• На конвейере с 2015
• Класс K1
• Тип кузова 5-дверный кроссовер (SUV)
• Сборка
• Платформа iQ
• КПП 6-ст. механика | 8-ст. автомат
• Привод задний | полный
• Подвеска двухрычажная спереди и многорычажная Integral Link сзади
• Тормоза
• Цена 3 610 000 - 5 580 000 рублей

ДВИГАТЕЛИ

Jaguar F-Pace (Ягуар F-Pace) - 5-дверный кроссовер класса "К1". Мировая премьера серийной версии модели состоялась на автосалоне во Франкфурте в сентябре 2015 года.

Силовые установки на момент запуска: 2,0-литровый дизель мощностью 180 л.с. в паре с механикой (полный/задний привод) или автомат с AWD; 2,0-литровый бензиновый производительностью 240 л.с. (AWD/RWD); 3,0-литровый дизель рассчитанный на 300 л.с. с автоматом и AWD; знакомый 3,0-литровый бензин(340 л.с. и 380 л.с.) с автоматической коробкой и AWD. Последний в силах преодолеть отметку в 96 км/ч за 5,1 секунды.

Jaguar F-Pace построен на модульном алюминиевом шасси, общем с седанами XE и XF. Согласно «паспортным» данным, даже самый мощный F-Pace с мотором V6 весит меньше 2-х тонн: 1 861 кг. При том, что кроссовер Jaguar вышел крупнее основных конкурентов: Mercedes GLC и Porsche Macan. Объем багажника «практичного спорткара» — именно так кроссовер именуют в Jaguar — равен 650 литрам.

Салон нового F-Pace отделан в духе современных Ягуаров. Салон машины вмещает пять посадочных мест. Приборная панель представляет собой один большой (12,3 дюйма по диагонали) ЖК-дисплей. Второй экран размером от 8 до 10 с лишним дюймов венчает центральную консоль.

Н у вот, например, Bentley Bentayga – явно не Ален Делон, но клиент требовал, рынок ждал. Впрочем, первенец сегмента «ультралюксовых» кроссоверов смог сразу встать на ноги из-за отсутствия конкуренции. Ну а что еще выбрать бедолаге-олигарху, которому наскучили и Porsche Cayenne, и пресловутый мерседесовский «кубик»?

В случае с Jaguar F-Pace ситуация кардинально иная. Британцы тянули долго - видимо, надеялись удовлетворить спрос на SUV продукцией Land Rover, но в какой-то момент все же поняли, что все эти блокировки с понижайками никому особенно не нужны, и рынку требуется нечто поизящнее.

Но теплые места в элитном салоне продавцов люксовых SUV давно заняты. У стола сидят и делят рыночный пирог, буравя друг друга ненавидящим взглядом, представители «большой пятерки»: Mercedes-Benz, BMW, Audi, Lexus и Infiniti. Между ними уже протиснулся, подталкиваемый китайскими инвесторами, амбициозный швед Volvo. Кое-какие кусочки со стола удается урвать менее удачливым - тут и Acura, и Cadillac, и Jeep, который вообще-то должен был сидеть во главе стола, но проспал все самое интересное и теперь тщетно пытается вернуть былую славу.

К приходу Ягуара подготовились: Porsche успел вывести компактный Macan, остальные по мере сил обновили линейки среднеразмерников. Так что же, шансов нет? Пожалуй, что есть. Новичкам ведь везет, не так ли?

Из чего и для чего

Первым делом скажем вот что: эта машина не унифицирована технически с Лэнд Роверами. При создании F-Pace не стали брать за основу уже существующие кроссоверы. А ведь соблазн напялить обтекаемый кузов на тележку какого-нибудь Range Rover Evoque с упрощенной трансмиссией наверняка был так велик!

