Страница 1

Перевозки пассажиров в автобусах характеризуются объемом перевозок и пассажирооборотом. Объем перевозок определяется общим количеством перевезенных за рейс пассажиров и рассчитывается как сумма вошедших (или вышедших) пассажиров по каждому остановочному пункту.

где - количество остановочных пунктов на маршруте.

Для периода с 6 до10 часов 467 пасс.

Для периода с 10 до15 часов 453 пасс.

Для периода с 15 до20 часов 166 пасс.

Пассажирооборот определяется количеством выполненных пассажиро-километров и характеризует объем выполненных пассажирских перевозок с учетом расстояний, на которые были перевезены пассажиры. Пассажирооборот на маршруте за рейс определяется по формуле

, (1.8)

где - длина перегона между остановочными пунктами i и (i+1).

Для периода с 6 до10 часов 4077,7 пасс*км

Для периода с 10 до15 часов 4433,25 пасс*км

Для периода с 15 до20 часов 1746,4 пасс*км

По результатам обработки материалов обследования пассажиропотоков определяются: средняя дальность поездки пассажиров, коэффициент сменности пассажиров и степень наполнения подвижного состава.

Средняя дальность поездки пассажиров определяется как отношение выполненных пассажиро-километров за рейс (за сутки) к объему перевезенных пассажиров за тот же промежуток времени

Для периода с 6 до10 часов 4077,7 /467=8,73 км

Для периода с 10 до15 часов 4433,25 /453=9,79 км

Для периода с 15 до20 часов 1746,4 /166=10,52 км

Для анализа эффективности использования автобусов на маршруте определяется коэффициент сменности, который показывает сколько раз в среднем сменяются пассажиры в автобусе в течение одного рейса. При использовании единого тарифа рентабельность маршрута тем выше, чем выше коэффициент сменности. Коэффициент сменности определяется как отношение длины маршрута к средней дальности поездки пассажиров

Для периода с 6 до10 часов 36,4/8,73=2,08

Для периода с 10 до15 часов 36,4/9,79=1,86

Для периода с 15 до20 часов 36,4/10,52=1,73

Степень наполнения подвижного состава характеризуется коэффициентом использования вместимости автобусов. Статический коэффициент использования вместимости подвижного состава определяется по формуле:

за рейс , (1.11)

на маршруте , (1.12)

где - номинальная вместимость подвижного состава, пасс.;

Число рейсов, выполненных на маршруте за сутки.

Для периода с 6 до10 часов 467/160*2,08*2=0,7

Для периода с 10 до15 часов 453/160*1,86*2=0,72

Для периода с 15 до20 часов 166/160*3,46=0,3

(467+453+166)/160*1,95*5=0,69

Динамический коэффициент использования вместимости подвижного состава определяется по формуле

за рейс , (1.13)

на маршруте . (1.14)

Введение 5

1 Определение характеристики пассажиропотоков 6

2 Построение диаграммы «max» 11

2.1 Предварительный выбор типа автобуса по вместимости 11

2.2 Расчет потребного количества автобусов 14

2.3 Окончательный выбор типа автобуса по вместимости 16

2.4 Построение диаграммы «максимум» 18

3 Определение рациональных режимов работы выходов

и водителей (графоаналитический расчет) 21

3.1 Первый вариант графоаналитического расчета 22

3.2 Второй вариант графоаналитического расчета 30

3.3 Третий вариант графоаналитического расчета 33

4 Оценка вариантов графоаналитического расчета 39

5 Сводное маршрутное расписание 39

6 Итоги расчетов по курсовому проекту для автобусного

маршрута по варианту № 33 53

Список использованных источников 55

Приложение А 56

Приложение Б 57

Введение

Повышение эффективности и качества перевозок пассажиров является одной из важнейших комплексных проблем на пассажирском автомобильном транспорте г. Красноярска. Качество перевозок пассажиров автомобильным пассажирским транспортом зависит от совокупности свойств автотранспортной системы города (экономических, технических, организационных, социальных и экологических параметров и показателей).

В единой транспортной системе страны автомобильный транспорт занимает важное место: только автобусами общего пользования выполняется более 65% объема перевозок пассажиров и более 44% пассажирооборота страны.

Развитие автобусных перевозок определяется рядом основных факторов. К ним относятся:

– рост числа городов и поселков городского типа;

– увеличение выпуска автобусов промышленностью;

– интенсивная реконструкция сети дорог и строительство новых автомагистралей и автомобильных дорог.

Развитие автобусных перевозок характеризуется не только ростом объемов перевозок, но и совершенствованием качественных показателей пассажирских перевозок.

Непрерывно увеличивается среднее расстояние поездки пассажира. Это происходит из-за развития внегородских пассажирских перевозок, увеличения числа маршрутов и их протяженности. На маршруты выделяется большее число автобусов, что обеспечивает регулярность перевозок и снижение времени пассажиров на ожидание автобусов. Благоустраиваются остановочные пункты на маршрутах.

Необходимо развивать автобусные перевозки в городах и поселках, также развивать междугородные автобусные перевозки. Особое внимание следует уделять развитию внутрирайонных автобусных перевозок, а также и междугородных автобусных перевозок.

1 Определение характеристики пассажиропотоков

Методику выполнения курсовой работы опишем на примере маршрута № 33 г. Красноярска. Дана ведомость работы остановок на маршруте за сутки (табл.1).

1.1. Наполнение автобуса на каждом перегоне определим по выражению:

– на первом перегоне Q н1 = В1;

– на втором перегоне Q н2 = Q н1 + В 2 – С 2 ;

– на третьем перегоне Q н3 = Q н2 + В 3 – С 3 . (1)

Данные расчетов записываем в графу 6 табл.1

1.2. Пассажирообмен остановочного пункта (Q об) определяется как сумма В+С по каждой остановке в прямом и обратном направлении за сутки.

Для данного примера:

Q об = В+С (2)

Данные расчетов записываем в графу 7 табл.1

1.3. Объем транспортной работы по каждому перегону (Р i пер) определим по следующему выражению:

Р i пер =Q н.* l i пер (пасс км) (3)

Данные расчетов записываем в графу 8 табл.2 .

1.4 . Количества пассажиров перевезенных за сутки (Q сут) рассчитаем как сумму значений графы 4 таблицы 2. для прямого плюс, обратного направлений.

Q сут. = Q i п . + Q i о . (4)

Q сут. =13815 + 14114 = 27929.

1.5. Объёма транспортной работы автобусов за сутки (Р сут) определим как сумму значений столбца 8 табл. 2. Для прямого и обратного направлений.

Р сут. = Р сут.п. + Р сут.о (5)

Р сут. = 57507,4 + 56211,4 = 113718,8 пасс-км.

1.6. Среднее расстояние поездки одного пассажира (l cp.) определим по выражению:

l cp =

Таблица 1 - Ведомость работы остановок по варианту №33

ПРЯМОЕ направление
Исходные данные					Определить
Номер остановки	Вошло пассажиров В (чел.)	Вышло пассажиров С (чел.)	Длина перегона L (км)	Наполнение (плотность) на перегоне Qн (чел.)	Пассажирообмен остан. пункта Qоб (чел.)	Объемы транспортной работы Рпер (п.км)
ОБРАТНОЕ направление

1.7. Коэффициент сменности (h см.) найдем по выражению:

= 9,7/4,07=2,38 (7)

Где: L м – протяженность маршрута, которая определяется как сумма значений столбца 5 табл. 2.

1.8 . Коэффициенты неравномерности колебания пассажиропотоков (К н.п)) по всем эпюрам определяются как отношение:

1.9 Построение эпюр наполнения (плотности) пассажиропотока по длине маршрута изображены на Рис.1,2,3.

По оси Х в соответствующем масштабе по данным графы 5 табл.1 наносится длина перегонов на протяжении всего маршрута.. По оси Y откладываем значения плотности (наполнения) по перегонам в соответствии с данными графы 6 табл.1. Находим максимальное (Q мах.п.) и средннее (Q ср.п.) значение плотности пассажиропотоков для прямого, обратного направлений и для прямого и обратного направлений в сумме. Средний пассажиропоток определяем как средне арифметическое значение данных графы 6 табл.1.

Q мах.п. =7615 Q ср.п. =5641

Q мах.о =8143 Q ср.о =5892

Q мах =15758 Q ср. =11113

для прямого направления = 1,34

для обратного направления = 1,38

суммарный =1,41

Рисунок 1 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в прямом направлении

Рисунок 2 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в обратном направлении

Рисунок 3 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в прямом и обратном направлении в сумме

1.10 Эпюры Пассажирообмен остановочных пунктов построятся на основании цифровых данных граф 3, 4 и 7 табл. 1. Эпюры изображены на рисунках 4, 5 и. 6. На этих рисунках по оси X условно изображено 14 остановочных пунктов, имеющихся на маршруте № 33. По оси Y откладываем цифровые величины вошедших (В) и сошедших (С) пассажиров и суммарный пассажирообмен (Q o6.) каждого остановочного пункта.

