. Если машине суждено было погибнуть, драгоценное топливо не должно было пойти вместе с ней под лед, а водителю надо было успеть покинуть кабину. С тем же расчетом в колонне предписывалось строгое соблюдение стометровой дистанции - на случай, если лед под впереди идущей машиной не выдержит нагрузки.

Однако порой тщательно разработанные правила движения по Ладоге оборачивались против ее первопроходцев - так, в свой первый рейд из Ленинграда в начале зимы 1941 года Баркович отправился со своим отцом, однако в пути из-за поломки отстал. В темноте, уже в самом конце пути, он случайно заметил остановившуюся машину с обледенелыми стеклами. В кабине был его отец: бензина, залитого впритык, до берега не хватило. Отец был готов умереть на льду. Баркович, взяв машину на буксир, сумел вывезти грузовик отца на берег.

По ленинградской норме хлеба

При этом большинство водителей, обеспечивавших движение на Дороге жизни, были ленинградцами. Многие из тех, кто ежедневно доставлял в город продовольствие, сами жили по блокадной норме.

«Мне тоже всё было ясно. И указание ехать с открытыми дверцами. И об ограничении скорости. И запрет на сближение машин меньше чем на 100 м. Я медленно сосал кусочек галеты, сдерживая желание проглотить всё тотчас (пять штук на двоих человек - дневная хлебная норма)», - позже записал в своих воспоминаниях о первом рейсе шофер-водитель Баркович.

Плафоны для «Новокузнецкой»

По установившейся вскоре практике в город машины шли, груженые продуктами, и в первую очередь мукой. Оттуда - с людьми, которых нужно было бы вывезти из голодающего города. Большую часть пассажиров составляли ленинградские дети. И если открытые двери могли спасти водителя, который вез в машине груз, то в случае, когда полуторка, переполненная людьми, проваливалась под лед или попадала под обстрел, эта мера, увы, спасти не могла. Многие из тех, кто благодаря ладожской дороге обрел вторую жизнь, на этом пути стали свидетелями того, как следовавшая за ними или прямо перед ними в колонне машина, с такими же пассажирами, как и они, мгновенно уходила под лед - в особенности при обстрелах.

Помогла спасти Дорога жизни и многие хранившиеся в городе исторические ценности. Так, например, потолочные плафоны, сейчас установленные на станции метро «Новокузнецкая» в Москве, были вывезены из Ленинграда по ладожскому льду.

Движение до последнего

Первая автомобильная «навигация» закрылась только в середине весны, 21 апреля 1942-го года - к этому моменту лед, в разгар зимы достигший метровой толщины, начал таять. Почти на протяжении всего пути машины следовали по воде. У самого берега их груз иногда приходилось переносить на руках - подъехать к берегам вплотную толщина льда уже не позволяла. Однако до тех пор, пока оставался шанс доставить в город продовольствие - движение продолжалось. Короткие минуты отдыха ждали водителей только тогда, когда машины в очередной раз загружались.

«Пока машину загружали и разгружали, можно было хоть немного подремать, положив голову на баранку руля», - вспоминал Баркович.

Дорога жизни продолжала работу до марта 1943 года, всего на ней работали больше 20 тыс. человек. Сколько из них отдали свои жизни, чтобы мог жить Ленинград, точно не известно до сих пор.

Текст: Денис Орлов
Фото: Денис Орлов. Собрание филиала ЦВММ "Дорога Жизни" в Осинцове

Когда я объявил, что отправляюсь на «Дорогу Жизни», в двух, совершенно не связанных между собой местах, я услышал по-детски наивный и по-взрослому страшный вопрос: «А что это?»... Да, я допускаю, что в одном случае человек неумно пошутил. Но другой, он действительно не знал или забыл о том, что происходило в Питере (Ленинграде) в 1941–1943 годах. Нет, конечно, произнеси я слово «блокада», и в закоулках его перегруженной рекламой и всяческими ток-шоу памяти все встало бы на свои места. Но я не произнес...

На третьем километре Дороги Жизни к речке сбегает березовая роща. Деревья в ней повязаны красными платками. Эти стволы – символы душ погибших от голода и налетов ленинградских детей. Но если посадить дерево в память о каждом, скорбная роща протянется от городской черты, железнодорожной станции Ржевка, до Осиновца и берега Ладожского озера...

Реквием

Водолаз, один из тех, кто в блокадную зиму прокладывал подо льдом Ладоги ВЧ-кабель для связи осажденного города с Большой землей, сразу после спуска нервно задергал фал: немедленный подъем! Оказавшись на поверхности, он сбивчиво рассказал, что произошло. На дне озера стояла полуторка с полным кузовом людей. Судя по всему, грузовик ушел под лед мгновенно, и ослабевшие жители, которых вывозили из блокадного кольца, не смогли выпрыгнуть. А когда водолаз распахнул дверцу кабины, его взгляду предстала воистину апокалипсическая картина: за рулем грузовика сидел водитель, державший на коленях младенца, а рядом с ним – женщина с грудным ребенком. Я не знаю, рассказывал ли об этом случае директор музея Дороги Жизни Александр Брониславович Войцеховский ветеранам Вермахта, приехавшим навестить места былых боев? Свою, с иголочки, форму они, кстати, привезли в дар музею...

