1946. Griffon 130. Aero-Engine.

The Rolls-Royce Griffon was a 2,240 in³ (36.75 litre), 60-degree V-12 aero-engine, developed from the earlier Rolls-Royce R racing engine used in the Schneider Trophy races.

The Griffon was designed prior to WWII and was originally intended as a low-altitude engine for naval aircraft such as the Fairey Firefly but a formal suggestion to fit a Griffon in a Spitfire was made by Joe Smith, who had taken over as Chief Designer at Supermarine"s after Mitchell"s death, in June 1937. However, work by Rolls-Royce on the engine had been halted temporarily to concentrate on the smaller 1,649 in³ (27 litre) Merlin which had already surpassed the output achieved with the early Griffon.

When the development work on the Griffon was resumed, it was decided to fit the engine to a Spitfire. The first example of this was a single Spitfire Mk.IV, DP845, a modified clipped-wing Spitfire Mk.III which flew with a Griffon RG 2SM on 27 November 1941.

Pilot conversion from Merlin-engined to Griffon-engined Spitfires was not without teething troubles, the most common problem being the ingrained habit of applying a starboard trim to the aircraft"s rudder to offset the tremendous torque produced at takeoff power. As the Griffon"s crankshaft rotated in the opposite direction to that of the Merlin (a legacy of its intended use for naval aircraft, where it is desirable for aircraft to swing to port, away from the superstructure), a starboard bias increased, instead of compensating for, the undesirable effects of torque. This problem was never fully overcome in land-based Spitfires, although the Seafire FR.47 and the occasional Spitfire 21 or 24 were fitted with a contra-rotating propeller as standard, thus negating air-screw torque.

Rolls-Royce applied the advances in supercharging used on the Merlin to the Griffon, and later Griffon versions featured two-stage supercharging and finally a two-stage, three-speed supercharger.

The two-stage, three-speed Griffon 101 was fitted to the two Supermarine Spiteful XVIs (re-engined production Mk.XIVs) with one of these aircraft, RB518, achieving a maximum speed of 494 mph (795 km/h) with full military equipment.

The Griffon was also used in the Avro Shackleton maritime patrol aircraft, also with contra-rotating propellers.

Note: The Griffon was a "left-hand tractor" engine ie; the propeller rotated to the left when viewed from behind.

Variants

• Griffon II - 1,730 hp (1,290 kW) at 750 ft (230 m) and 1,490 hp (1,110 kW) at 14,000 ft (4,270 m); used on Firefly Mk.I fighter
• Griffon VI - increased maximum boost pressure, 1,850 hp (1,380 kW) at 2,000 ft (610 m); used on Seafire Mk.XV and Mk.XVII
• Griffon 57 - 1,960 hp (1,460 kW); used on Avro Shackleton
• Griffon 61 - introduced a two-speed two-stage supercharger with after-cooler similar to that on Merlin 61; 2,035 hp (1,520 kW) at 7,000 ft (2,135 m) and 1,820 hp (1,360 kW) at 21,000 ft (6,400 m); used on Spitfire Mk.21
• Griffon 65 - similar to Griffon 61 with different propeller reduction gear; used on Spitfire Mk.XIV
• Griffon 72 - increased maximum boost pressure to take advantage of 150-grade fuel; 2,245 hp (1,675 kW) at 9,250 feet (2,820 m)
• Griffon 74 - fuel-injected version of Griffon 72; used on Firefly Mk.IV
• Griffon 83 - modified to drive contra-rotating propellers; 2,340 hp (1,745 kW) at 750 ft (230 m) and 2,100 hp (1,565 kW) at 12,250 ft (3,740 m)
• Griffon 85 - 2,375 hp (1,770 kW); used on Spiteful Mk.XIV
• Griffon 89 - 2,350 hp (1,755 kW); used on Spiteful Mk.XV
• Griffon 101 - 2,420 hp (1,805 kW); used on Spiteful Mk.XVI

General characteristics

• Type: 12-cylinder supercharged liquid-cooled 60° Vee aircraft piston engine
• Bore: 6 in (152.4 mm)
• Stroke: 6.6 in (167.6 mm)
• Displacement: 2,239 in³ (36.7 L)
• Dry weight: 1,980 lb (900 kg)