Суммарное число вошедших пассажиров за сутки должно быть равно суммарному числу сошедших. Отклонение от равенства говорит о наличии ошибки в расчетах либо в исходных данных

Среднее и максимальное значение пассажирообмена, а также коэффициенты неравномерности пассажиропотока по остановочным пунктам рассчитываются аналогично п.2.1 и изображены на рис. 4, 5 и 6.

Q мах.п. =4764 Q ср.п. =1973

Q мах.о =5341 Q ср.о =2171

Q мах =9048 Q ср. =3989

Рассчитываем коэффициент неравномерности:

для прямого направления = 2,41

для обратного направления = 2,46

суммарный =2,26

Рисунок 4 – Пассажирообмен остановочных пунктов в прямом направлении

Рисунок 5 – Пассажирообмен остановочных пунктов в обратном направлении

Рисунок 6 - Пассажирообмен остановочных пунктов за сутки. Всего перевезено 27929 пассажиров

1.11 Эпюры колебания пассажирооборота по длине маршрута строятся аналогично построениям эпюр наполнения по числовым значениям графы 5 и графы 8 таблицы 1. Изображения эпюр показано на рисунках 7,8,9.

Q мах.п. =10661 Q ср.п. =4107

Q мах.о =9301 Q ср.о =4323

Q мах =15546 Q ср. =8122

Рассчитываем коэффициент неравномерности:

для прямого направления = 2,59

для обратного направления = 2,15

суммарный =1,91

Рисунок 7 – Пассажирооборот по перегонам для прямого направления

Рисунок 8 – Пассажирооборот по перегонам для обратного направления

Рисунок 9 - Пассажирооборот по перегонам для прямого и обратного направлений в сумме. Всего за сутки на маршруте выполнена транспортная работа в объеме 113718,8 пасс-км.

По анализу эпюр пассажиропотоков рисунков 1 - 9 следуют выводы:

1.12 По рисункам 1,2,3, видно, что плотность наполнения автобусов постепенно возрастает от первого до седьмого перегона а затем плавно падает. Следовательно, следует применить обычный режим движения автобусов.

1.13 Динамика пассажирообмена остановок по суммарным значениям входящих и сходящих пассажиров из Рис.6 видно, что пассажирообмен остановочных пунктов 2, 12 ниже 50% от среднего значения (Q ср).

В таком случае на остановках: 2, 12 автобусы останавливаются по требованию (ускоренный режим движения если таких остановок на маршруте более трех).

1.14 Анализ характеристики эпюр пассажирооборота по перегонам (рис.7,8,9) говорит о том, что количество транспортной работы на всех перегонах выше 50% от среднего значения (Q ср, рис.9) Такая зависимость колебания пассажирооборота также требует применения режимов движения тех которые указаны в пункте и 1.12

2 Построение диаграммы максимум

2.1 Предварительный выбор типа автобуса по вместимости

Выбор типа автобуса по вместимости и определение их количества (А м) для данного маршрута является одной из основных задач при организации движения. Правильно выбранный по вместимости тип автобуса и правильно выполненный расчет потребного числа автобусов на маршруте оказывают решающее влияние на качество обслуживания пассажиров, и эффективность работы автобусов.

Выбрать номинальную вместимость автобуса можно, руководствуясь различными методиками, но результат будет примерно одинаков, так как исходными данными в большинстве методик являются данные о пассажиропотоках.

Решить эту задачу необходимо в два этапа. Первый - предварительный выбор, второй – окончательный, в котором следует доказать экономическую целесообразность выбранного типа автобуса.

Предварительный выбор. В данном примере выполнения лабораторной работы при выборе типа автобуса по вместимости (q н) использована методика НИИАТ (табл. 2) и рекомендации А.М.Большакова (табл.3), так как важным критерием выбора рациональной вместимости является целесообразный интервал движения (I ).

НИИАТ и правила по организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте рекомендуют выбор по пассажиропотоку только в одном направлении. Для нашего примера это соответствует q н = 80 – 85 пасс., так как Q imax = 821 пасс. в час (табл.2, с 17до 18).

Таблица 2 - Зависимость вместимости автобуса от пассажиропотока по данным НИИАТ

Таблица 3 - Зависимость размера пассажиропотока в одном направлении от интервала движения, согласно рекомендациям A.M. Большакова

Или q н = Q imax *I . (9)

где: Q imax - максимальная величина пассажиропотока за час (табл.1 или 2)

Ч - частота движения, (авт./час.). Величина обратная интервалу, т.е. (10)

Используя данные таблицы 4 видно, что для нашего примера I =4 мин., так как с 17до 18 час Q imax .– 821 пасс/час. Тогда:

Ч=1/4, или Ч=60/4=15 авт/час.

Тогда: q Н = 821/15=54,7, или q Н =821*4/60=54,7

Примечание 4 мин = 4/60=0,07 часа.

(11)

где γ пик - коэффициент использования вместимости автобуса для часов «пик» (γ пик =0,78)

из выражения (11):

(12)

Следовательно, для нашего примера:

Таким образом, по методике НИИАТ требуется автобус вместимостью 85 пассажиров, а расчеты по методикам И.С. Ефремова и A.M. Большакова показывают, что на данном маршруте необходимо использовать автобус номинальной вместимостью 65 пассажиров.

В дальнейших наших расчетах принимаем автобус номинальной вместимостью 63 пассажиров. ЛАЗ-42021.

Таблица 4 - Номинальная вместимость автобусов различных марок

ПРИМЕЧАНИЕ: Максимальная вместимость автобуса может быть принята на 30% больше номинальной вместимости. Кроме туристичесеого.

2.2 Расчет

Расчет потребного количества автобусов для каждого часа суток выполним для автобуса вместимостью 63 пассажиров по выражению:

(13)

· Q imax –Расчетное значение пассажиропотока (пасс.) для данного часа суток (таб. 2).

· Т о – время оборота на маршруте. (час.);

· К вн – коэффициент внутри-часовой неравномерности пассажиропотока (принимается величина от 1,01 до 1,2, максимум – 1,3);

· q н –вместимость выбранного типа автобуса (количество человек)

· Т = 1 т.е. период времени, за который получена информация о пассажиропотоке один час

· К н – коэффициент надежности (регулярности), принимается от 0,90 до 0,99.

Время оборота определим по выражению:

Эксплуатационную скорость (V э) рассчитаем из равенства:

L м =0,5 * A м i max * V э .* I. (15)

(16)

Максимальное количество автобусов предварительно определим по отношению:

(17)

А mimax =821/63=13

По выражению (15) получим:

V Э =9,7/0,5*13*0,07=17 км/час

Тогда из равенства (14):

Т О =2*9,7/17=1,1 час

Используя выражение (5) в дальнейших расчетах, для нашего примера получим:

………………………………….

…………………………….и т.д.

При получении дробных величин A мi следует округлять до целого числа; если дробная часть меньше половины, то она отбрасывается, если больше половины, то число округляется до целого в большую сторону. Для часов «пик» номинальную вместимость автобуса (q н ) в выражении (13) можно увеличить до максимальной вместимости (табл.4).

Расчеты по формуле (13) необходимо выполнить для автобусов большой (A бв мi) и малой вместимости (A мв мi) Полученные данные заносим в таблицу 1. В сумме автобусы большой вместимости должны затратить 57 автомобиле часов, автобусы малой вместимости – 181 (табл.1).

2.3 Окончательный выбор типа автобуса по вместимости

На заключительном этапе следует доказать целесообразность использования для данного маршрута автобуса малой, или большой вместимости. Для этого необходимо использовать графо-аналитический метод.

Краткая сущность этого метода. Предварительно выбранные выше типы автобусов сравниваются по себестоимости перевозок. Для нашего примера имеем автобус малой вместимости - 60 пассажиров (А мв) и автобус большой вместимости - 80 пассажиров (А бв).

На первом этапе выполняется построение номограммы, по которой графически определяется общее число двух сравниваемых автобусов на маршруте по часам суток.

На втором этапе графически определяется необходимое число сравниваемых автобусов по часам суток по условию максимального временного интервала движения.

Третий этап (рис.1) позволяет сравнить работу автобусов различной вместимости по себестоимости перевозок. В левой части номограммы представлены зависимости себестоимости сравниваемых автобусов от величины статических коэффициента использования их вместимостей. В правой части номограммы представлены колебания статических коэффициентов использования вместимостей по часам суток. Кривая 0-0 - малой вместимости. Кривая 1-1 – большой вместимости.