Дети – главное, чего не учитывает безжалостный механизм войны. Благодаря перевозкам по застывшей Ладоге, уже 25 декабря 1941 года суточный паек хлеба в осажденном Ленинграде подняли... со 125 до 200 граммов. Но как было объяснить детям, что кроме этого они не получат ничего?!

Еще со времен Трои голод являлся главным оружием осаждающих города. Ну а результаты действия этого оружия спецкомиссия Ленздравотдела назвала «алиментарной дистрофией». Именно она, а не бомбы и не снаряды, унесла большинство жизней ленинградцев.

Главный инструмент смерти

У германской армии не хватило ресурсов наступать одновременно и на Ленинград, и на Москву. Замкнув восьмого сентября кольцо у города на Неве, немцы избрали голод своим инструментом смерти. Захватчикам нельзя было отказать в образности. Никто еще не говорил о Дороге Жизни, но начальник оперативного отдела 18-й немецкой армии Ферч записал в своем дневнике: «Путь домой и из дома пусть станет для этих людей дорогой смерти».

Кстати, в переводной литературе, заполонившей в последние годы полки наших магазинов, часто приходится читать о таких факторах, решивших исход войны, как фанатики-коммунисты, неисчерпаемые людские ресурсы и, конечно же, «генерал Мороз». Пусть так, но гигантская транспортная операция, шедшая на протяжении трех лет под самым носом у немцев (в 8–13 километрах), плохо вписывается в сложенный на Западе стереотип.

Мы вынесем за рамки повествования навигацию (все же это совсем не тема для внедорожного журнала), но ледовая военная автодорога (ВАД) изначально планировалась как боевая операция. Уже восьмого сентября секретарь Ленинградского обкома и горкома партии Андрей Жданов вызвал специалистов гидрометеорологической службы Балтийского флота для консультаций по организации перевозок по Ладоге. 24 сентября служба представила командованию доклад на 34 листах, отражавший данные о прочности, устойчивости и продолжительности сохранения ледяного покрова озера. Так, собственно, и родился проект Дороги Жизни.

Первый рейс

Оставалось дождаться ледостава. С 12 по 17 ноября 1941 года скрытно, постоянно рискуя провалиться под неокрепший лед, морские гидрографы и бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона разведали будущую трассу. 20 ноября по ней прошел первый конный обоз, 21-го – легковая машина, а 22-го – колонна из 60 грузовиков 388-го отдельного автобатальона под командованием капитана Порчунова. Машины вышли пустыми из деревни Кокорево в направлении Большой земли, в деревню Кобона. Дистанция 150–200 метров, дверцы кабин открыты, скорость предельно возможная – 45–50 км/ч. Лед, толщина которого едва достигла 20 сантиметров, ощутимо прогибался под весом грузовиков.

Как раз в том месте, где первые шестьдесят машин Порчунова спускались на лед, подле возведенного в 1966 году мемориального ансамбля «Разорванное кольцо», мы и встречаем полуторку ГАЗ-ММ, чтобы совместно с программой Андрея Леонтьева (НТВ), при поддержке МЧС России попытаться понять, как все происходило в далеком 41-м году.

Полуторка

Мы намерено не стали драматизировать и «грузить» читателя вопросом, пройдет ли современный внедорожник Дорогой Жизни, а нашли самую что ни на есть настоящую полуторку – плохонькую, с чужими задними рессорами, латаной кабиной и случайным кузовом. Впрочем, в большинстве своем они такие и были – работа на износ и скорый ремонт при помощи подручных средств. Принципиальнее для нас была табличка с датой выпуска грузовика: «1.12.41 г.». А значит, этот автомобиль, сохраненный одним из питерских комбинатов в качестве внутризаводского транспорта, мог ходить и через ту Ладогу!

Первая ледовая дорога действовала до 21 апреля. Морозы зимой 1941–42 года стояли лютые (в ночь на 31 декабря было зафиксировано 51,7 градуса ниже нуля), толщина льда – приличная. В результате достаточно прочный лед держал в апреле даже под полуметровым слоем воды, которую машины рассекали как катера. Вот и в наш апрельский выезд специалисты МЧС проверяют толщину ледяного покрова: полметра! Причем верхняя его часть представляет собой набухшую кашу, в которую машина зарывается колесами. Удивительно, но за счет полной тяги (167 Нм), развиваемой на 1200 оборотах в минуту (для сегодняшних моторов они считаются холостыми), этот автомобиль самостоятельно выбирается из плена. А позади остается нарезанная как в масле колея. На темном же и прочном льду другая сложность – на узких шинах 6,50–20 полуторка скользит как на коньках.