Components

• Valve-train: Two intake and two exhaust valves per cylinder with sodium-cooled exhaust valve stems, actuated via an overhead camshaft.
• Supercharger: Two-speed two-stage centrifugal type supercharger, boost pressure automatically linked to the throttle, water-air after-cooler installed between the second stage and the engine
• Fuel system: Triple-choke updraft carburetor with automatic mixture control
• Oil system: Dry sump with one pressure pump and two scavenge pumps
• Cooling system: 70% water and 30% ethylene glycol coolant mixture, pressurized

Power output

• 2,035 hp (1,520 kW) at 7,000 ft (2,135 m)
• 1,820 hp (1,360 kW) at 21,000 ft (6,400 m)
• Specific power: 0.91 hp/in³ (41.4 kW/L)
• Power-to-weight ratio: 1.03 hp/lb (1.69 kW/kg)

Созданный переопределять границы, Wraith оснащается самым мощным из всех двигателей Rolls‑Royce. Wraith обладает неощутимой силой, вдохновением для которой стали слова сэра Генри Ройса: «Возьмите лучшее из существующего и сделайте его еще лучше».

Являясь, без тени сомнения, лучшим воплощением этого афоризма, он поражает воображение и обладает самыми динамичными ходовыми характеристиками за всю историю марки.

Созданный действовать

Ничто не сравнится с Wraith. Wraith - самый мощный и наиболее технологически насыщенный из всех автомобилей Rolls Royce. В сочетании с экспрессивным стилем экстерьера он становится автомобилем, не знающим компромиссов ни в малейшей детали.

Превосходя ожидания

При всей своей силе и уникальности Wraith остается Rolls-Royce в каждой детали. Принципиальные особенности дизайна, выделяющие эту престижную марку, представлены здесь во всем их великолепии: классическая пропорция соотношения размера колес и высоты кузова 2:1, длинный задний свес, распашные двери. Сохраняя традиционные черты марки, Wraith вместе с тем спорит с эстетическими границами Rolls-Royce ираздвигает их.

Заявите о себе

Приглядитесь к покрашенной поверхности Wraith, и Вы увидите идеальное отражение самого себя, смотрящего назад. Безупречная поверхность кузова Wraith - это результат нанесения нескольких слоев высокотехнологичного покрытия Xirallic®, выполненного на высочайшем уровне мастерства, присущем специалистам Rolls-Royce. Двухцветная покраска, подчеркивая линии кузова, придает Вашему Wraith тонкие или, напротив, контрастные выразительные черты по Вашему желанию.

Предусмотрено всё

За дверьми Wraith скрывается непреодолимо манящий салон класса Gran Turismo, способный непринужденно вместить четверых взрослых человек с багажом и подарить им самое роскошное в мире путешествие. В то время как очертания экстерьера автомобиля выражают точную цель, плавные линии интерьера обещают абсолютный комфорт.

Чувственное восхищение

В интерьере Wraith тщательно продуман каждый аспект обеспечения комфорта пассажиров. Коврики из овечьей шерсти с глубоким ворсом идеально дополняются мягчайшей натуральной текстурной кожаной обивкой. Потолок Wraith восхищает не в меньшей степени. Кашемировая отделка цвета морской раковины или черного цвета входит в стандартную комплектацию.

Индивидуальный заказ

Выразите себя благодаря нашей услуге индивидуального заказа. Мы помогаем Вам создать уникально Ваш Rolls-Royce - именно Вы задаете собственные стандарты стиля.

Тончайшая ручная работа

Шестьдесят пар рук мастеров высочайшего класса. Именно так создается каждый Rolls-Royce. Каждая деталь имеет значение - пять слоев покрытия кузова, отделочные панели, рисунок которых создает эффект «открытой книги», и прошитая вручную кожаная обивка сидений. Безупречность - наша марка.

Передовые технологии

Wraith оснащен трансмиссией с функцией коррекции по спутниковой системе навигации, которая использует данные GPS для прогноза дорожной обстановки по курсу следования и обеспечивает автоматическое переключение 8-ступенчатой коробки на нужную передачу. Помимо этого, система активного круиз-контроля, ориентируясь по показаниям радаров, отслеживает движущиеся впереди автомобили и при необходимости автоматически притормаживает, сохраняя безопасную дистанцию и гарантируя максимальную плавность хода для водителя и пассажиров.