Для производства новинки была взята модульная платформа iQ, которая лежит в основе новых седанов XE и XF. В пресс-релизе Jaguar особенно подчеркивает снаряженную массу в 1 775 кг у стартовой дизельной версии. Результат неплохой, но если честно, то у одноклассников все ненамного хуже - BMW X3 xDrive20d весит 1 820 кг, Mercedes-Benz GLC 220d – 1 845 кг, а Audi Q5 – так и вовсе 1 720 кг: правда, у последнего не нашлось недорогих дизельных вариантов (более того, в российской гамме дизелей нет вообще), а с бензиновым мотором машины обычно заведомо легче. Но главное мы поняли: по части соотношения мощности с массой Jaguar - в лидерах, хотя с оговорками.

И что удивительно - даже при внушительной высоте (1 652 мм) и дорожном просвете в 213 мм «кошачий» кроссовер умудряется выглядеть грациозно. Более того, вживую машина смотрится гораздо лучше, чем на фирменных фотографиях - я гарантирую это. Кому-то может показаться, что у F-Pace маловато индивидуальности и выразительности. Да, это не , от угрожающего вида которого плачут маленькие дети и воют в подворотнях собаки, но в такой английской ненавязчивости тоже есть своя фишка. Консерваторы точно оценят.

Внутри

Интерьер ожидаемо классический, с явными следами унификации, причем не только с , но и с Лэнд Роверами. В частности, кнопки стеклоподъемников вынесены на верхнюю часть карт с широкими подоконниками. Сесть можно по-барски, раскинув локти - и сожалеть придется лишь о том, что центральный подлокотник не регулируется. А еще примечательно, что если опустить удобнейшее кресло с выдвигающейся подколенной подушкой максимально вниз, то «кроссоверных» ощущений вообще не будет - посадка глубокая, «спортивная». Повыше сесть, конечно, можно, но командирскую посадку а-ля вы не получите ни при каких обстоятельствах.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Те, кто любит стучать по пластику и щупать отделочные материалы, могут скривиться при знакомстве с базовой моделью. Да, действительно кое-где пластик гулкий и грубый, но лишь там, где реже всего соприкасается с человеком. В старших комплектациях пластика почти нет – он зашит дорогой кожей.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Большинство функций выведено на тачскрин системы InControl Touch Pro с 4-ядерным процессором и высокоскоростным твердотельным накопителем (SSD). Я ожидал от такого тандема молниеносного быстродействия, но был чуть-чуть разочарован – система все-таки иногда задумывается, хотя «тормоза» и минимальны. Детализация изображения на 10-дюймовом дисплее оставляет только приятные эмоции. Равно как и электронная панель приборов, которую можно настроить, подобрав подходящую к настроению цветографическую «тему».

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Приятно удивляет обилие пространства на заднем ряду. Здесь нет чувства клаустрофобии, как в , да и потолок так не нависает, как в . И над головой, и для ног места для человека ростом под 180 см - с запасом. Еще бы диван чуть шире – и было бы вообще хорошо. Что ж, никаких сюрпризов - соплатформенный тоже выделяется объемом «галерки» на фоне конкурентов. Опциональный раздельный диван с подогревом и регулируемым наклоном спинки - приятное дополнение.

Багажник Jaguar F-Pace располагает объемом до 650 литров в походном состоянии. Но это – в европейской версии, у нас же будет почти на 150 литров меньше (из-за запасного колеса). Если уложить сиденья полностью – получится больше 1 700 литров. Добавляет практичности и удобства в использовании малая погрузочная высота и широченный проем. Чертовски практично!

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В движении

По мнению маркетологов, покупатель F-Pace выглядит следующим образом: ему около сорока и с вероятностью 50/50 ранее он не обладал Ягуаром. То есть, конструкторам поставили задачу настроить машину так, чтобы не растерять постоянных клиентов и привлечь новых. Ситуация осложняется тем, что F-Pace – это шанс, который может стать для убыточной марки последним, ведь кошельки индийских собственников пусть и велики, но отнюдь не бездонны. В общем, чтобы выжить, нужно постараться - в том числе и в настройке ходовых качеств. Мы помним, что XE и XF оказались настоящими дорожными провокаторами. А что же кроссовер?

