Тип средний многоцелевой вертолёт Разработчик ОКБ М. Л. Миля. Производитель Роствертол Первый полёт 22 декабря 2003 года Статус испытания Основные эксплуатанты Россия Единиц произведено 3 прототипа Стоимость программы разработки 2 млрд рублей Стоимость единицы 15-17 млн Изображения на Викискладе

Ми-38 - российский многоцелевой вертолёт средней дальности.

Государственная программа «Вертолёт Ми-38» финансируется правительством Российской Федерации. Начало серийного производства Ми-38 запланировано на 2015 год. Серийное производство будет осуществляться на Казанском вертолётном заводе .

История создания и производства

Ми-38 в полёте, 2009 год

Ми-38 спроектирован для замены парка вертолётов Ми-8 и Ми-17 . Изначально машина проектировалась для сертификации и продажи на западном рынке, поэтому Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей, таких как: стеклянная кабина для двух пилотов, электрическая система управления и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах.

Первоначальная силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей Климова ТВ7-117В мощностью на валу 1753 кВт (2350 л. с.), однако могут быть установлены двигатели PW127TS компании «Пратт энд Уитни Кэнада» .

Разработано несколько вариантов Ми-38, включая военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 пассажира, специализированный грузовой с тросовой буксировкой, санитарный и вариант для воздушного наблюдения.

Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, отличие от обычных лопастей Ми-8

Описание конструкции

Вертолёт Ми-38 предназначен для замены устаревшего Ми-8 и разработан с учётом опыта эксплуатации Ми-8. Вертолёт выполнен по классической схеме с 6-ти лопастным несущим винтом, 4-х лопастным Х-образным рулевым винтом и управляемым стабилизатором, лопасти изготовлены из степлопластиков методом намотки, при этом их ресурс практически неограничен.Втулка винта с эластомерными подшипниками.Фюзеляж типа полумонокок выполнен из дюралюминия, несиловые элементы выполнены из 3-х слойных панелей из композитов(носовой обтекатель, верхняя панель кабины пилотов, капоты двигателей, верхняя створка рампы и обтекатель килевой балки). В носовой части под радиопрозрачным обтекателем находится метеолокатор.Шасси вертолёта энергопоглощяющее, при падении с высоты 15 м возгорание топлива исключено.

Расположение 2-х двигателей за редуктором позволило улучшить аэродинамику и ЛТХ вертолёта.

Ресурс агрегатов и систем Ми-38 повышен в 3-4 раза,а трудоёмкость снижена в 2 раза в сравнении с Ми-8.

Размеры грузовой кабины значительно увеличены длина 8,7м, ширина 2,34м, высота 1,82м, объём 29,5 м³. Ми-38 способен нести 6т внутри и 7 т на подвеске. На вертолёте погрузка грузов осуществляется при помощи рампы. Боковые двери сдвижные, на правом борту установлена лебёдка с грузоподъёмностью 300кг.

Мировые рекорды

Технические характеристики вертолёта

Вместимость

• Экипаж: 2 чел.
• Пассажиров: 30 чел.(шаг 75см)

Размеры

• • Диаметр несущего винта: 21,1 м
  • Диаметр рулевого винта: 3,84 м
  • Длина с вращ. винтами: 25 м
  • Длина фюзеляжа: 19,95 м
  • Ширина фюзеляжа: 4,5 м
  • Высота с вращ. винтами: 6,98 м

Масса

• • Пустой: 8300 кг
  • Норм. взлётная: 14200 кг
  • Макс. взлётная: 15600 кг
  • Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине: 5000 кг

Силовая установка

• • Двигатели ГТ-2хPWTS, Pratt&Whitney
  • Мощность на взлётном режиме: 2 500 л. с.
  • Мощность на чрезвычайном режиме: 3 600 л. с.

Помимо двигателей иностранного производства предусмотрена установка отечественных турбовальных двигателей

Федеральное агентство воздушного транспорта 30 декабря 2015 года выдало сертификат типа на вертолёт Ми-38 с двигателями ТВ7-117В. Документ выдан с рядом традиционных для такого случая ограничений: только на транспортную версию, без возможности перевозки пассажиров, с ограничением по максимальной скорости и высоте полёта, при мягких ожидаемых условия эксплуатации по температуре, высоте базирования, без возможности взлёта с заснеженных ВПП. Однако за 2016 год разработчик рассчитывает провести большой объем испытательных полётов, которые позволят снять существующие ограничения, и к 2017 году получить сертификат по категории "А", получить дополнение к сертификату на пассажирскую версию и значительно повысить возможности машины. Подводя итог многолетней работы конструкторов, "АвиаПорт" напоминает основные вехи создания Ми-38.

Лихолетье

Отечественные гражданские воздушные суда, создание которых пришлось на 1980-1990-е годы, не могут похвастаться счастливой судьбой. Начало работ по их проектированию приходилось на годы подъёма отечественной авиационной промышленности, их технический облик определяли перспективные требования, гармонизированные с международными, закладывалось широкое применение вычислительной техники, композиционных материалов... Увы, ни один из проектов тех лет не повторил успех предшественников. Наиболее растиражированный Ту-204 не воспроизведён и в сотне экземпляров, включая версию с увеличенной взлётной массой Ту-214, укороченный вариант Ту-204-300 и осовремененный Ту-204СМ. Ил-96-300 / -400 не перекрыл по серийности ни предшествовавший дальнемагистральный Ил-62, ни даже первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86. Ту-334 и Ил-114 также не стали бестселлерами.

Не проще было вертолётостроителям, которые подошли к концу столетия с внушительным портфелем наработок. Одним из наиболее перспективных проектов был Ми-38, который рассматривался как развитие легендарного семейства Ми-8 / -17. Увеличенная грузопассажирская кабина, повышенные показатели скорости, дальности полёта, грузоподъёмности, сокращённый экипаж - таковы были требования гражданской авиации СССР. Проработки перспективного среднего вертолёта стартовали в 1986 году, проектирование началось в 1988 году, в 1989 году модель вертолёта была представлена на авиасалоне в Ле Бурже, а натурный макет был представлен на Мосаэрошоу в 1992 году. Годом позже стартовало изготовление двух опытных образцов.