Вслепую

Ночью на Дороге Жизни машины шли со светомаскировкой, ориентируясь по расставленным разведчиками вешкам, фонарям типа «летучая мышь» регулировщиц и встречным конным обозам. Плохая освещенность приносила дополнительные потери – в темноте водителям не видно было полыней и воронок. Если же попадалась большая трещина-«выколотка», автомобиль на полной скорости въезжал под льдину. Водитель в таком случае не успевал выпрыгнуть – предыдущая льдина, как надгробие, накрывала машину. Ребята из МЧС рассказали, что недавно на Ладоге точно так же погиб кайтер (любитель езды на лыжах с парапланом). С поверхности трудно разглядеть, промоина впереди или просто лужа талой воды. Одна половина льдины под весом спортсмена накренилась, и парашют затащил его под другую. Сложившийся парашют отыскали, а самого кайтера – нет.

Но труднее всего становилось военным водителям, когда на Ладоге начиналась пурга – ветер в буквальном смысле сдувал машины с курса. Так, однажды у водителя Ивана Кудельского посреди озера отказала система зажигания. Колонна ушла. Пока возился со свечами, заметелило. Лишенный ориентиров, водитель заехал... в Шлиссельбург. На счастье, немецкий часовой растерялся, а Иван связал его и благополучно привез к нашим, за что был награжден орденом Красной Звезды. Этот курьезный случай, впрочем, отказались подтвердить в музее в Осиновце, но директор Войцеховский сказал, что остановки на трассе грузовика с продовольствием наказывались по всей строгости законов военного времени.

Звездочки на капоте

Две тонны хлеба – тысяча пайков, и это отлично знали те, кто уходил в третий рейс по льду. Однако продовольствие не было основным грузом. Везли уголь для двух действовавших в городе электростанций, везли жидкое топливо (еще не было проложено подводного кабеля с Волховской ГЭС и подводного нефтепровода), везли металл (в городе продолжали работать оборонные заводы), везли боеприпасы, оружие и взрывчатку. За каждые сто тонн груза, перевезенные по Ладоге, водители рисовали на капоте звездочку, как летчики за сбитый самолет.

За сутки «ладожскому» водителю полагалось совершить два челночных рейса, но некоторым удавалось сделать и три. А чтобы не заснуть, прибегали к варварскому методу – к стенке кабины подвешивали котелок, который гремел и бил по голове.

Машины шли с прицепами-волокушами, что позволяло перевезти за один раз больше груза без риска провалиться под лед. Так, водитель 390-го отдельного автобатальона, кавалер ордена Красной Звезды Василий Сердюк сделал на полуторке с прицепом около 400 рейсов, доставив в осажденный город в общей сложности 1100 тонн разных грузов.

Резонансная волна

Чего стоили при этом довоенные рекомендации по определению грузоподъемности льда? Гидрографы проводили расчеты, руководствуясь неписаным правилом: если нельзя, но очень нужно, то... можно. В южной части Ладожского озера, под артиллерийским и минометным огнем противника гидрографы и гидротехники проводили эксперименты по определению предельных нагрузок на лед. Инициатором таких опытов выступил известный ученый Борис Проскуряков, а общую стратегию наметил академик Абрам Иоффе. Все выводы фронтовых ученых стекались в Ледовую службу Морской обсерватории. Была изучена деформационная стойкость льда под статической нагрузкой и данные об упругих деформациях льда при распространении по льду взрывной волны. Во время проводок автоколонн по Ладоге наблюдались и неизвестные ранее колебания покрова: образующаяся под проседающим льдом волна двигалась с постоянной для данной толщины покрова и глубины водоема скоростью. Она могла опережать прилагаемую нагрузку или отставать от нее, но самым опасным было совпадение этих скоростей – тогда наступал резонанс, приводивший к пролому льда.

Без башни

Сегодня это кажется невероятным, но осажденный город давал фронту танки. За первые полгода блокады – более 700 машин! И они тоже переправлялись на Большую землю по ладожскому льду. Так, 47-тонный КВ-1 шел по льду без башни, таща ее в ста метрах позади на волокуше!

Как и любую дорогу, Ладожскую трассу обслуживали – устанавливали знаки, расчищали от заносов, заделывали полыньи, утолщали лед. Вдоль дороги были разбиты палаточные госпитали, пункты отдыха и ремонта. В первую очередь они предназначались для тех, кого вывозили из осажденного города. Статистика такова: за первую зиму эвакуировали 514 тысяч жителей и 35 тысяч раненых бойцов.