1 / 2

2 / 2

Из арсенала – заднеприводная платформа и высокоэффективные моторы. Кстати, в Европе, где нет такой религиозной привязанности к колесной формуле 4х4, как у нас, для заказа будут доступны в том числе и заднеприводные версии. Однако, вполне ожидаемо и полноприводные модификации обладают повадками заднеприводных. В штатной ситуации крутящий момент полностью передается на заднюю ось, но при необходимости электронноуправляемая гидромуфта перебрасывает момент (но не больше половины) на передок за 165 миллисекунд.

1 / 2

2 / 2

О заднеприводности вспоминаешь только в виражах, когда тележка заталкивает тебя внутрь, давая возможность проходить повороты крайне дерзко. Эффектно вильнуть кормой, порадовав барышню на правом сиденье? Легко. А умная электроника с системой динамического распределения момента по колесам Torque Vectoring легко вернет почти двухтонную махину на траекторию.

Что там с плавностью хода? На 20-дюймовых дисках будет уже откровенно жестко. На 18-дюймовых, да в «комфортном» режиме шасси (которое, разумеется, можно настраивать под себя) – вполне сносно. Что ж, если вам нужна плавность хода, то британцы приготовили для вас Range Rover, а Ягуар всегда по-спортивному собран.

И он - едет! Причем с любым из моторов, которых тут четыре.

Турбодизели представлены рядной четверкой (2 л, 180 л.с.) и «злым» V6 (3 л, 300 л.с.), а бензиновые - двумя наддувными трехлитровыми «шестерками» на 340 и 380 л.с. Топового пятилитрового V8 от Range Rover нет и пока не предвидится, но не забывайте о разнице в весе!

Мне достался на тест самый потенциально востребованный двухлитровый дизель, которым поделился европейский рестайлинговый Evoque. И пусть тут всего 180 сил, но зато крутящего момента – все 430 Ньютон-метров! Отсюда и характерный «пинок» на старте. Расход на приборке радует глаз: 6-7 литров на 100 км в смешанном цикле, притом что «пинков» я себе прописывал часто и с удовольствием.

Что в итоге?

После теста я спросил себя: что есть у Jaguar F-Pace из того, чем не могут похвастаться конкуренты? «Настоящий британский дух» – это из области метафизики. А если цинично? Очевидного превосходства (ну, кроме простора сзади) - такого, которое можно почувствовать сразу – нет. Высокоэффективные дизели и «горячие» бензиновые сердца есть и у немцев. Есть у них и драйверские заднеприводные тележки. Имеются и шикарные салоны, и передовые мультимедийные системы.

Краткие технические характеристики

Габариты (ДхШхВ) 4 731 х 1 936 х 1 652 Двигатель дизельный, 2,0 л., 2180 л.с. Трансмиссия автомат, 8 ступеней Привод полный Снаряженная масса 1 775 кг

Цены на общем фоне оказались в верхнем диапазоне: стоимость базового F-Pace в версии Pure с двухлитровым дизелем оказалась выше психологической отметки - 3 193 000 рублей. Почти столько же, на 3000 рублей дешевле, стоит Mercedes-Benz GLC 220d. Есть варианты существенно доступнее: BMW X3 xDrive20d предлагается от 2 650 000 рублей, Audi Q5 (правда, бензиновый) отдают за 2 530 000 рублей. Для ценителей «настоящего японского качества» есть еще Lexus RX (сугубо бензиновый и даже переднеприводный) за 2 746 000, для экономных - Volvo XC90 за 2 318 000, а для дерзнувших примкнуть к элите - Porsche Macan за 3 686 000.
Но важно вот что: новичок не смотрится догоняющим. Британцы использовали все свои ресурсы, чтобы выйти на рынок без «раскачки», времени на которую просто нет. В случае с некоторыми азиатскими и американскими конкурентами можно буквально в двух словах объяснить, почему не стоит выбирать именно их, отказавшись от «классики жанра»: дешевая отделка, дикий расход топлива, аморфная подвеска, отсталая электроника... Но это все не про F-Pace!