До конца 1990-х специалистам Московского вертолётного завода им. Миля удалось завершить рабочее проектирование и построить образцы для статических испытаний. В I квартале 2001 года на летающей лаборатории, созданной на базе Ми-17, были проведены лётные испытания комплекта композитных лопастей, созданных методом намотки. Использование новых профилей позволило заметно улучшить характеристики вертолёта: при сопоставимом с Ми-17 диаметре несущего винта у Ми-38 заметно большая максимальная взлётная масса и лучшие скоростные показатели. Летом 2002 года завершился первый этап испытаний главного редуктора ВР-38, разработанного компанией "Красный Октябрь". Наконец, в этот же период Казанский вертолётный завод (КВЗ) практически завершил сборку первого опытного образца: он находился в ожидании главного редуктора, проходившего стендовую отработку. Но практически весь 2003 год прошёл в ожидании первого полёта. Чтобы ускорить его выполнение, вертолёт не демонстрировали на МАКС-2003, однако складывалось впечатление, что программа буксует на мелочах. Дело доходило до того, что разработчику не удавалось найти подходящие парашюты для выполнения первых полётов: конструкция кресел не позволяла разместить традиционную укладку, а "плоские" укладки без вытяжного купола использовать не хотелось.

Однако усилия конструкторов и производственников были вознаграждены. 22 декабря 2003 года было выполнено первое шестиминутное висение, а на следующий день машину в полёте показали вице-премьеру Борису Алешину. К полётам по прямой и выполнению эволюций машина приступила 25 августа 2004 года.

Разработчик сверстал напряжённую программу испытаний, насчитывающую примерно 1000 полётов, выполнить её планировалось на трёх машинах. По существовавшим на тот момент планам, в 2007 году должна была завершиться сертификация по АП-29. В дальнейших планах было получение американского и европейского сертификатов FAR-29 и JAR-29 соответственно, категории А и Б. Ми-38 получил бюджетное финансирование, также поступали и средства из внебюджетных источников - от непосредственных участников программы. Казалось, что период лихолетья миновал.

Несбывшиеся надежды

В начале октября 2004 году КВЗ принимал многочисленных гостей: здесь состоялась презентация Ми-38. Машина поднималась на высоту 200 метров, разгонялась до 300 км в час, выполняла висение и виражи, приводя наблюдателей в восторг. А генеральный директор предприятия Александр Лаврентьев обещал, что не позднее 2008 года машина выйдет на рынок. Потенциал продаж Ми-38 на мировом авиарынке в этот период оценивался в 300 единиц, включая 100 на экспорт. Стоимость НИОКР должна была составить $400-500 млн, а цена вертолёта не должна была превысить $12-16 млн. В дальнейшем, к моменту выполнения первого полёта, стоимость программы повысилась до $700-800 млн. По расчётам производителя, необходимо было произвести не менее 90 вертолётов, чтобы окупить программу, при этом средний темп выпуска мог составлять 10-12 машин в год. На фоне конкурентов, таких как EH101, NH90 или S-92, Ми-38 отличался почти вдвое меньшей стоимостью при лучших лётно-технических характеристиках. При этом эксплуатационные расходы новинки должны были быть вдвое ниже, чем у Ми-8, за счёт высокой эксплуатационной технологичности, увеличенных интервалов процедур по обслуживанию, росту ресурса основных систем в четыре-шесть раз, а также встроенной системе самодиагностики.

Но именно тогда впервые были заданы вопросы, которые впоследствии оказали влияние на ход программы. Журналистов интересовало, как скажется на судьбе программ КВЗ вхождение предприятия во вновь создаваемый холдинг, будет ли заказывать новинку министерство обороны России, и почему были выбраны двигатели иностранного производства.

Вокруг создания холдинга "Вертолёты России" в прошлом десятилетии было сломано немало копий, но в итоге интеграция подотрасли вертолётостроения состоялась, и Ми-38 получил высокий приоритет в стратегии предприятия. Что же касается интереса силовиков и выбора силовой установки, то эти вопросы были взаимоувязаны. Как рассказал журналистам в ходе презентации начальник управления департамента ВВС в ФГУП "Рособоронэкспорт" Иван Жмурко, перспективы Ми-38 будут открыты для Минобороны, а затем и "Рособоронэкспорта", только после того, как на него установят отечественные двигатели и комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. "Завод имени Климова", разработчик большинства вертолётных двигателей, предложил не форсировать ТВ3-117, а создать вертолётный вариант ТВ7-117С, установленного на региональном самолёте Ил-114. Что же касается авионики, то руководство МВЗ Миля тогда склонялось к разработкам КБ "Русская авионика", либо Раменского приборостроительного конструкторского бюро.

Ещё один вопрос - о партнёрстве с Eurocopter - уже получил ответ. Стоит напомнить, что на волне потепления международных отношений вертолётостроители предприняли попытку привлечь в проект иностранных партнёров. В 1994 году было создано СП "Евромиль", в которое на паритетных условиях вошли МВЗ имени Миля, КВЗ, Завод имени Климова и западноевропейская компания Eurocopter. Спустя два года из проекта вышел разработчик двигателя, и акции компании были разделены "на троих". В качестве поставщика двигателей была выбрана компания Pratt & Whitney Canada, поставившая для первого лётного образца два двигателя PW127T/S. Впрочем, международным проект так и не стал: компания Eurocopter, которая должна была вложить в проект более $100 млн, попала под действие принятого в 1998 году закона "О государственном регулировании развития авиации", который ограничил участие иностранных партнёров в авиационных проектах 25 процентами, при этом был введён запрет на участие иностранцев в руководящих органах СП. Это обстоятельство, по сути, предопределило выход европейского партнёра из проекта: в 2003 году было принято решение, что акции компании выкупят в равных частях два других акционера, и Eurocopter в конце года вышла из СП. Однако при этом сохранялась договорённость о том, что европейский партнёр обеспечит Ми-38 комплексом бортового пилотажно-навигационного оборудования, агрегатами системы управления и интерьером. Кроме того, за Eurocopter сохранялись международные продажи и содействие в сертификации по европейским нормам. Впрочем, по факту европейская компания перестала принимать участие в программе.

Казалось бы, основные проблемы решены: начаты полёты, ключевые агрегаты и узлы демонстрируют свою работоспособность, партнёры полны решимости завершить сертификацию, а потенциальные покупатели уже прицениваются к новинке. Так, лизинговая компания "Авиализинг" заявляла о готовности приобрести пять вертолётов, выражал заинтересованность в новинке и гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов.