Абсолютное наслаждение

Идеально настроенные специалистами Rolls-Royce восемнадцать динамиков индивидуальной акустической системы Wraith рождают невероятно богатый и глубокий звук, чистота которого контролируется с помощью внешних микрофонов, используемых для автоматической компенсации наружного шума.

Созданный для вождения

Wraith обладает всеми качествами роскошного автомобиля, свойственными Rolls-Royce, без малейшего ущерба для его ходовых и динамических характеристик. Мощный 12-цилиндровый V-образный двигатель объемом 6,6 литров с турбонаддувом генерирует невероятные 624 л.с., разгоняя автомобиль с места до 60 миль в час всего за 4,4 секунды. Этот всплеск энергии беспрепятственно преобразуется в поток движения с помощью восьмиступенчатой автоматической трансмиссии.

Расход топлива Выбросы CO 2

По городу: 13 км / 21.8 л/100 км
За городом: 28.5 км / 9.9 л/100 км
В смешанном цикле: 19.8 км / 14.3 л/100 км
Выбросы CO 2 (в смешанном цикле): 327 г/км

Значения приводятся в целях сравнения. Расход топлива в реальных условиях вождения и соответствующие выбросы СО 2 будут зависеть от целого ряда факторов, включая дополнительные компоненты, установленные после регистрации, различия в стиле вождения, погодные условия и загрузку автомобиля. Значения, принятые для оценки налоговых и других обязательств исходя из показателей выбросов CO 2 , могут отличаться от указанных. Значения приводятся с учетом дополнительного оборудования и различного размера колесных дисков и шин, устанавливаемых на выбранную модель, и могут меняться в зависимости от комплектации. Дополнительная информация по официальным данным расхода топлива и уровням выбросов CO 2 новыми пассажирскими автомобилями представлена в справочнике, который можно получить во всех точках продажи и на сайтах http://carfueldata.direct.gov.uk/ в Великобритании, http://www.dat.de/angebote/verlagsprodukte/leitfaden-kraftstoffverbrauch.html в Германии или в аналогичных справочниках, публикуемых местными контролирующими органами других стран.

Ходовые характеристики †

Максимальная скорость: 250 км/ч (ограниченная регулятором)
Ускорение: 0–60 миль/ч за 4,4 с
Ускорение: 0–100 км/ч за 4,6 с
В смешанном цикле: 14,0 л/100 км
Выбросы CO 2 (в смешанном цикле): 327 г/км

† По результатам испытаний, проведенных изготовителем. Фактические параметры ускорения могут меняться в зависимости от технических характеристик автомобиля, дорожного покрытия и условий окружающей среды, методики испытаний и стиля вождения. Данные параметры следует использовать только для сравнения. Не следует проводить проверку на дорогах общественного пользования.

And power the last remaining airworthy Avro Shackleton .

Design and development

Origins

One significant difference was the incorporation of the camshaft and magneto drives into the propeller reduction gears at the front of the engine, rather than using a separate system of gears driven from the back end of the crankshaft ; this allowed the overall length of the engine to be reduced as well as making the drive train more reliable and efficient. The drive for the supercharger was also taken off the front of the engine, which required a long shaft to run to its location at the back of the engine.

The Griffon was the first Rolls-Royce production aero engine to use a hollow crankshaft as the means of lubricating the main and big end bearings , providing a more even distribution of oil to each bearing. In another change from convention, one high efficiency B.T.H -manufactured dual magneto was mounted on top of the propeller reduction casing; earlier Rolls-Royce designs using twin magnetos mounted at the rear of the engine.

The Griffon 61 series introduced a two-stage supercharger and other design changes: the pressure oil pumps were now housed internally within the sump and an effort was made to remove as many external pipes as possible. In addition, the drive for the supercharger was taken from the crankshaft at the back of the engine, via a short torsion shaft, rather than from the front of the engine, using a long drive shaft as used by earlier Griffon variants.

Production of the aero version of the Griffon ended in December 1955, while a marine version, the Sea Griffon , continued to be produced for the RAF"s High Speed Launches.