Всего Дорогу Жизни обслуживало 4500 машин, из них 3000 полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, 1000 трехтонных ЗиС-5, а остальные – разные машины, в том числе и 40 городских автобусов ЗиС-8 из так называемой Московской автобусной экспедиции. Последняя прибыла на Ладогу в январе 42-го и вывезла 69 тысяч блокадников, оставив при этом на дне озера четверть автомобилей.

Когда лед уставал

Ладожская трасса совсем не подходила под расхожее представление о дороге как о некоем статичном отрезке из пункта А в пункт Б. Все дело в усталостной нагрузке льда. Трасса выдерживала в среднем 15 дней, после чего на значительном удалении от нее приходилось прокладывать еще траекторию. Расстояние от Кокорево и Ваганово до Кобоны по льду – около 32 километров. Но за зиму таких дорог приходилось организовывать с полсотни – 3000 километров за две ледовых эпопеи!

По той же причине отказались от установки зенитных орудий на льду – сделав несколько выстрелов, пушка проваливалась. Зенитки поставили вдоль берега. Они имели достаточную дальность стрельбы, чтобы накрывать большую часть воздушного пространства над озером, а сама трасса ощерилась крупнокалиберными пулеметами ДШК, которые тоже неплохо справлялись.

Прикрытие

Так что же не позволило немцам разрушить стратегическое средство сообщения? Трассу прикрывали десять артиллерийских дивизионов, 39-я авиадивизия, 123-й истребительный авиаполк, 5-й и 13-й истребительные авиаполки. Здесь же стояли 4-я морская бригада, 284-й стрелковый полк, 1-я дивизия НКВД, подразделения 23-й армии. Прикрытие дороги было настолько мощным, что вторую зиму машины пошли с зажженными фарами. С включенными огнями они и уходили под лед... Грузовики жили дольше людей. Водители называли эти страшные памятники «светляками»...

Другие ледовые дороги. Или не Ладогой единой...

Помимо Дороги Жизни, рубежи обороны Ленинграда соединяли и другие ледовые артерии. Одна из трасс связывала Шепелевский маяк, остров Сескар и остров Лавенсари (ныне Мощный) в Финском заливе. Длина этой дороги составляла 71 км. Кстати, ее пересекала… аналогичная немецкая трасса от маяка Стирсудден к Кургальскому полуострову. Перекресток этих трасс (там постоянно происходили стычки между нашими бойцами и немцами), остряки прозвали «Международным». Интересно, какая из дорог была «главной», а какая – «второстепенной»?

Еще одна разветвленная сеть ледовых дорог связывала Ораниенбаумский плацдарм с Кронштадтом и Ленинградом. Эту артерию иногда называют Малой Дорогой Жизни.

Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.

Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.

Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.

Значение проложенного пути

Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.

С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.

«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.

Грузоперевозки по льду

С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.

Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.

Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра - орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.

За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.

Грузоперевозки по воде

С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.

Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.

Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.

За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.

С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.

Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?

Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.

Несоответствие в вычислениях

Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.

Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.

Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.

Загадка затонувших грузовиков

За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».

Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.

Причины существования нескольких трасс

Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.

Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.

Причины, по которым могло существовать несколько трасс:

• Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.

• Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.

Создание железнодорожной линии

С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.

Память о разорванном кольце блокады

Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.

Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.

Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.

Название "Дорога жизни", которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, - не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.

Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим

Сергей Курносов

Директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

"Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства", - отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

"Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, - говорит Курносов. - Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС - проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом".

Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях. "Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, - считает Курносов. - С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты".

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.

Ледовая разведка

Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. "24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", - писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. "Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман - и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", - отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков - старожилов Ладоги.

Первый отряд из семи полуторок, каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно

"К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, - вспоминал Михаил Казанский. - Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти".

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

"Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, - рассказывает Сергей Курносов. - Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой - боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".

Немецкие снаряды и бомбы оставляли полыньи, которые на морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать. Спасали и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба

Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. "На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, - писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. - Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации".

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы - их было более сотни.

Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

"По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, - рассказывает историк Ростислав Любвин. - Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие - грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".

"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. "Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, - отмечает Сергей Курносов. - Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой - на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути - и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".

В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед

Ростислав Любвин

"Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, - говорит Любвин. - Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед. Все было очень продумано".

"Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, - отмечает Сергей Курносов. - Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".

Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца - 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, - рассказывает Ростислав Любвин. - Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

"Потери, особенно в первое время, были очень большими, - констатирует сотрудник Музея полиции. - В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".

Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки - эту проблему удалось решить к 26 декабря.

"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, - поясняет Ростислав Любвин. - Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, - вспоминает Любвин. - Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", - говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января - начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, - подчеркивает Сергей Курносов. - В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".

Юлия Андреева, Екатерина Андреева, Иван Скиртач