Но чем дальше, тем сложнее давался поиск внебюджетных средств на реализацию проекта. К примеру, первые два двигателя PW-127T/S компания Pratt & Whitney Canada передала разработчику вертолёта безвозмездно, но для второй опытной машины, которую планировалось собрать в 2005 году, требовалось приобрести комплект двигателей. Поступления средств от Eurocopter прекратились после выхода компании из проекта. Собственных ресурсов разработчика и серийного завода не хватало: в 2005 году сократились выручка и прибыль КВЗ, на НИОКР по Ми-38 удалось направить только 32 млн рублей. В результате, к середине июля 2005 года борт ОП-1 (опытный прототип - первый) выполнил только 18 полётов.

КВЗ не сдавался, активно продвигал свою линейку техники на различных выставках, где с Ми-38 соседствовали модификации Ми-17, а также разработанные конструкторским бюро предприятия лёгкий "Ансат" и сверхлёгкий "Актай". Ожидалось, что финансовое положение предприятия выправится уже к 2007 году. Но в конце 2007 года вертолёт завершил программу заводских испытаний и встал на дефектацию и доработки. В программе наступил перерыв.

Вынужденный рестарт

Перспективы реализации практически любого проекта связаны с наличием якорного заказчика. В постсоветский России авиапроизводители таковым заказчиком видели госструктуры, но Минобороны, равно как и другие потенциальные покупатели Ми-38, не принимали саму идею оснащения вертолёта двигателями североамериканской сборки. Необходимо было либо договориться о лицензионном выпуске PW127T/S в России, либо найти альтернативный двигатель отечественного производства.

Длительные переговоры привели к достижению в мае 2008 года договоренности о том, что Pratt & Whitney Canada, "Вертолёты России", "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) и Центральный институт авиационного моторостроения будут отвечать за создание турбовальной версии двигателя PW127 и её сертификацию по стандартам Министерства транспорта Канады и российским стандартам. "Вертолёты России" совместно с УМПО должны были инвестировать в разработку и локализацию двигателя PW127T/S. Уникальные модули, конвертирующие и адаптирующие PW127 в турбовальный двигатель, планировалось производить в России под техническим надзором "Пратт энд Уитни Рус" - филиала компании Pratt & Whitney Canada в Санкт-Петербурге, который также должен был обеспечивать техническую поддержку двигателей и поддержку заказчика. Сертификация двигателя PW127T/S в России была запланирована на 2011 год. Но российско-грузинский конфликт 2008 года похоронил перспективы такого сотрудничества: Госдеп США не поддерживал идею сотрудничества североамериканских двигателестроителей с российскими вертолётостроителями.

К началу 2009 года сложилась ситуация, в которой проект нужно было либо фактически перезапускать, создавая под него новые отечественные двигатели и дорабатывая редуктор, либо закрывать. Был выбран первый вариант. Ми-38 получил строку в Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники, согласно которой планировалось выделить 1,5 млрд рублей из федерального бюджета и столько же - из средств "Оборонпрома". На выставке HeliRussia-2009 глава "Оборонпрома" Андрей Реус заявил, что на создание Ми-38 с отечественными двигателями ТВ7-117В разработки ОАО "Климов" уйдёт два года, и продавать вертолёты можно будет не ранее 2012 года. Директор программы Ми-38 Георгий Синельщиков оценивал сроки начала серийного производства ещё пессимистичнее - старт не ранее 2014 года.

В замене двигателя были определённые преимущества: помимо того, что это открыло бы путь в парки отечественных силовых структур, а они в те годы стали чувствовать гораздо большую бюджетную поддержку, лучшие мощностные характеристики ТВ7-117 обещали прирост и в лётно-технических характеристиках Ми-38-2 - именно такое обозначение получила версия с российскими двигателями.

Пока же отечественных моторов не было, ОП-2 доделали под PW127, которые демонтировали с ОП-1. На второй машине планировалось отработать гидросистему, электрооборудование, комплекс бортового оборудования ИБКО-38 производства компании "Транзас" (ОП-1 обладала комплектом электромеханических приборов). Сборка ОП-2, по заявлениям руководства КВЗ, была практически завершена в 2007 году. Однако и в следующем, 2008 году руководство "Вертолётов России" говорило о том, что ОП-2 будет построен в текущем году, а ОП-3, полностью соответствующей типовой конструкции, - в следующем. По факту, первый полет ОП-2 пришлось сдвинуть на декабрь 2010 года. В этот период Ми-38-1 в PW127T/S рассматривался как экспортный вариант, а Ми-38-2 с ТВ7-117В был нацелен на домашний рынок.

Дальнейшие события показали, что планы и действительность часто расходятся, но постепенно "погрешность" прогнозирования стала сокращаться. После того, как ОП-2 приступил к висениям и перемещениям с малой скоростью над взлётно-посадочной полосой, руководство "Вертолётов России" заявило, что серийное производство машины стартует в 2013 году. На МАКС-2011 генеральный директор "Вертолётов России" пообещал запуск серийного производства в 2014 году. В декабре того же года директор КВЗ Вадим Лигай пообещал старт серии в 2015 году. Первое висение ОП-3 совершил в ноябре 2013 года, и тогда ориентиром по срокам начала серийного выпуска был также 2015 год. Однако, когда 16 октября 2014 года совершил первый полёт вертолёт ОП-4, было заявлено, что заводские сертификационные испытания завершатся в июне, а контрольные сертификационные испытания - в ноябре 2015 года. Теперь же, после получения сертификата, срок сдвинулся на 2016 год. При этом первая серийная машина уже находится в сборке на КВЗ, и будет готова к сдаче заказчику в первом полугодии.

Однако за время пути...

Оглядываясь на конец 1980-х годов, можно предположить, что почти за 30 лет разработки вертолёт должен был безвозвратно устареть. Однако это не совсем так: платформы создаются на многие десятилетия, и у многих сегодняшних представителей семейств тяжёлых (по европейским и американским меркам) вертолётов история не менее давняя, чем у Ми-38. Наиболее близок по параметрам к милевской машине AW101, ранее имевший обозначение EH101. Его первый полёт состоялся в 1987 году, однако до сих пор машина представлена на рынке и продвигается в тендерах на приобретение противолодочных или поисково-спасательных вертолётов, а также для оффшорных работ. Совместный европейский NH90 является ровесником Ми-38. Программа была запущена в 1986 году, а первый полёт машина выполнила в 1995 году. Американский Sikorsky S-92 меньше и заметно моложе - он впервые поднялся в воздух в 1998 году. Однако элементы несущей системы и системы управления он позаимствовал у S-70, то есть корнями он восходит к 1970-м годам.