Для сравнения эффективности их работы на данном маршруте по себестоимости необходимо построить две горизонтальные линии (пунктирные линии на рис.1) характеризующие значение коэффициента использования вместимости (γ сс) сравниваемых автобусов в часы «пик» рассчитанные по формуле:

(18)

Где: Q рс - расчетное значение (Табл. 1)

q н – номинальная вместимость автобуса,

V э - эксплуатационная скорость автобуса,(км/час)

l ср – средняя дальность поездки одного пассажира, (км)

∑А м i –количество часов работы автобусов на маршруте за сутки (20 часов для нашего примера)

Для нашего примера, подставленные значения в выражение 18, при одинаковой эксплуатационной скорости, дают следующие числовые величины статических коэффициентов использования вместимости сравниваемых автобусов для часов «пик»:

для автобуса малой вместимости;

для автобуса большой вместимости;

Результаты расчетов и графические построения на рис.10 говорят о том, что себестоимость перевозок автобусом большой вместимости составляет около 9 руб. за один пас-км, а малой – более 10 руб. (вертикальные пунктирные линии на рис.1)

Правильность выбора подтвердить расчетом по формуле:

(11)

Таким образом, в дальнейших расчетах необходимо принять автобус номинальной вместимостью 63 – 200 пассажиров.

В соответствии со справочными данными и таблицы 4 на данном маршруте рекомендуется эксплуатация автобуса марки ЛАЗ-42021, или автобуса марки МАЗ – 204.

Рис. 10 Сравнение работы автобусов различной вместимости по себестоимости перевозок.

I –автобус малой вместимости (60пас.). II –автобус большой вместимости (80пас.)

Горизонтальные пунктирные линии соответственно γ мв сс =0,976 и γ бв сс =0,734.

2.4 Построение диаграммы «максимум»

Построение диаграммы "максимум" производится следующим образом. По оси X откладываем часы суток работы автобусов на маршруте (Т сут). По оси Y – потребное количество автобусов (A бв мi) в каждый час по расчетным данным табл.1. Пример построения показан на рисунке 11.

Линия "max." наносится на диаграмму с учетом коэффициента дефицита (К Д):

A м.max = A м.imax ×*К Д (20)

где К Д – коэффициент дефицита (принимается от 0,8 до 0,9.)

Дефицит автомобилечасов выше линии "max ." отбрасывается и в дальнейших расчетах не учитывается (4 часа).

В нашем примере A max = 17×0,8=13. Это значение фиксируем линией “max ” на диаграмме "максимум" рис.11.

Рисунок 11 - Диаграмма «max»

Линия « min ». Значение абсолютной величины, где проходит линия "min " на диаграмме, определяется по выражению

(21)

· V э – эксплуатационная скорость автобуса на маршруте (км/ч);

· Т о- - время оборота автобуса на маршруте (час);

· l cp – средняя дальность поездки одного пассажира (км), принимается из расчетов по лабораторной работе № 1

Если значение линии "min " меньше 0,5×A max , то к площади диаграммы необходимо добавить автомобилечасы (t +), которые находятся между линией "min " и контуром основания диаграммы (рис. 3). Если значение линии "min " больше 0,5*×A max ,то линия "min " в расчет не принимается. Для нашего примера

Значение линии «min » наносим на диаграмму "максимум"(сплошная линия "min "на рис. 11)

В нашем примере, А м mim =5. Следовательно, она в расчет принимается. (рис.3)

Количеством транспортной работы на маршруте (Т м в автомобиле-часах) является площадь откорректированной диаграммы "максимум" по условию линий "min " и "max ".

Суммарное количество транспортной работы на маршруте (Т м) определяется по выражению:

Т м = ∑Ам i – t Д + t + (22)

При t + =13 Т м =181 – 12 + 13 =182 авт.ч (рис.11)

Рисунок 12 - Откорректированная диаграмма «max» при А mim =5

Интервал движения автобусов (I i) в каждый час суток определится из отношения:

Частота движения (Ч) – это величина, обратная интервалу, то есть количество автобусов в час. Полученные значения расчетов заносим в
таблицу 2.

На всех диаграмм, например рисунки 3 и 4 по оси Y мы имеем данные о необходимом количестве работающих на маршруте автобусов в каждый час суток. Количество выходов это число строк откорректированной диаграммы "max ". Для нашего примера количество выходов равно 13. По строке (ось X ) имеем продолжительность работы каждого из 13 выходов в течение суток. Количество автомобилечасов (площадь диаграммы), подсчитанное по столбцам всегда будет равно количеству автомобилечасов подсчитанное по строке. Для нашего примера на рис.12 182 = 182

3 Определение рациональных режимов работы выходов и водителей (графоаналитический расчет)

Цель графоаналитического расчета – определение минимального необходимого набора режимов работы транспортных единиц на маршруте при достижении наименьших общих затрат машино-часов.

Графическое построение основывается на следующих принципах:

Не изменяя суммарного числа занятых клеток по каждому столбцу и используя метод зеркального отображения с перенесением фрагмента диаграммы с одной линии основания на другую, необходимо добиваться максимально возможного приближения числа занятых клеток по каждой строке к предпочтительной величине продолжительности работы;

Следует стремиться в возможных пределах к максимальному упрощению получаемых геометрических фигур-фрагментов диаграммы «максимум» - к достижению простейших, прямоугольной формы каждого фрагмента диаграммы, соответствующего группе выходов той или иной классификации.

3.1 Первый вариант графоаналитического расчета

По параметрам и характеристикам диаграммы «максимум» проанализировать три из различных возможных варианта различных форм для организации труда водителей и выходов.

1. Первый вариант ориентирован на шестидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены Δt =6,83 часа.

2.Второй вариант предполагает пятидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены Δt =8,2 часа.

3. Третий вариант ориентирован на работу водителей по графику, который предусматривает выходной день через каждые две отработанные смены со средней продолжительностью Δt =8,7 часа. При этом за каждым двухсменным выходом закрепляется три водителя, а ежедневно на выходе работают два водителя.

Исходные данные для всех трех рассматриваемых вариантов является диаграмма «max». Значения A max , q H , l cp , Vэ, T o ,Т м, t + принимаются по данным ЛР № 1 и №2.

Для первого и второго вариантов значения минимальной и максимальной продолжительности работы одной смены, принимается соответственно, Δt mm = 3 часа, Δt max = 9,5часа. Минимальная продолжительность обеденного перерыва в первую и вторую смены соответственно Δt 1 =0,6 часа, Δt 2 = 0,5 часа. Время нулевого пробега по каждому выходу: t о = 0,5 часа.

Для третьего варианта исходные данные принимаются такие же, как в первом и втором варианте, за исключением Δt min = 7,0 час, Δt max = 10 часов

Решение задачи и поиск рационального режима работы водителей и выходов осуществляется путем аналитических расчетов и графических построений по методике Г.А. Варелопуло.

Выполняется построение откорректированной диаграммы «max» по условию линий максимум и минимум (рисунок 12).

На рисунке 13 представлена откорректированная диаграмма максимум, по которой будут производится построения.

Рисунок 13 – Откорректированная диаграмма максимум, по которой будут производиться построения

Рассчитывается и определяется классификация выходов по сменности и выполняется построение диаграммы с линией деления по сменности и резервными зонами для отдыха водителей и питания.

Рассчитывается и определяется классификация выходов по сменности, в условиях применения единого для всех водителей графика работы, т.е. определяем количество выходов, которые должны работать в одну, две или три смены, по выражению:

Из рисунка 5 имеем: Т М = 181; =13; =12; a = 0; A max = 13; =6,83.

Принимаем = 0

Результат вычисления по выражению (24) может иметь значение: со знаком плюс, минус, или ноль.

Значение ΔА = 0 говорит о том, что все выходы должны работать в двух сменном режиме. В этом случае графические построения для всех выходов выполняются между основанием диаграммы и линией «max».

Знак минус требует организации работы выходов в две смены. Цифра при знаке минус указывает, сколько должно быть одно сменных выходов. Остальные выходы должны работать в две смены. В этом случае графические построения выполняются отдельно по каждой группе выходов. Для двух сменных между основанием диаграммы и линией деления по сменности. Для одно сменных выходов между линией деления по сменности и линией «mах».

Знак плюс требует организации работы выходов в три смены. Цифра при знаке плюс указывает, сколько должно быть трех сменных выходов. Остальные выходы должны работать в две смены. В этом случае графические построения выполняются отдельно по каждой группе выходов. Для трех сменных между основанием диаграммы и линией деления по сменности. Для двух сменных между линией деления по сменности и линией «mах».

Выполняется построение диаграмма «max» c линией деления по сменности и резервными зонами автомобилечасов для перерыва на отдых и питание (обед). Диаграммы представлены на рисунках 14 и 15.