Basic component overview (Griffon 65)

Cylinders Twelve cylinders consisting of high-carbon steel, floating wet liners set in two, two-piece cylinder blocks of cast aluminium alloy having separate heads and skirts. Cylinder liners chromium plated in the bores for 2 1 ⁄ 2 inches from the head. Cylinder blocks mounted with an included 60-degree angle onto inclined upper faces of a two-piece crankcase. Cylinder heads fitted with cast-iron inlet valve guides, phosphor bronze exhaust valve guides, and renewable "Silchrome" steel-alloy valve seats. Two diametrically opposed spark plugs protrude into each combustion chamber . Pistons Machined from " R.R.59 " alloy forgings . Fully floating gudgeon pins of hardened nickel-chrome steel. Two compression and one drilled oil-control ring above the gudgeon pin, and another drilled oil-control ring below. Connecting rods H-section machined nickel-steel forgings, each pair consisting of a plain and a forked rod . The forked rod carries a nickel-steel bearing block which accommodates steel-backed lead-bronze-alloy bearing shells. The "small-end" of each rod houses a floating phosphor bronze bush . Crankshaft One-piece, machined from a nitrogen-hardened nickel-chrome molybdenum steel forging. Statically and dynamically balanced . Seven main bearings and six throws. Internal oilway, with feed from both ends, used to distribute lubricants to main and big end bearings. "Floating" front end bearing consisting of an internally toothed annulus bolted to crankshaft, meshing with and incorporating a semi-floating ring, internally splined to a short coupling shaft. Coupling shaft splined at front end to driving wheel of propeller reduction gear. Clockwise rotation when viewed from rear. Crankcase Two aluminium-alloy castings joined together on the horizontal centreline. The upper portion bears the wheelcase, cylinder blocks and part of the housing for the airscrew reduction gear ; and carries the crankshaft main bearings (split mild-steel shells lined with lead–bronze alloy). The lower half forms an oil sump and carries the main pressure oil pump, supercharger change-speed operating pump and two scavenge pumps. It also houses the main coolant pump which is driven through the same gear-train as the oil pumps. Wheelcase Aluminium-alloy casting fitted to rear of crankcase. Carries the supercharger; and houses drives to the supercharger, auxiliary gearbox coupling, engine speed indicator, airscrew constant-speed unit, intercooler pump and fuel pump, as well as the oil and coolant pumps in the lower half crankcase. Valve gear Two inlet and two exhaust poppet valves of "K.E.965" austenitic nickel-chrome steel per cylinder. Exhaust valves have sodium -cooled stems. " Brightray " (nickel-chromium) protective coating to the whole of the combustion face and seat of the exhaust valves, and to the seat only of the inlet valves. Each valve is held closed by a pair of concentric coil springs . A single, seven-bearing camshaft, located centrally on the top of each cylinder head operates 24 individual steel rockers ; 12 pivoting from a rocker shaft on the inner, intake side of the block to actuate the exhaust valves, the others pivoting from a shaft on the exhaust side of the block to actuate the inlet valves.

Engine capacity, mass flow, and supercharging

Although it is common practice to compare different piston engines and their performance potential by referring to the engine displacement or swept volume this does not give an accurate reading of an engine"s capabilities. According to A C Lovesey , who was in charge of the Merlin"s development, "The impression still prevails that the static capacity known as the swept volume is the basis of comparison of the possible power output for different types of engine, but this is not the case because the output of the engine depends solely on the mass of air it can be made to consume efficiently, and in this respect the supercharger plays the most important role."

Unlike the Merlin, the Griffon was designed from the outset to use a single-stage supercharger driven by a two-speed, hydraulically operated gearbox; the production versions, the Griffon II, III, IV, and VI series, were designed to give their maximum power at low altitudes and were mainly used by the Fleet Air Arm. The Griffon 60, 70, and 80 series featured two-stage supercharging and achieved their maximum power at low to medium altitudes. The Griffon 101, 121, and 130 series engines, collectively designated Griffon 3 SML , used a two-stage, three-speed supercharger, adding a set of "Low Supercharger (L.S)" gears to the already existing Medium and Full Supercharger (M.S and F.S) gears. Another modification was to increase the diameters of both impellers, thus increasing the rated altitudes at which maximum power could be generated in each gear. While the 101 continued to drive a five-blade propeller, the 121 and 130 series were designed to drive contra-rotating propellers. In 1946 a Griffon 101 was fitted to the Supermarine Spiteful XVI, RB518 (a re-engined production Mk.XIV); this aircraft achieved a maximum speed of 494 mph (795 km/h) with full military equipment.