Конечно, необходимо учитывать и будущие вызовы. Так в минувшем году Airbus Helicopters (бывшая Eurocopter) заявила о создании преемника вертолёта H225, ранее известного как EC225 Super Puma, ставшего, в свою очередь, наследником созданного 50 лет назад Aerospatiale SA330 Puma. Новинка, как ожидается, получит два новейших двигателя мощностью 3000 л.с., которые обеспечат снижение расхода топлива на 25% по сравнению с нынешним уровнем. Выход на рынок 19-местной машины с взлётной массой свыше 10 тонн ожидается не ранее 2022-2023 года. Её основными отличиями будут применение ЭДСУ, авионики Helionix, новых материалов планера, пятилопастных несущего и хвостового винтов. Озвучивались и планы AgustaWestland по сохранению присутствия в нише, занимаемой сегодня AW101. Новые вертолёты будут обладать повышенными показателями скорости и дальности полёта, обеспечивая при этом меньшие операционные расходы.

Ми-38 за эти годы последовательно менялся, получая различные обновления и усовершенствования. Это процесс естественный и неизбежный: сертификационные требования день ото дня становятся всё более строгими, и желая продавать свою продукцию на внешних рынках, приходится принимать действующие правила игры. Ми-38, к примеру, получил энергопоглощающие кресла пилотов, шасси с дополнительной камерой амортизации, авариестойкую топливную систему, увеличенные иллюминаторы с возможностью их выдавливания в аварийной ситуации, расширенные дверные проёмы - все это сделано в угоду безопасности.

Машина ОП-2 конструктивно доработана с учётом результатов испытаний первого прототипа. Усовершенствованы гидравлическая и топливная системы, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта. В системе управления вертолёта установлены пружинно-загрузочные механизмы типовой конструкции. Начиная с вертолёта ОП-3 увеличена длина пола кабины и расширена дверь, рядом с которой в транспортной версии имеется стрела с лебёдкой. Рампа имеет усовершенствованную конструкцию, для механизации погрузочных работ предусмотрена напольная лебёдка.

Интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 разработки компании "Транзас" имеет тройное резервирование основных датчиков, резервируются пульты и средства электронной индикации, средства контроля силовой установки и общевертолётных систем, радиосвязных и радионавигационных систем. Комплекс обеспечивает выполнение требований по точности навигации до RNP 1 при полёте по маршруту и до RNP 0,3 при заходе на посадку. Посадка может осуществляться как в директорном, так и автоматическом режиме по I и II категориям ИКАО, автоматический уход на второй круг, а при наличии приёмника дифференциальных поправок спутниковой навигационной системы - и точный заход на посадку по GPS/ГЛОНАСС. Традиционно сильной стороной оборудования "Транзас" является применение постоянно обновляемых баз данных рельефа и искусственных препятствий, навигационных баз данных.

Двигатели ТВ7-117В имеют взлётную мощность 2800 л.с., при этом предусмотрен чрезвычайный режим, на котором двигатель может кратковременно развивать мощность до 3750 л.с., что позволяет безопасно завершить полёт при отказе одного из двигателей. Рост мощности силовой установки более чем на треть удаётся реализовать только на трёхдвигательном AW101. Топливная эффективность, по заявлениям разработчика, будет на уровне 205 грамм на лошадиную силу в час, при этом на стенде достигнуты удельные расходы на уровне 191-192 г/л.с.-ч. Правда, пока ещё не достигнуты заявленные показатели по ресурсу. Сегодня на вертолёте установлены двигатели с межремонтным ресурсом 100 часов и назначенным - 200 часов. Однако в сертификате записан уже подтверждённый ресурс 1000 часов, и в пределах этого параметра эксплуатация будет проводиться по состоянию. Наконец, судя по заявлениям разработчика, в долгосрочной перспективе ресурсные показатели двигателя должны быть доведены до 4000 часов, а затем и до 12000 часов.

Ряд доработок коснулся повышения эксплуатационной эффективности. Втулка несущего винта имеет эластомерные подшипники, несущие лопасти изготовлены полностью из композиционных материалов и будут иметь ресурс, равный ресурсу планера. Ми-38-2, в отличие от Ми-38-1, оснащён вспомогательной силовой установкой ТА14 мощностью 30 кВт, что позволяет машине работать автономно. Правда, при автономном базировании состав экипажа будет увеличен до трёх человек.

Дальние перспективы

Слово "дальние" в данном случае употребляется в контексте увеличения дальности полёта - именно такие задачи в будущем встанут перед нефтегазовым сектором, одним из важнейших потенциальных заказчиков нового вертолёта. Реализация проектов на шельфе, в арктической зоне, да и экспансия в Восточную Сибирь потребуют широкого применения вертолётной техники, причём требования по дальности и скорости, очевидно, будут гораздо более высокими, чем сегодня. Благодаря высокоэффективным двигателям и отличной аэродинамике Ми-38 имеет дальность полёта более 900 км, а применение дополнительных топливных баков позволит обеспечить радиус действия в 600 км без дозаправки. При этом разработчик заявляет о возможности осуществлять 30-минутный полёт без масла в двигателе или основном редукторе.

Большие дальность и скорость полёта заметно повлияют на снижение стоимости перевозки пассажиров и груза на максимальное плечо. Так, согласно проведённым разработчиком расчётам, при дальности 800 км себестоимость тонно-километра на Ми-38 будет в семь (!) раз ниже, чем на Ми-8, при том, что стоимость продажи "тридцать восьмой" может быть примерно в полтора раза выше, чем у традиционной "восьмёрки".