Рисунок 14 – Распределение перерывов на отдых и питание водителей

На рисунке 15 дана диаграмма с включенными обедами.

Рисунок 15 – Диаграмма с включенными обедами

Мы приняли, что все выходы двухсменные (рисунок 16).

Далее выполняем промежуточные (поисковые) графические построения. Для этого используется метод зеркального отображения фрагментов фигур диаграммы. Целью поиска является определение минимальной разницы между max и min величиной продолжительности работы выходов в каждой группе по режиму работы. Конфигурация диаграммы, где эта разница минимальна, является оптимальной геометрической фигурой исходя из равных условий работы водителей.

На рисунке 17 изображена диаграмма с заштрихованными секторами А и Б. Нам необходимо будет зеркально отображать эти сектора так, чтобы разница между max и min величиной продолжительности работы выходов в каждой группе по режиму работы была минимальной.

Рисунок 16 – Диаграмма с включенными обедами и линией деления по сменности

Рисунок 17 – Первый шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 18 – Второй шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 19 - Третий шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Выбираем из рисунков 18, 19 тот поисковый подвариант, который имеет минимальную разницу в автомобиле-часах. Эта диаграмма изображена на рисунке 19, принимаем ее как итоговую.

Расформировываем общее количество автомобилечасов обеденных перерывов (12 часов) по каждому выходу в тот же период времени.

По каждому выходу (по каждой строке) подсчитываем количество рабочих автомобилечасов в наряде и проставляем эти значения (цифры) справа, напротив каждой строки. Суммируем это время работы в наряде по каждому выходу (столбцу). Это и будет то количество автомобилечасов времени в наряде, которое необходимо для перевозки пассажиров при шестидневной рабочей неделе, со средней продолжительностью одной смены =6,83 часа.

Также необходимо учесть отстойно-разрывное время и время, необходимое водителю, чтобы выгнать автобус из гаража (0,3 часа) и поставить автобус в гараж (0,2 часа), с соответствующими операциями (рисунок 20).

Рисунок 20 - Результат графоаналитического расчета первого варианта

3.2 Второй вариант графоаналитического расчета

Второй вариант графоаналитического расчета предполагает пятидневную рабочую водителей маршрута (при двух выходных днях подряд). Исходные данные для этого варианта остаются прежними, за исключением средней продолжительности работы бригады: =8,2 часа, с сохранением ранее показанных допусков и .

Определение сменности выходов маршрута при условии применения единого для всех водителей графика работы выполняется по формуле:

Из рисунка 1 имеем: Т М = 181; =13; =12; a = 0; A max = 13; =8,2.

Принимаем = -2

Полученный результат говорит о том, что у нас 2 односменных выходов, остальные двухсменные.

По аналогии с первым вариантом, ищем оптимальную конфигурации геометрической фигуры диаграммы.

Рисунок 21 – Диаграмма с включенными обедами и линией деления по сменности

Рисунок 22 - Первый шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 23 - Второй шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 24 - Третий шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 25 - Результат графоаналитического расчета второго варианта

3.3 Третий вариант графоаналитического расчета

Третий вариант графоаналитического расчета ориентирован на работу водителей по графику, предусматривающему предоставление выходного дня через каждые две отработанные смены, поочередно две утренние и две вечерние. При этом за каждым двухсменным выходом закрепляются три водителя, ежедневно на выходе работают два водителя.

Определим коэффициент, с помощью которого можно распределить объем t Х по ряду столбцов диаграммы "максимум": 181 – (1+13+13+13+13+4+4+2+1) = 117 маш-ч; (117+26)/117=1,24. Умножив на 1,24 значения столбцов диаграммы "максимум", отметим полученные результаты на диаграмме дополнительным набором знаков Х (рисунок 27).

На рисунке 27 выше линии "max" представлены нераспределенные машино-часы. Эти машино-часы распределены на диаграмме (рисунок 28) в пустых клетках, ниже лини "max", но они не распределяются там, где был дефицит машино-часов и включены значения t + (см. рисунок 5).

Рисунок 27 – Распределение дополнительного объема транспортной работы

Рисунок 28 – Включение дополнительных машино-часов

Рисунок 29 – Распределение машино-часов отстоя и дополнительного объема транспортной работы

Рисунок 30 – Результат графоаналитического расчета по третьему варианту

4 Оценка вариантов графоаналитического расчета

В предыдущих пунктах были рассмотрены три варианта графоаналитического расчета транспортной работы. Для сравнении результатов и их оценки сведем основные данные в таблицу 5.

Таблица 5 – Результат расчета по трем вариантам

Вариант расчета	График работы водителей (прод. смены), ч	Машино-часы работы на маршруте					Индекс эффективности
	1.1.1.1.1.1.0 (6,83)
	1.1.1.1.1.0.0 (8,2)

Из таблицы 5 видно, что наиболее оптимальным вариантом графика работы городского автобусного маршрута является вариант 2.

На основании этого варианта строится таблица сводного маршрутного расписания движения.

5 Сводное маршрутное расписание

Маршрутное расписание – основной документ текущего планирования.

В маршрутном расписании находят отражение конечные результаты переработки информации о пассажиропотоках и режиме движения на уличной сети, подготовка ТС и водительского состава на эксплуатационных предприятиях. В этом документе детализируется выпуск ТС, распределяется объем транспортной работы с учетом потребностей в перевозках и возможностей предприятия при строгом учете ограничений, определяемых технологическими нормативами и требованиями соблюдения трудового законодательства. На основании маршрутного расписания можно установить плановое задание на продолжительность и режим работы каждого выхода и каждой смены с учетом обеспечения необходимого взаимодействия во времени и расстоянии: времени выпуска из парка, направление выпуска, маршрута нулевого рейса, времени проследования через контрольные пункты с учетом изменения скорости сообщения по периодам дня и участкам транспортом сети, времени прибытия и отправления каждого рейса по конечным пунктам маршрута, пунктов и времени проведения отстоя ПС в периоды отдыха и питания водителей, а также организации перерывов в движении в «межпиковый» период для технического осмотра и отстоя ПС, пункта и времени смены водителей на линии, пункта и времени окончания движения, времени прибытия подвижной единицы в парк.

Помимо этого маршрутное расписание позволяет:

Распределить транспортные средства между маршрутами во времени;

Составить график-наряд работы водителей на определенный период времени (неделю, месяц);

Определить размеры движения – частоту движения и интервалы – их значения и периоды изменения для диспетчерского персонала и справочно-информационной службы;

Определить эксплуатационные показатели работы маршрута – машино-часы, эксплуатационная скорость и скорость сообщения, среднюю продолжительность работы подвижной единицы и одной смены, общее число рейсов;

Составить график технического осмотра и ремонта ПС;

Провести организационно-технические мероприятия по осмотру ПС, обеспечению своевременного и качественного выпуска;

Установить планируемый уровень транспортного обслуживания населения по показателям максимальной наполняемости подвижного состава в каждый конкретный период дня и планируемую регулярность движения;

Определить экономическую эффективность работы транспортных средств на маршруте в соответствии с разработанным планом-расписанием.

Разработка маршрутного расписания как сводного документа текущего

планирования работы транспортных средств во взаимодействии не может рассматриваться как однозначное решение ряда инженерных, организационных и экономических задач. На разных этапах разработки этого документа под воздействием многих факторов возникает множество относительных оценок промежуточных этапов решений, в связи, с чем находят применение сложная логика, комбинаторика, эвристика.

Заполнение матрицы (таблицы расписания) значениями времени, определяющими, как правило, отправление каждого выхода с конечных станций маршрутов А и Б в соответствии с заданными нормативами времени пробега.

В зависимости от подготовленности работника, а также от применяемого способа разработки маршрутного расписания целесообразными могут быть различные приемы выполнения операций. Наряду с этим существуют общие положения, которые необходимо соблюдать в любом случае, в частности предварительное определение значений времени проследования одного выхода последовательно через конечные пункты маршрута, начиная с момента открытия движения на одном из них.

Значение времени записывают в верхней строке матрицы, столбцы которой соответствуют конечным пунктам маршрута в порядке их прохождения А – Б – А – Б и т.д. По данным исходной информации в клетку, соответствующую определенному конечному пункту, заносится время (ч, мин) открытия движения. К этому времени прибавляется нормативное время пробега между конечными пунктами.

График работы водителей в декабре представлен в таблице А1 приложение А.

Схема расписания маршрута № 33 представлена в приложении Б.

6 Итоги расчетов по курсовому проекту для автобусного маршрута по варианту № 33

В данной работе был проведен анализ пассажиропотока на маршруте № 33 города Красноярска. Были построены эпюры плотности пассажиропотока по длине маршрута, а также был исследован пассажирообмен остановочных пунктов.