Pilot transition

Pilots who converted from the Merlin to the Griffon-engined Spitfires soon discovered that, because the Griffon engine"s propeller rotated in the opposite direction to that of the Merlin, the fighter swung to the right on takeoff rather than to the left. This tendency was even more marked with the more powerful 60 and 80 series Griffon engines, with their five-bladed propellers. As a result, pilots had to learn to apply left (port) trim on takeoff, instead of the right (starboard) trim they were used to applying. On takeoff, the throttle had to be opened slowly, as the pronounced swing to the right could lead to "crabbing" and severe tyre wear.

Some test Spitfire XIVs, 21s, and 24s were fitted with contra-rotating propellers , which eliminated the torque effect. Early problems with the complex gearbox that was required for contra-rotating propellers prevented them from ever becoming operational in Spitfires, but they were used on later aircraft, including the Seafire FR. Mk 46 and F and FR.47, which were fitted with Griffon 87s driving contra-rotating propellers as standard equipment. The Griffon 57 and 57A series, installed in Universal Power Plant (UPP) installations and driving contra-rotating propellers, was used in the Avro Shackleton maritime patrol aircraft.

Variants

The Griffon was produced in approximately 50 different variants, the Griffon 130 being the last in the series. Details of representative variants are listed below:

• Griffon IIB

1,730 hp (1,290 kW) at 750 ft (230 m) and 1,490 hp (1,110 kW) at 14,000 ft (4,270 m); Single-stage two-speed supercharger; impeller diameter 10 in (25.4 cm); gear ratios 7.85:1, 10.68:1. Used on Firefly Mk.I and Spitfire XII .

• Griffon VI

Increased maximum boost pressure, 1,850 hp (1,380 kW) at 2,000 ft (610 m); impeller diameter 9.75 in (24.7 cm). Used on Seafire Mk.XV and Mk. XVII, Spitfire XII.

• Griffon 57 and 57A

1,960 hp (1,460 kW); 2,345 hp (1,749 kW) with water-methanol injection on take-off: used on Avro Shackleton .

• Griffon 61

Introduced a two-speed two-stage supercharger with aftercooler similar to that on Merlin 61; 2,035 hp (1,520 kW) at 7,000 ft (2,100 m) and 1,820 hp (1,360 kW) at 21,000 ft (6,400 m); used on Spitfire F.Mk.XIV, Mk.21 .

• Griffon 65

Similar to Griffon 61 with different propeller reduction gear; Impeller diameters 1st stage: 13.4 in (34 cm), 2nd stage: 11.3 in (29 cm); used on Spitfire F.Mk.XIV.

• Griffon 72

Increased maximum boost pressure to take advantage of 150- grade fuel; 2,245 hp (1,675 kW) at 9,250 ft (2,820 m).

• Griffon 74

Fuel-injected version of Griffon 72; used on Firefly Mk.IV.

• Griffon 83

Modified to drive contra-rotating propellers ; 2,340 hp (1,745 kW) at 750 ft (230 m) and 2,100 hp (1,565 kW) at 12,250 ft (3,740 m).

• Griffon 85

2,375 hp (1,770 kW); used on Spiteful Mk.XIV .

• Griffon 89

2,350 hp (1,755 kW); used on Spiteful Mk.XV.

• Griffon 101

2,420 hp (1,805 kW); Two-stage, three-speed supercharger using Low Supercharger (L.S), Moderate Supercharger (M.S), or Full Supercharger (F.S); reduction gear ratio 4.45; Rolls-Royce fuel injection system. Used on Spiteful Mk.XVI.

• Griffon 130

2,420 hp (1,805 kW) at 5,000 ft (1,524 m) in L.S gear, 2,250 hp (1,678 kW) at 14,500 ft (4,419 m) M.S and 2,050 hp (1,529 kW) at 21,000 ft (6,400 m) F.S; reduction gear ratio 4.44; modified to drive contra-rotating propellers; Rolls-Royce fuel injection system.