Создание версии для оффшорных работ также входит в планы разработчика. В настоящее время МВЗ прорабатывает различные компоновки, в том числе пассажирский вариант на 29 человек, модификация для полётов над водной поверхностью (с восемью баллонетами по четыре с каждой стороны), санитарно-эвакуационный вариант (четыре полки-носилки или 12 сидячих мест для пострадавших), поисково-спасательный вариант и ряд других. Будет предложен и "арктический" вариант, однако, по словам Г.Синельщикова, его создание будет менее трудоёмким, чем в случае с Ми-8АМТШ-ВА: изначально в конструкцию нового вертолёта закладывались решения, соответствующие более строгим требованиям.

Планы на 2016 год предусматривают проведение доработок и испытаний, направленных на расширение ожидаемых условий эксплуатации, улучшение основных лётно-технических данных, в том числе увеличение дальности полёта вертолёта и его грузоподъёмности. Также будет выполняться программа испытаний в интересах создания пассажирской версии, которая получит сертификат в 2017 году.

Каковы же рыночные перспективы Ми-38? Формально разработчик готов предложить, как минимум, три варианта: экспортный Ми-38-1 с двигателями PW127T/S, базовый Ми-38-2 для коммерческих эксплуатантов, и Ми-38-3, созданный под требования Минобороны России. Запросам госзаказчика новинка вполне может удовлетворить: степень локализации на ОП-4 достигла 95%, а создание холдингом "Технодинамика" отечественной авариестойкой топливной системы может сделать машину ещё более импортонезависимой.

Генеральный директор холдинга "Вертолёты России" Александр Михеев высоко оценивает потенциал программы. "Данный тип вертолёта представляет большой интерес как для российских, так и для зарубежных эксплуатантов, и в стратегии развития холдинга мы получаем довольно конкурентный продукт, потому что этот вертолёт достаточно сильно конкурирует с зарубежными вертолётами, которые производят американские и европейские корпорации, - отмечает он. - У него достаточно серьёзное преимущество по дальности полёта, по максимальной скорости, по пассажировместимости, по возможности транспортировки различных грузов. Поэтому мы видим, что вертолёт будет востребован в народном хозяйстве и в госавиации".

По словам руководителя холдинга, сертификация вертолёта позволяет в ближайшее время выйти на контрактацию 10-15 машин в транспортном варианте. В свою очередь, в программных документах Минпромторга России указано, что индикаторами по проекту создания Ми-38 являются поставка 175 единиц до 2025 года, а к 2030 году достижение объёма продаж в 264 машины.

Впрочем, если не принимать за основу прогнозы и расчёты, сделанные ранее, а мы помним, что большинство программных документов Минпромторга в области авиастроения отличаются изрядным оптимизмом, картина вырисовывается несколько иной. Ми-38 действительно актуален при реализации проекта по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения, однако при нынешней стоимости нефти и газа не актуален сам этот проект. Освоение богатств Арктики и Восточной Сибири возможно при существенном росте цен на энергоносители, а до тех пор, пока баррель ставит антирекорды на биржах, оффшорная версия не будет популярна.

Безусловно, характеристики Ми-38 делают его отличной платформой для создания машины для поисково-спасательных операций, а также для спецвариантов: противолодочных, командных пунктов, постановщиков помех и так далее. Однако создание нишевых продуктов на базе нового вертолёта имеет и свои недостатки: увеличение числа базовых моделей неизбежно ведёт к росту затрат на обучение персонала, материально-техническое обслуживание, ремонт и так далее. Да и в условиях падения доходов бюджета сложно рассчитывать на то, что силовые ведомства смогут разместить внушительные заказы на новинку.

Является ли нынешняя ситуация тупиковой, или у Ми-38 есть шанс хотя бы отчасти повторить успех Ми-8? Можно предположить, что нынешний курс национальной валюты, тем более при том, что 95% стоимости вертолёта приходится на отечественные комплектующие, создаёт окно возможностей для выхода на новые рынки, где был бы востребован современный, эффективный вертолёт, имеющий неприхотливость и ремонтопригодность Ми-8, лётно-технические характеристики, превосходящие показатели AW101, и цену, ниже чем у AW139. Но для того, чтобы запустить продажи, следует показать потенциальным эксплуатантам реальный опыт применения новинки в своей стране. А это значит, критически важно скорейшее заключение контрактов, пусть даже и на небольшое количество машин, с силовыми структурами (к примеру, с ФСБ), коммерческими эксплуатантами (например, с "Газпромавиа") и, конечно, с Управделами Президента России. Параллельно "Вертолётам России" совместно со структурами Внешэкономбанка нужно прорабатывать механизмы финансирования экспортных сделок.

Вертолет Ми-38 / Фото: www.russianhelicopters.aero

Четвертый опытный образец нового многоцелевого вертолета Ми-38 завершил серию наземных тестов и совершил первый полет на летно-испытательной станции Казанского вертолетного завода холдинга «Вертолеты России».

Во время 10-минутного полета вертолетом управляли заслуженный летчик-испытатель России Владимир Кутанин, летчик-испытатель второго класса Максим Шежин и ведущий инженер по летным испытаниям второго класса Сергей Панин.

Вертолет отправлен на летно-испытательную базу Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля для подготовки к сертификационным испытаниям, сообщает пресс-служба компании .

«Первый полет четвертого опытного образца Ми-38 прошел успешно, - прокомментировал командир воздушного судна летчик-испытатель первого класса Владимир Кутанин. - Вертолет хорошо управляется, все системы во время полета работали на «отлично». Разработчикам и производителям Ми-38 есть чем гордиться. Вертолет очень нравится нам, пилотам, и демонстрирует отличные летно-технические характеристики, которые должны обеспечить этой машине блестящие перспективы».

Четвертый опытный образец вертолета Ми-38 типовой конструкции отличается от третьего прототипа ударостойкой топливной системой и увеличенными проемами иллюминаторов. Четвертый прототип Ми-38 оснащен двумя турбовальными двигателями ТВ7-117В производства «Климов». Двигатели имеют вывод мощности вперед и расположены за главным редуктором, что значительно снижает уровень шума в кабине вертолета.

«Программа создания вертолета Ми-38 успешно развивается, -пояснил заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» - генеральный директор Казанского вертолетного завода Вадим Лигай. - Сегодня в первый раз поднялся в воздух четвертый опытный образец вертолета, который вскоре присоединится к программе сертификационных испытаний. Над фюзеляжем первой серийной машины уже работают на сборочном производстве. Ми-38 на практике доказал уникальность своих возможностей. Уверен, что вертолет будет востребован и в России, и странах СНГ, и на наших традиционных рынках - в государствах Африки, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки».