На основе полученных данных был оценен необходимый подвижной состав по критерию вместимости. Были проведены графоаналитические расчеты по графику работы водителей, на основании которых составлено маршрутное расписание для водителей, работающих на 33 маршруте.

Итоги расчетов по курсовому проекту представлены в таблице 6.

Таблица 6 – Итоги расчетов

	Наименование расчетных показателей курсового проекта	Результат расчетов
	Количество перевезенных пассажиров за сутки (чел.)
	Выполненная транспортная работа за сутки (пас-км)
	Средняя дальность поездки одного пассажира (км.)
	Коэффициенты сменности пассажиров:
	Время оборота T o (час.)
	Время рейса t p (мин.)
	Предлагаемый режим движения автобусов на маршруте в соответствии с пассажирообменом остановок по видам эпюр характеризующих пассажиропотоки
	Эксплуатационная скорость (км/час)
	Выбранный тип автобуса по вместимости графо-аналитическим методом. Марка Номинальная вместимость.(q н). Количество пассажиров
	Количество автобусов на маршруте: Максимальное A м.max (ед) Минимальное А м mim (ед)
Продолжение таблицы 6
	Интервал движения автобусов на маршруте Максимальный (мин.) Минимальный (мин.)
	Сумма автомобиле-часов транспортной работы на маршруте
	Классификация выходов по сменности. Количество: Односменных Двухсменных Трехсменных
	Средняя продолжительность работы одной смены (∆t i см)
	Индекс эффективности вариантов ГАР рациональных режимов работы выходов и водителей: Третьего
	Принятая форма организации труда водителей:	Пятидневная рабочая неделя
	Время нулевых пробегов: Общее по всем выходам (∑t о). t о для одного выхода
	Продолжительность обеденного перерыва: в первую смену (Δt1) во вторую смену (Δt 2)
	Количество рейсов (Z p) всего в первую смену во вторую смену

Список использованных источников

1. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте: – М.: Транспорт, 1990 – 208 с.

2. Афанасьев Л.Л., Воркут А,И., Дьяков А.Б. и др. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов обучающихся по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» М., Транспорт, 1986. 220с.

3. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. – М., Транспорт, 1991. – 238с.: ил.

Производительность автобусов и автомобилей-такси

При пассажирских перевозках на автобусах закончен­ным циклом транспортного процесса является рейс, в ко­торый включается весь комплекс транспортных операций, происходящих за пробег автобуса от начального до конеч­ного пункта маршрута.

Время рейса t р складывается из времени t д движения, времени t o п остановок для посадки и высадки пассажиров и времени t ок простоя автобуса в конечных пунктах мар­шрута:

Или

где l м - длина маршрута, км; υ т - среднетехническая скорость на маршруте, км/ч.

Число пассажиров, находящихся в автобусе:

где q - пассажировместимость автобуса.

Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановках выходят, другие входят), то число перевезенных за рейс пассажиров

где η см - коэффициент сменности пассажиров.

Коэффициентом сменности называется отношение числа перевезенных за рейс пассажиров к среднему числу исполь­зованных мест в автобусе. Численно он равен также сред­нему числу пассажиров, перевезенных на одном фактически использованном месте. Этот коэффициент равен также от­ношению длины маршрута l м к среднему расстоянию поездки пассажира l р п:

η см = l м / l р п,

Средним расстоянием (средней дальностью) поездки пас­сажира называется среднеарифметическое значение всех расстояний поездок пассажиров:

l рп =Σ l рп /Q,

где Q - число перевезенных пассажиров.

Транспортная работа за каждый рейс автобуса Р р =Q p l рп = Подставляя значение коэффициента сменности, получим Р р =

Производительность автобуса определяется числом пере­везенных пассажиров и числом выполненных пассажиро-километров за час работы на линии.

Выражение часовой производительности можно полу­чить, если разделить показатель количества перевезенных пассажиров Q p и транспортную работу Р р за рейс на вре­мя рейса t р с учетом использования пробега.

Производительность в перевезенных пассажирах в час:

(5.1)

Производительность в пасс-км/ч

(5.2)

Для анализа зависимости производительности автобуса от показателей, определяющих транспортный процесс, сле­дует проанализировать формулы (5.1) и (5.2). Принимая в правой части выражений последовательно один показатель за переменную величину при прочих постоянных, можно установить характер зависимости от этого показателя.

Зависимость производительности автобуса от пассажировместимости и коэффициента наполнения. Если счи­тать переменной пассажировместимость q , то формула про­изводительности в пассажирокилометрах в час примет вид:

где С 1 - постоянный коэффициент,

Таким образом, производительность прямо пропорцио­нально зависит от пассажировместимости автобуса при рав­нозначном у д, что выражается прямой линией, выходящей из начала координат. Тангенс угла наклона этой прямой к оси абсцисс равен постоянному коэффициенту C 1 т. е. tg α = С 1 .

Таков же характер зависимости производительности ав­тобуса от коэффициента использования пассажировмести­мости (наполнения) у д:

где С 2 - постоянный коэффициент,

Рассматривая зависимость производительности одновременно от двух показателей - пассажировместимости и коэффициента ее использования - формулу производитель­ности можно представить в таком виде:

где С 3 - постоянный коэффициент,

Аналогично, но с учетом коэффициента сменности пас­сажиров на маршруте, выражается зависимость производи­тельности в количестве перевезенных пассажиров W Q при изменении пассажировместимости, коэффициентов на­полнения и сменности:

где

Линейная зависимость (прямая 1) производительности W p автобуса от пассажировместимости q и коэффициента ее использования у д показана на рис. 5.1. Рассматривая вы­ражения постоянных коэффициентов C 1 , C 2 , С 3 , можно ви­деть, что их значения, а значит и tg α, будут тем больше, чем больше υ т, β, l р и меньше время простоя на проме­жуточных и конечных остановках за каждый рейс (t оп + t ок).

При анализе зависимости производительности автобуса от пассажировместимости и ее использования было принято, что все остальные факторы остаются постоянными. На самом же деле при увеличении пассажировместимости, (особенно при применении автобусных прицепов) и по­вышении использования пассажировместимости могут значительно измениться тех­ническая скорость и время простоя на остановках, т. е. υ т = f 1 (q - γ) и t o =f 2 (qy). Причем с увеличением qу техническая скорость умень­шается, а время простоя на остановках увеличивается. При больших увеличениях qу эти величины могут настолько измениться, что производительность начнет уменьшаться (кривая 2 на рис. 5.1).

Зависимость производи­тельности автобуса от ко­эффициента использования пробега. Для выявления характера зависимости производительности от коэффициента использования пробега коэффициента надо принять в формуле (5.2) β за переменную величину, а остальные факторы оставить постоянными. Тогда эта формула может быть приведена к следующему виду:

где

Рис. 5.2. Зависимость производительности автомобиля от коэффициента использования пробега

Полученное значение производительности представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей че­рез начало системы координат W р =f(β) (рис. 5.2). Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии = b 1 и = a 1 на­чала координат. Так как действительные значения β могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1, то ин­тересующая нас часть ветви гиперболы расположена толь­ко в I квадранте. Как видно из характера этого участка кривой, степень влияния β на производительность умень­шается с увеличением значений β . Такой же характер за­висимости получается и для производительности в пасса­жирах W Q от степени использования пробега.

Пределы изменения производительности W Q и W p при максимальном изменении β можно получить из выражений (4.1) и (4.2):

При рассмотрении зави­симости производительности от коэффициента использова­ния пробега не учитывалось возможное изменение техни­ческой скорости, которая с увеличением использования пробега может несколько уменьшиться.

Следует отметить, что для маршрутных автобусов зави­симость производительности от коэффициента использова­ния пробега имеет скорее тео­ретическое, чем практическое значение, так как автобусы на маршруте, как правило, всегда следуют с пассажирами, т. е. β= 1. Практическое значение эта зависимость имеет для служебных автобусов и легковых автомобилей, особенно для легковых автомоби­лей-такси.

Зависимость производительности, от технической ско­рости. Применяя такой же метод исследования, как и для предыдущего случая, формулу (5.2) можно привести к виду:

где

Зависимость производительности от технической ско­рости также соответствует закону равнобочной гиперболы, центр асимптот которой расположен на расстоянии b 2 по оси абсцисс υ т и на расстоянии а 2 по оси ординат W p от на­чала координат (рис. 5.3).

Так как значения υ т могут быть только положительны­ми, то интересующая нас ветвь гиперболы находится в I квадранте. При малых значениях υ т ее изменение будет оказывать большее влияние на производительность, чем при больших значениях.

Из рис. 5.3 видно, что увеличение скорости на ∆υ т при начальной скорости 5 км/ч дает увеличение производитель­ности на ∆ , а при начальной скорости 50 км/ч г- на ∆ , (∆ >∆ ).