• Compound Griffon RGC.30.SM. ; turbo-compound engine - cancelled 1949
• Turbo Griffon RGT.30.SM. ; similar to Napier Nomad - as above

Applications

Griffon, cut away to show camshaft drives etc., at the Battle of Britain Museum at RAF Coningsby

Survivors

The Griffon engine continues to be used in restored Fireflies and later mark Spitfires worldwide. The

ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.

От Мерлина к Гриффону - эволюция истребителей Спитфайр

За всю свою историю модельный ряд Спитфайров претерпел множество серьезных изменений. Иногда они становились решающими, определяя будущее самолета и меняя направление его развития. Одним из поворотных моментов в эволюции Спитфайров стал переход от проверенных временем двигателей Роллс-Ройс Мерлин к двигателям Роллс-Ройс Гриффон.

Еще в начале 1930-х годов в компании Роллс-Ройс пришли к пониманию, что ресурсы модернизации двигателя Кестрел, которым были оснащены многие лучшие истребители ВВС Великобритании того времени, например, Фьюри и Нимрод, подходят к концу. Несмотря на большое количество заказов, значительный объем экспорта и даже успешное применение этого двигателя в опытных образцах моделей Bf.109, в Роллс-Ройс было принято решение о разработке нового двигателя для будущих моделей истребителей ВВС Великобритании. К 1934 году новый двигатель Мерлин, за основу которого были взяты многие ключевые решения Кестрел, был готов к испытаниям. Разработку истребителей под этот двигатель параллельно начали Реджинальд Джозеф Митчелл и Сидней Кэмм.

К 1935 году был готов Хоукер Харрикейн Кэмма, а вскоре после этого, в 1936 году, Митчелл завершил работу над истребителем Супермарин Спитфайр. На протяжении всей своей истории самолёты Хоукер Харрикейн были неразлучны с двигателями Мерлин: во всех моделях Харрикейнов были установлены те или иные модификации этого двигателя. Однако развитие Спитфайров пошло иной дорогой, особенно после успеха модели Mk IX.

В 1934 году началась разработка второго типа двигателя. В техническом отношении этот двигатель был наследником более старой, нежели Мерлин, конструкции 1928 года — двигателя Спринт «R», который применялся в Супермарине S6, триумфаторе кубка Шнейдера. Однако это не помешало следующему поколению истребителей Спитфайр, оснащенных новыми двигателями, стать вершиной развития серии.

Ввод двигателя Роллс-Ройс Гриффон в эксплуатацию проходил, в отличие от Мерлина, не столь гладко, и его боевое крещение состоялось только в октябре 1942 года на истребителе Спитфайр XII. Благодаря новому двигателю Спитфайр XII отличался непревзойденными характеристиками на малых и средних высотах, что наконец позволило истребителю с успехом отражать налеты Фокке-Вульфов 190, совершавшиеся на малых высотах. На ранних этапах в двигателе Гриффон использовался одноступенчатый турбокомпрессор, поэтому его характеристики на больших высотах оставляли желать лучшего. В результате модель XII обычно оснащалась крыльями со срезанными законцовками (индекс “F”) и применялась на более подходящих для нее малых высотах.

К 1943 году в эксплуатацию были введены двигатели Гриффон 60-й серии. В двигателях Гриффон 65 использовался двухступенчатый турбокомпрессор, обеспечивающий характеристики, ранее недостижимые на моделях IX и XII. Такие двигатели устанавливались на Спитфайр XIV, который оснащался пятилопастным винтом, позволившим полностью раскрыть потенциал двигателя. Двигатель Гриффон был на 30% больше Мерлина и имел характерную выпуклость над выхлопными трубами, что делало оснащенные им Спитфайры легко узнаваемыми, даже когда не было слышно характерного рева. Для пилотов основное отличие заключалось в том, что Гриффон вращал пропеллер в противоположную, по сравнению с Мерлином, сторону. Это положило начало разработке и испытаниям множества систем соосных винтов противоположного вращения.

Мерлин или Гриффон?

В линейке Спитфайров двигатели Гриффон применялись практически во всех моделях после PR Mk XI. Впервые такой двигатель был установлен в Спитфайре Mk XII и далее использовался вплоть до модели Mk 24. Единственным исключением стал Спитфайр Mk XVI, который был оснащен американской версией двигателя Мерлин, производимой по лицензии компанией Паккард.

Мерлин:

Гриффон:

Паккард Мерлин:

Команда War Thunder