Вадим Лигай / Фото: smr16.ru

По мнению экспертов авиационной отрасли, грузоподъемность и объем грузопассажирской кабины вертолета Ми-38 в сочетании с высокими показателями скорости и комфорта позволят ему стать одной из наиболее востребованных машин для региональной авиации, в первую очередь для пассажирских и грузовых перевозок.

Низкий уровень шума, сжатые сроки подготовки к полету, просторная пассажирская кабина, следование новым стандартам безопасности полетов открывают широкие возможности использования Ми-38.

В сравнении с самолетами малой авиации вертолет класса Ми-38 имеет более высокий уровень рентабельности во время эксплуатации, потому что не зависит от наличия дорогостоящей аэродромной инфраструктуры, высокого ресурса, экономичности двигателей, а также ряда других показателей.

Перед началом серийного выпуска каждый вертолет проходит большое количество испытаний на земле и в небе. После заводских тестов машина передается на государственные испытания. Именно они определяют, насколько характеристики вертолета соответствуют заданным требованиям и нормам.

Техническая справка

Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолета и летающего госпиталя, для полетов над водной поверхностью.

Фото: www.russianhelicopters.aero

Вертолёт Ми-38 может эксплуатироваться в широком диапазоне климатических условий, включая морской, тропический и холодный климаты.

Благодаря использованным техническим решениям вертолет Ми-38 превосходит другие вертолеты своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам.

Вертолёт Ми-38 оснащён силовой установкой с двумя двигателями ТВ7-117В производства ОАО «Климов».

Тактико-технические показатели

Летно-технические характеристики
Крейсерская скорость, км/ч	285
Дальность полёта (с грузом массой 3 000 кг), км	660
Дальность полёта (с грузом массой 5 000 кг), км	420
Дальность полёта (с дополнительными топливными баками и грузом массой 2700 кг), км	1200
Практический потолок, м	5 900
Статический потолок висения вне зоны влияния земли, м	3 750
Массовые характеристики
Макс. взлетная масса, кг	15 600
Максимальная взлётная масса с грузом на внешней подвеске, кг	16200
6 000
Макс. полезная нагрузка на внешней грузовой подвеске, кг	7 000
Силовая установка
Двигатели газотурбинные	2хТВ7-117В (ОАО «Климов»)
Мощность на взлетном режиме, л.с.	2 500
Мощность на чрезвычайном режиме, л.с.	3 750
Размеры салона
Длина по полу, мм	7000
Ширина, мм	2 360
Высота, мм	1 840
Объем, м³	29,5
Экипаж вертолёта	1-3
Вместимость
Пассажиры	до 30

МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ
www.сайт
12

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Перечисляя легенды отечественной инженерно-конструкторской школы, эксперты обязательно упомянут три весьма непохожие конструкции, которые объединяет их удивительное долголетие. Автомат Калашникова был принят на вооружение еще в 1949 году, но до сих пор остается одним из самых востребованных «товаров» на рынке мирового оружия. Знаменитая Р-7 Королева вывела в космос первый Спутник в 1957 году, а сегодня ее поздняя модификация остается единственным в мире средством доставки людей на орбиту. Первый полет многоцелевой средний вертолет Ми-8 совершил в 1961 году, однако его новейшие модификации и сейчас охотно закупаются как российскими, так и зарубежными заказчиками. Всего же вертолетов семейства Ми-8 произведено более 13 000 экземпляров. Их эксплуатируют более чем в 100 странах, то есть в половине государств Земли.

И все же время берет свое. О замене многолетнего бестселлера мирового вертолетного рынка задумались еще в СССР, когда в 1981 году начали разработку проекта Ми-38. Увы, перестройка, развал страны и последующая неразбериха в экономике отодвинули реализацию этого проекта на десятилетия, и лишь 30 декабря 2015 года произошло знаковое событие: Ми-38 получил сертификат Федерального агентства воздушного транспорта, который открывает ему дорогу в небо. Конечно, новую «рабочую лошадку» отечественного вертолетостроения, со многими предприятиями которого активно сотрудничает банк ВТБ, будут в первую очередь приобретать госзаказчики. А каковы рыночные перспективы новой машины? Есть ли у него преимущества по сравнению с зарубежными аналогами, а самое главное, насколько он окажется конкурентоспособным рядом с Ми-8, который, похоже, не собирается сдавать позиции.

Размер имеет значение

Один из секретов многолетнего успеха Ми-8 состоит в том, что он сразу проектировался с запасом, как бы на «вырост» задач, которые должен решать вертолет среднего класса. К примеру, первый вариант Ми-8 взлетел с одним двигателем и его фотографии выглядят сейчас так же непривычно, как портрет циклопа. Вряд ли «одноглазый» Ми-8 сумел бы стать суперзвездой глобального масштаба, однако его создатели вовремя одумались, и в окончательном виде двигателей стало два. В итоге машина до сих пор не утратила преимуществ в грузоподъемности, пассажировместимости и по внутреннему объему по сравнению с западными «одноклассниками». Исходя из этого опыта, создатели Ми-38 с самого начала решили делать большой и просторный двухдвигательный вертолет. Вопрос был лишь в том, с каким коэффициентом «масштабировать» очень удачную концепцию Ми-8.

Грузоподъемность Ми-38 составляет 5000 кг. А на внешней подвеске он поднимает в небо 6000 кг. На борт он может взять 30 пассажиров. Для сравнения: грузоподъемность Ми-8 составляет 4000 кг и 26 пассажиров. Впрочем, десантников в него может набиться до 36 человек. Важно, что пассажиры в Ми-38 размещаются в креслах с шагом 75 см, как в салоне обычного авиалайнера экономкласса. Предусмотрен не только туалет, чем Ми-8 похвастать не может, но даже буфет . Ведь объем кабины у Ми-38 — 29,5 м3, в то время как у Ми-8 — не более 27 м3.

Единственный двухдвигательный конкурент Ми-38 на современном рынке — это французский Airbus Helicopters H225 грузоподъемностью до 5500 кг. Но при этом полезныйобъем его «трюма» составляет всего 15 м3, почти в два раза меньше.