Характер зависимости W p от υ т остается таким же и для производительности W Q .

Пределы изменения производительности при макси­мальном изменении технической скорости получаются из формул (5.1) и (5.2):

Зависимость производительности от времени простоя на промежуточных и конечных остановках. Если в формуле (5.2) производительности время простоя автомобиля на промежуточных и конечных остановочных пунктах t oc = t оп + t ок принять за переменную величину, то ее мож­но привести к виду:

где а 3 =gyg l p ; b 3 = l p /υ тβ

Полученное выражение представляет собой также урав­нение равнобочной гиперболы (рис. 5.4) с асимптотами, параллельными осями координат t ос - W р . Центр асимп­тот этой гиперболы расположен на оси t oc (рис. 5.4) на расстоянии b 3 от начала координат.

Гипербола располагается в I и II квадрантах и пересе­кает ось в точке, ордината которой равна а 3 /b 3 .

С увеличением времени t oc простоя производительность уменьшается, асимптотой гиперболы является ось абсцисс, причем влияние t oc на W p уменьшается с увеличением времени простоя.

Пределы изменения про­изводительности при макси­мальном изменении времени простоя автобуса на останов­ках можно получить из фор­мул (5.1) и (5.2):

Зависимость производительности от дальности поездки пассажира.

Если все вышеперечисленные факторы оказывают прин­ципиально одинаковое влияние на производительность в пассажирокилометрах W p и на производительность в пас­сажирах , то изменение дальности поездки пассажира влияет на них различно.

Влияние l р на W р аналогично влиянию β и v T , посколь­ку формула производительности приводится к виду:

где a 4 = qy a v T β b 4 = v 4 β t ос

Это выражение соответствует уравнению равнобочной гиперболы, расположенной в I и III квадрантах и прохо­дящей через начало координат.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http :// www . allbest . ru /

Вариант задания курсового проекта

Из приложения методических указаний к курсовому проекту “Пассажирские перевозки” по списочному номеру студента выбран вариант задания № 10

Необходимые данные приведены в таблице 1.

Схема маршрута. Маршрут состоит из десяти промежуточных и двух конечных остановочных пунктов (см. рис. 1).

прямое направление

обратное направление

Схема автобусного маршрута: А - начальный пункт; В - конечный пункт; 1, 2, 3, …, 10, 1?, 2?, 3?, …, 10? - промежуточные остановочные пункты; l 1, l 2, l 3, …, l 11, l ?1, l ?2, l ?3, l ?11 - длины перегонов

Таблица 1 Данные для курсового проектирования

Длина перегона	Значение, м	Распределение пассажиропотока по часам суток	Значение, %	Коэффициенты	Значение
			прям. напр.	обр. напр.
					Дефицита
					Сменяемости
					Использования пробега
l 8"
l 9"
l 10"
l 11"

Задания для всех вариантов:

Время нулевого пробега по каждому выходу - 0,5 часа;

Продолжительность обеденных перерывов от 0,5 до 2 часов;

Время предоставления обеденных перерывов не ранее, чем через два часа и не позднее, чем через 6 часов после начала работы;

Коэффициент надежности Кн принимают в пределах 0,92-0,98;

Коэффициент внутри часовой неравномерности распределения пассажиропотока Кв принимают в пределах 1,1-1,3.

1. Определение показателей характеризующих маршрут

1.1 Определение длины маршрута

Длину маршрута определяют по табл. 1 и подсчитывают из выражения

L м = + , км,

где l i - длина перегона для прямого направления, м;

l i" - длина перегона для обратного направления, м.

L м = 800+850+900+900+400+500+800+800+700+700+550

500+900+800+950+850+600+650+300+400+500+400=

14750м=14,75 км

Таким образом, длина маршрута равна Lм=14,75 км.

1.2 Расчет средней дальности поездки одного пассажира

Среднюю дальность поездки одного пассажира определяют по формуле

l ср = , км,

где - коэффициент сменяемости, абсолютное значение которого выбирают по табл. 1.

l ср = 14,75 / 2,2 = 6,7 км

1.3 Определение времени движения

Время движения автобуса на маршруте определяют по табл. 2. Первоначально находят время движения отдельно по каждому перегону. Общее время движения по маршруту определяют из выражения

t дв = + , c,

где t двi и t " двi - время движения по участкам соответственно для прямого и обратного направлений, с.

t дв=80+110+80+110+46+70+70+90+60+80+55+70+80+90+90+110+55+80+46+66+50+66=1789 c.

Таблица 2 Время движения по каждому перегону

Длина маршрута, км	Длина перегона, м
	Время движения, с

t дв =0,49 ч

Время движения 1789 секунд или 29,81 минут.

1.4 Суммарное время простоя автобуса на всех промежуточных остан о вочных пунктах

У t оп = 0,05 · t дв, мин,

У t оп = 0,05 · 0,49 = 0,02 ч.

1.5 Суммарное время, затрачиваемое на конечных остановочных пунктах

У t ко = 0,1 · t дв, мин,

У t ко = 0,1 · 0,49= 0,05 ч.

1.6 Время оборота на маршруте

t об = t дв + У t оп + У t ко, ч,

t об = 0,49+0,02+0,05=0,56

1.7 Определение скоростей движения

Техническая скорость

V т = 14,75/0,49 = 30 км/ч

Скорость сообщения

V с = , км/ч

V с = 14,75/0,49+0,02= 29 км/ч

Эксплуатационная скорость

V э = , км/ч

V э = 14,75/0,49+0,02+0,05= 14,75/0,56=26 км/ч

2. Выбор типа подвижного состава

Пользуясь значением пассажиропотока за сутки Qсут = 5000 человек в обоих направлениях, определяем пассажиропоток по часам суток для прямого и обратного направлений. Таким образом, умножая соответствующий процент распределения пассажиропотока по часам на Qсут = 5000 человек, получим значения пассажиропотока.

По значениям пассажиропотока в прямом и обратном строят эпюру пассажиропотока по часам суток.

Расчетные значения величин пассажиропотока по каждому часу суток выбирают по данным. (заштрихованная часть), то есть значения максимальных пассажиропотоков для данного часа равны. Получив, таким образом, расчетные величины пассажиропотока по часам суток, составляют таблицу и изображают их на эпюре.

По абсолютному значению выбираем два типа автобуса по вместимости (большой и малой). Для значения пассажиропотока в час «пик» в одном направлении до 600 пасс. вместимость автобуса при коэффициенте наполнения равном 1 составляет 50-60 пасс.

Используя зависимости, строим номограмму (см. рис.4), а окончательный выбор типа автобуса будет производиться при помощи графоаналитического метода немного позже.

Jаi = , мин,

где Амi - количество автобусов на маршруте, ед.;

Jаi - интервал движения, мин;

Qpi - пассажиропоток в часы суток, чел.;

qн2 - номинальная вместимость автобуса условно малой вместимости, пасс.

Для определения необходимого количества автобусов на маршруте с учетом корректировки по условию максимального и минимального интервалов необходимо вычислить минимальное количество автобусов на маршруте , которое рассчитывается по формуле

где Амimin - минимально необходимое количество автобусов для работы на маршруте, ед.;

qнi - вместимость автобуса i-го класса (большого и малого), пасс.

Максимальную потребность в автобусах большой и малой вместимости для маршрута определяют, используя формулу (10).

При известных значениях Амimax и Амimin определяют экстремальные значения интервалов по формулам:

где Jaimax и Jaimin - расчетный интервал, соответственно, минимальный и максимальный.

По данным значений этой таблицы (см. рис.5) строят графики зависимости числа автобусов вместимостью 50 пасс. и 85 пасс. от времени суток.

2 . 1 Окончательный выбор типа авто буса по себестоимости перевозок

Для окончательного выбора типа автобуса из двух сравниваемых строят график сравнения себестоимости работы автобусов различной вместимости по часам суток.

Определение коэффициента пассажировместимости

н i = А м imin /А м ima х

Данные расчетов сведены в таблицу

Таблица Коэффициенты пассажировместимости.

Часы суток	Паз 3205	Лаз-695 Лиаз

Для построения графика себестоимости перевозок необходимо рассчитать себестоимость перевозок при известных значениях переменных и постоянных расходов и при различных значениях н (от 0,1 до 1,0 с шагом 0,1).

Для окончательного выбора типа автобуса из двух сравниваемых строим график сравнения себестоимости работы автобусов различной вместимости по часам суток (см. рис.6).

Для построения этого графика необходимо рассчитать необходимые значения.