Хочется подчеркнуть, что Ми-38 — это не просто Ми-8, умноженный на 1,25. Новый вертолет создается с учетом современных международных требований: с пожаробезопасной топливной системой, с большими иллюминаторами, которые могут использоваться как аварийные выходы, с энергопоглощающим шасси, обеспечивающим безопасное падение с высоты 15 м . Ми-38 не только берет больше пассажиров, но и обеспечивает им лучший комфорт. Те, кто летал на Ми-8, знают, что вибрации и шум в полете возникают такие, что особо заботливые авиакомпании снабжают пассажиров специальными наушниками, как на производствах с повышенным уровнем акустического воздействия. На Ми-38 благодаря иному расположению двигателей (за главным редуктором, а не перед ним), применению эластомерных подшипников во втулке винта и более совершенной трансмиссии шума и вибрации возникает гораздо меньше.

Пауэрлифтинг

В подъеме тяжестей Ми-38 выглядит более чем достойно. По российской классификации он считается средним, ведь у нас летает такой гигант, как Ми-26 грузоподъемностью 20 т. Что касается вертолетов, которые называют средними на Западе, то их грузоподъемность ограничивается 2-3 тоннами и на фоне Ми-38 они выглядят как маршрутное такси рядом с междугородным автобусом.

Однако суть не в классификации, а в реальных возможностях, и разумеется, в мире есть вертолеты, способные оторвать от земли не меньший вес, чем Ми-38, пусть даже их считают тяжелыми. Это, к примеру, итало-британский AgustaWestland AW101. Но, чтобы поднять в небо 5400 кг (на внешней подвеске), ему нужны три двигателя .

Любопытная ситуация сложилась с американскими вертолетами. В США летал и продолжает летать отличный военно-транспортный вертолет среднего (по российским меркам) класса Sikorsky CH-53 Sea Stallion. Однако он настолько дорог, что для коммерческого использования никогда даже не предлагался, а его современная модификация Sikorsky CH-53E Super Stallion получила третий двигатель и с грузоподъемностью в 13,5 т окончательно переместилась в класс полноценных тяжелых вертолетов. Что касается собственно среднего класса, то он в Америке сегодня представлен Sikorsky S-92 грузоподъемностью… 1860 кг.

Получается, что единственный двухдвигательный конкурент Ми-38 на современном рынке — это французский Airbus Helicopters H225 грузоподъемностью до 5500 кг. Но при этом полезный объем его «трюма» даже в военно-транспортном исполнении составляет всего 15 м3, почти в два раза меньше, чем у Ми-38. В общем, поставить рядом с Ми-38 некого. Кроме Ми-8, разумеется.

Ми-38 в последние годы являлся неизменным участником авиасалонов МАКС, генеральным спонсором которых вот уже несколько лет выступает банк ВТБ. Но когда же самая перспективная новинка отечественного вертолетостроения станет столь же привычным зрелищем в небе, как и его предшественник Ми-8? Каковы рыночные перспективы нового вертолета? В чем его преимущества и есть ли у него недостатки?

Двужильный

Возможности, которые западные конкуренты зачастую обретают лишь за счет трехдвигательной схемы, Ми-38 достигает с помощью двух двигателей. На одном из этапов развития проекта предполагалось, что на этот вертолет будут устанавливать американо-канадские PW127TS компании Pratt & Whitney Canada. Однако западные партнеры вышли из проекта. Поэтому для нового Ми был разработан вертолетный вариант отечественных газотурбинных двигателей ТВ7-117 разработки питерского ОКБ им. В.Я. Климова, изначально предназначенных для самолета местных воздушных линий Ил-114. Уникальность этой разработки состоит в том, что при номинальной мощности 2500 л.с. этот двигатель на чрезвычайном режиме может развивать 3750 л.с., то есть в полтора раза больше, что дает возможность безопасно продолжить взлет при отказе одного из двигателей. Аналогичный резерв мощности и надежности на вертолетах зарубежных конкурентов обеспечивается лишь за счет трехдвигательной конфигурации.

ТВ7-117 — двигатель нового поколения по сравнению с ТВ3-117 (2000 л.с. и 2200 л.с. на чрезвычайном режиме), установленным на Ми-8. Хотя в этом, как ни странно, скрываются и определенные риски. К примеру, за счет того что разработанный в 1970-е годы тем же ОКБ им. В.Я. Климова ТВ3-117 имеет температуру газа всего 1265 °К, лопатки его турбины не нуждаются в охлаждении в отличие от лопаток ТВ7-117. Между тем система охлаждения лопаток, представляющая собой сеть узких каналов в ее теле, по которым проходит холодный воздух от компрессора, особенно чувствительна к пыли и быстро забивается ее отложениями. А ведь вертолет до 30% своего времени работает при повышенной запыленности в связи с близостью земли. Именно в этом состоит один из секретов живучести Ми-8 в условиях пустынь, что делает его практически незаменимым в странах с жарким климатом.

Впрочем, воздухозаборники двигателей Ми-38 будут оснащены пылезащитными устройствами нового поколения. Предполагается, что они обеспечат тот же уровень надежности в сложных условиях. Однако у двигателей Ми-8 пока есть преимущества в ресурсе: производство ТВ3-117 еще в советские времена было организовано в Запорожье (Украина), и за несколько десятилетий его конструкция была доведена до совершенства. ТВ7-117 еще предстоит большой путь по доводке и совершенствованию. Зато в экономичности двигатели ТВ7-117 находятся на современном уровне: 0,2 кг/(л.с.x ч) против 0,23 кг/(л.с.x ч) у ТВ3-117. А это значит, что Ми-38 заинтересует не только покупателей, живущих в пустыне.

Два мощных двигателя позволяют более тяжелому Ми-38 порхать с завидной легкостью. К примеру, его крейсерская скорость составляет 290 км/ч против 225-240 км/ч у разных модификаций Ми-8. При этом максимальная скорость Ми-38 может доходить до 320 км/ч. Даже самая быстрая из однотипных машин — трехдвигательный AgustaWestland AW101 (крейсерская скорость 278 км/ч и максимальная — 309 км/ч) — не дотягивает до этих значений, а остальные «равновеликие» вертолеты по этому параметру заметно уступают Ми-38.

Очень существенным параметром является практический потолок (особенно для таких стран, как Индия, где возможность работы в горах — обязательное условие для закупаемой авиатехники). Ми-38 может подниматься на 5900 м. Это, пожалуй, пока единственный параметр, по которому новый российский вертолет не превзошел Ми-8, чей практический потолок составляет 6000 м. Из западных аналогов на сравнимую с Ми-38 высоту 6000 м может подняться только Airbus Helicopters H225. Однако не надо забывать, что Ми-38 с отечественными двигателями взлетел впервые только 12 ноября 2013 года, и нет сомнений, что его возможности еще будут расти.

Ми-38 установил мировой рекорд высоты среди вертолетов со взлетной массой от 10 до 20 тонн — 8600 м. Подобные машины на такой высоте обычно не появляются, и экипажи пролетавших мимо самолетов сообщали диспетчерам, что наблюдают рядомкакой-то «сумасшедший вертолет»

26 августа 2012 года Ми-38 (с канадскими двигателями) установил мировой рекорд высоты среди вертолетов со взлетной массой от 10 до 20 тонн — 8600 м. Подобные машины на такой высоте обычно не появляются, и экипажи пролетавших мимо самолетов сообщали диспетчерам, что наблюдают рядом какой-то «сумасшедший вертолет». Спустя год, впрочем, украинский Ми-8МСБ с новейшей модификацией двигателя ТВ3-117 превзошел это достижение, поднявшись на высоту 9150 м, что еще раз подчеркивает, что главным конкурентом Ми-38 остается ветеран Ми-8. Впрочем, рекорд подъема с грузом в 1000 кг на 8000 м все равно остался за Ми-38.

Эти рекорды со всей очевидностью продемонстрировали потенциал новой машины. ТВ7-117 не уступает в мощности двигателям Pratt & Whitney, а высокие летно-технические характеристики достигаются не только благодаря лошадиным силам, но и за счет новых несущих винтов, целиком изготовленных из композиционных материалов. Их ресурс, равен сроку эксплуатации всего вертолета, а новый профиль лопастей позволяет не только летать с большей скоростью, но и снижает уровень шума и вибрации.

Впрочем, скорость для транспортного вертолета — не главное. Куда существеннее дальность, особенно в популярном ныне офшорном варианте для обслуживания морских платформ. Именно в этом параметре отражаются и экономичность его двигателей, и весовое совершенство конструкции, и аэродинамическое благородство, и преимущества компоновки. Максимальная перегоночная дальность Ми-38 — 1200 км. У Ми-8 этот параметр не превосходит 800 км. AgustaWestland AW101 от взлета до посадки пролетит не более 1129 км, а Airbus Helicopters H225 — 1135 км.

Поговорим о деньгах

Одним из самых существенных конкурентных преимуществ Ми-8 всегда являлась цена, начинающаяся от 14,75 млн долларов, в то время как западные аналоги невозможно было приобрести дешевле чем за 20 млн. Создатели Ми-38 обещают удержать ценник на цифре 17 млн долларов, что представляется прекрасной альтернативой с учетом больших возможностей новинки. Ведь, по расчетам, на дальности 800 км себестоимость тонно-километра на Ми-38 будет в 7 раз ниже, чем у Ми-8!

Не менее важно и то, во сколько обходится владельцу эксплуатация машины. К примеру, Ми-8, как и практически всем зарубежным аналогам, требуется экипаж минимум из 2 человек. Ми-38 благодаря новой навигационной системе, встроенной диагностике систем и «стеклянной» кабине (отечественного, между прочим, производства) может пилотировать один человек .

Ми-38 имеет возможность безангарного хранения. Мощная противообледенительная система позволяет эксплуатировать машину при температурах до -50 °С. Верхний предел +60 °С.

Двигатель ТВ7-117 выполнен по модульному принципу, то есть ремонтировать его можно заменой блоков в полевых условиях. Стеклопластиковые лопасти несущего винта вообще не нуждаются в замене в течение всего жизненного цикла, в отличие от металлических лопастей Ми-8. По трудоемкости обслуживания Ми-38 и Ми-8 — это как печатная машинка и лазерный принтер. Стоимость часа эксплуатации Ми-38 будет в полтора раза меньше, чем Ми-8.

Впрочем, Ми-8 тоже не почивает на лаврах. Его последняя российская модификация Ми-171А2 получила новые отечественные двигатели ВК-2500, ту же новейшую электронику и композитные лопасти. Словом, потенциальному покупателю будет из чего выбирать.

Ми-38 станет уникальным предложением на рынке, с которым по большому счету сопоставить в мире нечего. Нет другого вертолета, у которого все параметры находились бы на предельной для этого класса границе. При этом он существенно превосходит западных конкурентов по объему грузовой кабины. Достаточно ли этого, чтобы оправдать в глазах заказчика большую по сравнению с Ми-8 стоимость? Конечно. Особенно учитывая тот факт, что по сравнению с западными предложениями цена по-прежнему будет очень привлекательной. Но при условии, что новый вертолет со всеми его достоинствами будет работать так же безотказно, как автомат Калашникова. А над этим еще предстоит поработать. Необходимо подтвердить высокие характеристики реальной эксплуатацией. Сертификат Ми-38 выдан пока только на грузовые перевозки со скоростью до 250 км/ч. Впереди работа по расширению диапазона эксплуатационных условий, сертификация пассажирской, санитарной и поисково-спасательной версии. Только после этого Ми-38 станет вертолетом на все случаи жизни. Но основа для будущего успеха уже заложена: аналога этой технике в мире, по сути, нет.

Характеристики Ми-38

Максимальная взлетная масса 16 200 кг

Грузоподъемность 6000 кг

Пассажировместимость 30

Объем салона 29,5 м3

Мощность двигателей на взлетном режиме 2×2500 л.с.

Мощность двигателей на чрезвычайном режиме 2×3750 л.с.

Крейсерская скорость 290 км/ч

Максимальная скорость 320 км/ч

Практический потолок 5900 м

Дальность полета 1200 км

Характеристики Airbus Helicopters H225

Максимальная взлетная масса 11 200 кг

Грузоподъемность 5457 кг

Пассажировместимость 24 (вариант в креслах — 19)

Объем салона 15 м3

Мощность двигателей на взлетном режиме н/д

Мощность двигателей на чрезвычайном режиме 2×2382 л.с.

Крейсерская скорость 262 км/ч

Максимальная скорость 275 км/ч

Практический потолок 6095 м

Дальность полета 1135 км