где Sпер. - себестоимость перевозок, руб.;

Спер. - переменные расходы на 1 км пробега, руб.;

Спост. - постоянные расходы на 1 автобусо-час работы, руб.;

в - коэффициент использования пробега. Принимаем 0,96

Ориентировочные значения переменные и постоянные расходов для ПАЗ 3205, вместимостью 50 пасс. и ЛА3 695м, вместимостью 85 пасс. приведены в таблице 4.

Таблица 4

Марка автобуса	Переменные расходы на 1км пробега, руб.(Спер.)	Постоянные расходы на 1 автобусо-час работы, руб.
ПАЗ 3205 (50)
ЛАЗ 695м (85)

На основании полученных данных строим два графика: зависимость себестоимости перевозок от различных значений расходов (от 0,1 до 1) и зависимость средневзвешенной величины коэффициента наполнения по часам суток. Для окончательного выбора типа автобуса необходимо рассчитать средневзвешенные величины отдельно для автобуса условно большой и малой вместимости.

г Н1 = (1+0,67+0,43+ 0,67 +0,5+0,5 +0,5+0,5+0,5+0,33+ 0,67+ 0,67+0,43+ 0,33+0,5+0,5+0,5 +1)/18=0,56

г Н2 = (1+0,5+0,5+0,5 +1 +1+1+1+ 0,5+0,5+ 0,5+ 0,5+0 ,5+ 0,5 +1 + 1+1+1)18=0,26

Окончательный выбор автобуса осуществляется по наименьшей себестоимости перевозок при среднем значении коэффициента наполнения автобуса. Таким образом, на данном маршруте наиболее рациональным является использование автобуса Лаз 695м. Лиаз

3. Графоаналитический расчет потребного количества автобусов для раб о ты на маршруте и рациональной организации труда автобусных бригад

Целью расчета является выбор минимально необходимого набора режима работы транспортных единиц на маршруте при достижении наименьших общих затрат автобусо-часов.

Необходимое количество автобусов для маршрута в каждый час суток рассчитывают из выбранного типа автобуса по формуле:

где - расчетная потребность в автобусах для любого часа суток, пасс.;

Кв - коэффициент внутричасовой неравномерности распределения пассажиропотока, исходя из условий варианта 1,2

qн - номинальная, а для часа «пик» максимальная - предельная вместимость выбранного типа автобуса, пасс.;

Т - период времени, за который получена информация о пассажиропотоке, Т=1 час;

Кн - коэффициент надежности работы автобусов, принимаем 0,95

Результаты расчетов сводятся в таблицу.

Таблица Потребное количество автобусов на маршруте по часам суток

Часы суток	A pм i , ед.	Q pi

Зная расчетные величины A pм i автобусов по всем часам периода движения, строят диаграмму потребности в автобусах по всем часам периода движения (лист 2 графической части), площадь которой представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах на линии, требующуюся для освоения данных перевозок.

По результатам полученных вычислений строят диаграмму «максимум». маршрут автобус остановочный водитель

Ограничение по минимальному выпуску автобусов на маршрут зафиксировано линией «min». Количество автобусов вместимостью 85 человек, минимально необходимых для работы на маршруте, равно 1.

Максимальное количество автобусов на маршруте:

где - максимальное количество фактически работающих автобусов;

Расчетное максимальное количество автобусов;

Кд - коэффициент дефицита.

А фм мах = 5*0,88=4ед.

Потребность в автобусах для любого часа суток : (17)

По значению проводят линию «max». Отметив на графике линии «max», «min»,определяют автобусо-часы дефицита, расположенные выше линии «max», межпиковую зону «А».

Вариант графоаналитического расчета предусматривает шестидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены =6,83 часа. Допускается работа с отстойно-разрывным временем.

В межпиковой зоне «А» выделяют зоны обеденных перерывов, наносят линию деления по сменности и определяют зону отстойно-разрывного времени.

Стремление предоставить обеденные перерывы в середине рабочей смены;

Соблюдение минимального периода проведения перерывов;

Соблюдение ограничения на беспрерывную работу водителя на линии (до 6 часов);

Равномерное распределение перерывов по столбцам зоны, что упрощает разработку расписания;

Стремление к максимальному упрощению (выравниванию) общего контура диаграммы за счет различного рода добавлений транспортной работы.

Транспортная работа определяется по формуле

Определяется подсчетом автобусо-часов, ограниченных диаграммой и линией «max». = 93-5+1=89 автобусо-часов.

Тм = 89 автобусо-часов

Для распределения времени обеденных перерывов необходимо межпиковую зону «А» отобразить на основание диаграммы. Это следует из того, что разность выходов под линией «max» составляет 1-1=0.

Стоит еще раз отметить, что отображение межпиковой зоны «А» необх о димо, так как позволяет распределить обеденные перерывы, возможность п е ресменки, а в некоторых случаях уравнять в допустимых пределах продолж и тельность работы выходов отдельных групп.

На представлена диаграмма классификации автобусов по продолжительности работы, на которой показаны обеденные перерывы, зона отстойно-разрывного времени, ступени выпуска, группы автобусов по режимам работы.

Ступени выпуска А, Б соответственно для 1-4 выходов с до, для остальных

Обоснованное время снятия каждого автобуса для проведения обеда;

Продолжительность работы каждого автобуса.

где?А - число подвижных единиц: при положительном значении?А - трехсменных выходов; при отрицательном значении?А - односменных; при?А = 0 - двухсменных;

а - число выходов, определяемое как разность максимальных значений утреннего и вечернего периодов «пик», под линией «max».

Если в формуле (19) уменьшаемое обозначить через d , т.е.

то количество выходов можно определить по

d = 9 то количество выходов можно определить

Таблица 3

В межпиковой зоне «А» (см. рис. 8) выделяют, как указано на рис. 9, зоны обеденных перерывов для первой и второй смены, наносят линию деления по сменности и определяют зону отстойно-разрывного времени «С».

При определении зоны обеденных перерывов водителей необходимо учитывать ряд факторов, которые приходится сочетать компромиссным образом:

а) стремление предоставить обеденные перерывы в середине рабочей смены;

б) соблюдение минимального периода проведения перерывов;

в) соблюдение ограничения на беспрерывную работу водителя на линии (до 6 часов);

г) равномерное распределение перерывов по столбцам зоны, что упрощает разработку расписания и, в ряде случаев, приводит к более высокому показателю планируемой регулярности;

д) стремление к максимальному упрощению (выравниванию) общего контура диаграммы за счет различного рода добавлений транспортной работы.

Продолжительность работы смен определяют с помощью графических построений, позволяющих распределить перерывы в работе выходов, а также в допустимых пределах уравнять продолжительность работы выходов отдельных групп. В этих целях фигуру «С» методом зеркального отображения перемещают на линию деления по сменности (при?А > 0). При?А = 0 подобные фрагменты фигур отображаются на основание диаграммы. При?А < 0 фрагменты фигуры зоны «С» могут отображаться частично.

Графическое построение заканчивается выравниванием продолжительности работы выходов.

Таким образом, графоаналитический расчет позволяет определить:

Потребное количество автобусов по маршруту в каждый час суток и необходимые интервалы движения;

Ступени выпуска А, Б, соответственно для 1-4 выходов с 600 до 700, для 5-6 - с 700 до 800;

Обоснованное время снятия каждого автобуса для проведения обедов бригад;

Обоснованное время и количество автобусов, снимаемых с маршрута для дневного отстоя в парке, выходы 4-6;

Рациональный для данного маршрута режим труда бригады;

Продолжительность работы для трехсменных - до 18; двухсменных - 12,5-14; полуторасменных - 10-12,5; односменных - 8-10 часов.

Расчет потребного количества водителей и формы организ а ции их труда

Потребность в водителях рассчитывается отдельно для каждой группы выходов, имеющих свой режим работы, по формуле.

где Вi - число водителей, обеспечивающих работу автобусов на маршруте для i -й группы;

Тi - сумма автобусо-часов работы на линии для i -й группы;

Общее время, затрачиваемое на нулевые пробеги для автобусов i -й группы;

Общее время для подготовительно-заключительных операций для i -й группы;

ДК - количество календарных дней в месяце;

173,1 - среднемесячное количество часов на одного водителя.

В1 = (42+3*0,5+3*0,4)30/173,1= 7 водителей

В2= (47+4*0,5+4*0,4)30/173,1= 8 водителей

Форма организации труда водителей:

где Вi - количество водителей, работающих по режиму i -й группы, определенное по формуле (21);

Амi - количество автомобилей в i -й группе.

По значению, полученному из формулы (21), могут быть приняты следующие формы организации труда:

Ф = 2 - сдвоенная форма организации труда. За двумя водителями, работающими в две смены по пяти-шестидневной рабочей неделе, закрепляют один автомобиль или спаренная форма организации труда, когда два водителя, за которыми закреплен один автомобиль, работают через день.

Ф = 2,5 - двухсполовинная форма организации труда. За пятью водителями закреплены два автомобиля. Два водителя работают на первом и два на втором автомобилях. Пятый поочередно работает на обоих автомобилях. После четырех дней работы каждый водитель получает один выходной день.

Приняв одну из форм организации труда, разрабатывают месячный график 1 группа

Технико-эксплуатационные показатели

Нарядное время автобуса:

а) маршрутное время автобуса

где - количество автобусо-часов во всех группах по часам суток;

Тмс = 89 авт.ч.

б) время нулевого пробега

где t0i - время нулевого пробега по каждому выходу в каждой группе;

в) время, затрачиваемое на подготовительно-заключительные операции и предрейсовый медицинский осмотр

где - время подготовительно-заключительных операций и медицинского осмотра для каждой группы водителей по режиму работы;

tпз = 4 час

г) общее нарядное время за сутки

Тобщс = Тмс + t0c + tпз.

Тобщс = 89 + 5 + 4 = 98 ч.

Пробег автобусов:

а) маршрутный пробег

Lмс = Тмс · Vэ,

Lмс = 98* 29 = 2842 км

б) нулевой пробег

L0c = t0c · Vт,

где t0c - время нулевого пробега;

L0c = 5*33 = 165 км

Lобщ с = Lмс + L0c

Lобщ с = 2842 + 165 = 3007 км

Коэффициент использования побега

вс = 2842 / 3007 = 0,94

Число рейсов автобусов

Zрс = 89 / 0,85 = 105

Списочный парк автобусов

Асп = 7 / 0,87 = 8 автобусов

Пассажировместимость

Псп = Асп? qн.

Псп = 8 ? 85 = 680 чел.

Перевезено пассажиров

Qc = qн? Zpc ? зсм? гн.

Qc = 85 ? 105 ? 4 ? 0,5 = 17850 чел.

Выполненный пассажирооборот

Рс = Qc ? l cp .

Рс = 17850*6,15 = 109777 чел.

Выработка на один списочный автобус

а) в пассажирах

WQ = 17850/ 8 = 2231 чел.

б) в пассажиро-километрах

WP = 109777 / 8 = 13722 пас.км

Выработка на одно пассажиро-место:

а) в пассажирах

WМQ = 17850 / (85 8) = 27 чел.

б) в пассажиро-километрах

WМР = 109777 / (85 8) = 161

Доходы за сутки:

Дс = Qc · Tc ,

где Qc - количество пассажиров, перевезенных на маршруте за сутки;

Tc - тарифная ставка за одну ездку пассажира;

Дс =17850 18 = 321300 руб.

б) на один автобус

Дса = 321300 / 8 = 40163 руб.

в) на одно пассажиро-место

Дсп = 321300/ (8 85) = 473 руб.

г) на один час работы

Дч = 321300 / (89 + 5) = 3418 руб.

По расчетным величинам составляют ведомость технико-эксплуатационных показателей.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Расчет количества пассажиров на перегоне. Коэффициент использования (наполнения) вместимости. Определение времени простоя на конечных пунктах автобуса. Определение количества автобусов на маршруте. Средняя величина времени в наряде одного автобуса.

контрольная работа , добавлен 11.10.2010


Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.

курсовая работа , добавлен 16.05.2013


Характеристика маршрута автобуса. Нормирование скоростей движения, расчет автобусо-смен, пробега, количества рейсов и оборотов. Анализ распределения пассажиропотока по участкам маршрута. Выбор типа подвижного состава, его характеристика и экипировка.

курсовая работа , добавлен 23.01.2014


Транспортная характеристика груза. Выбор подвижного состава и определение его технико-эксплуатационных показателей. Описание и выбор схемы маршрута перевозки. Определение количества водителей и рабочего времени для выполнения данного объёма перевозок.

практическая работа , добавлен 10.04.2013


Общая характеристика маршрута. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава. Разработка месячного графика работы водителей. Расчет экономического эффекта от мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте.

курсовая работа , добавлен 27.04.2014


Определение времени движения за рейс и суммарного времени простоя на промежуточных остановках. Исследование пассажиропотока на заданном маршруте. Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков. Выбор типа подвижного состава.

курсовая работа , добавлен 25.01.2014


Схема и описание маршрута автобуса. Расчет скоростей по его участкам. Расстояние между остановочными пунктами и распределение пассажиропотока. Определение типов и количества автобусов. Организация мероприятий по улучшению работы городского транспорта.

курсовая работа , добавлен 03.03.2015


Отличительные особенности транспортной продукции, ее невещественный характер. Алгоритм расчета работы автомобиля на маятниковом маршруте. Характеристика перевозимого груза и выбор подвижного состава. Время простоя транспорта под погрузкой-разгрузкой.

курсовая работа , добавлен 18.01.2014


Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Функции службы эксплуатации при данных условиях перевозки. Нормы организации труда водителей по данным видам перевозок. Документация, применяемая при перевозке данного вида груза.

курсовая работа , добавлен 27.01.2016


Анализ разработки маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров, схемы маршрута. Определение времени оборота автобуса на маршруте, требований к подвижному составу. Расчет технико-экономических показателей работы автобусов, выручки от перевозок.

Средняя дальность перевозок - это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки определяется как отношение грузооборота нетто (ZP/н) к объему перевозок(XP), км:
l=Z Р/н / Z Р.
По сети железных дорог в целом средняя дальность, км:
/ сеть = Z Р/н / Z Р.
^^ м ^^ отпр
Средняя дальность перевозок для отдельной железной дороги отражает пе-ремещение груза в ее пределах и определяется несколько по-иному:
/дорога = Z Р/н /(Z Р +Z Р).
^^ и отпр ^^ прием
От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо пропорциональной зависимости.
Как видно из табл. 15.3, распределение отправления грузов по поясам дальности за последние 50 лет изменилось лишь в части короткопробежных и дальних перевозок. Доля первых (до 200 км) уменьшается, тогда как удельный вес других (более 2800 км) растет.
Таблица 15.3 Пояс дальности, км Годы 1940 1960 1980 1995 2000 2003 1-49 14,1 10,8 10,3 8,5 8,4 7,6 50-99 13,7 10,9 8,5 8,3 4,6 4,3 100-199 15,1 12,4 14,0 13,7 10,4 8,7 200-299 8,5 9,1 9,2 11,9 10,0 9,4 300-399 7,0 7,1 7,9 8,9 8,1 6,9 400-499 6,4 5,3 5,0 6,7 5,2 5,8 500-599 3,8 4,0 4,3 5,6 4,4 4,3 600-699 3,3 4,8 3,4 3,4 3,1 3,0 700-799 2,8 2,6 2,7 3,1 3,2 3,7 800-899 2,8 2,4 2,7 2,8 2,5 2,3 900-999 2,0 2,1 2,3 2,3 2,2 1,9 1000-1199 4,2 4,5 4,2 4,1 4,8 4,7 1200-1399 2,7 3,5 3,8 3,2 3,2 4,0 1400-1599 2,4 2,8 3,3 3,5 3,5 4,0 1600-1799 2,4 2,5 2,6 2,4 2,5 3,2 1800-1999 1,4 2,6 2,3 2,7 3,7 3,5 2000-2199 1,2 2,1 1,7 2,2 2,6 2,8 2200-2399 1,8 2,2 1,6 2,5 3,0 2,6 2400-2599 0,7 1,7 1,4 1,9 1,8 1,9 2600-2799 0,6 1,2 1,0 1,6 1,0 1,1 более 2800 3,1 5,4 7,8 0,7 11,6 14,7
Распределение отправления грузов во всех видах сообщений по железным дорогам СССР и России по поясам дальности, %
На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. Рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил приводят к сокра-щению динамики. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, уве-личивает резервы пропускной и провозной способности железных дорог и со-кращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капи-тальные вложения.
С другой стороны, увеличение средней дальности свидетельствует о во-влечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о пер-спективности развития определенных отраслей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике. Рост средней дальности перевозок - это дополнительные доходы железнодо-рожного транспорта, поскольку тарифы дифференцированы по расстоянию пе-ревозки. Стоит отметить, что этот показатель на железных дорогах США практически сопоставим с российской средней дальностью железнодорожных перевозок, хотя наша территория почти вдвое больше.
Динамика средней дальности перевозок грузов на железнодорожном транспорте России представлена в табл. 15.4.
Таблица 15.4
Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах за 1913-2004 г. Средняя дальность, км 1913 1940 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2003 СССР 700 923 1179 Россия 496 1067 1128 1133 1123 1196 1195 1266 1300
Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необхо-димо учитывать все влияющие на нее факторы, а именно:
размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;
уровень специализации и кооперации в производстве;
географию производства и потребления;
характер взаимосвязей между производителями и потребителями про-дукции;
структуру распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.