Так что если кто-нибудь из моих знакомых «западет» на лаконичный британский дизайн и попросит «отговори от покупки Ягуара!», я не стану. F-Pace вместо X3, Q5 или GLC? Почему бы и да!

P.S.: Судя по всему, «запавших» оказалось немало: , а у дилеры успели оформить более 800 предзаказов - все машины из явно небольшой российской квоты расписаны до ноября!

Матчасть

Дмитрий Юрасов обозреватель сайт

Близкое родство Jaguar F-Pace с седаном ХЕ подчеркивается не только наличием общей платформы IQ, но и заводскими индексами - Х760 у легковой модели и Х761 у кроссовера. При этом Jaguar с каждым шагом продвигается по пути «всеобщей алюминизации»: если ХЕ состоит из крылатого металла на 68%, а его более крупный соплатформенник XF - на 75%, то для F-Pace эта цифра составила 81%. Детали кузова, изготовленные не из алюминия, можно пересчитать по пальцам: пол багажника и частично боковые стойки (высокопрочная сталь), поперечина передней панели (магниевый сплав), пятая дверь (пластик). Для соединения деталей используются не только сварка и заклепки, но и клей: протяженность клеевых швов составляет почти 73 метра.В отношении ходовой части было бы не совсем корректно утверждать, что F-Pace не имеет ничего общего с автомобилями Land Rover. В частности, многорычажная задняя подвеска имеет такую же конструкцию, как у XE и XF (с дополнительным вертикальным рычагом, позволяющим «развести» нагрузки различных векторов), но, если рассматривать ее внимательно, она гораздо больше похожа на аналогичный узел Discovery Sport, у которого и позаимствована часть деталей. И двухрычажная передняя подвеска - тоже не совсем такая, как у легковых «Ягуаров»: ее стойки в нижней части сделаны вильчатыми, дабы обеспечить большие перемещения приводных валов без ущерба для прочности, а нижние рычаги - стальные вместо алюминиевых. Базовые амортизаторы - Tenneco, опционные - адаптивные Bilstein. А вот систему полного привода взяли практически без изменений от соответствующих версий родственных седанов. В обычных условиях тяга передается только на задние колеса, а при необходимости ее часть (само собой, не больше половины) «перекидывается» на передние колеса посредством цепной передачи и многодисковой гидромуфты с временем срабатывания 165 миллисекунд. Общие - и восьмиступенчатые «автоматы», причем на сей раз не только с братьями по платформе: такие же коробки ZF семейства 8HP используют на моделях с продольным расположением силовых агрегатов также Audi, BMW, Maserati, Bentley, Aston Martin и Rolls-Royce. На F-Pace с базовыми двухлитровыми двигателями устанавливается «облегченная» версия 8HP45, а трехлитровые «шестерки» агрегатируются с трансмиссией 8HP70, рассчитанной на больший крутящий момент. Кстати, в России двухлитровый F-Pace может быть только дизельным: модификация с «маленьким» бензиновым мотором нам недоступна, равно как и с шестиступенчатой «механикой» и моноприводом. У четырехцилиндрового турбодизеля AJ200, относящегося к новейшему семейству Ingenium, - алюминиевые блок и головка, непосредственный впрыск, цепной привод ГРМ с изменяемыми фазами, инновационные поршни со смещенным относительно оси цилиндра и слой шумоизоляции, нанесенный прямо на блок. Трехлитровые «шестерки» - чуть старше: бензиновый AJ126 оснащен приводным нагнетателем Roots, непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске, а дизель AJV6D имеет две турбины, работающие последовательно в зависимости от оборотов.

Кроссовер Jaguar F-Pace, став первым SUV в истории этой британской марки, вызывал множество вопросов. Прежде всего, смогут ли англичане сохранить в нем спортивный дух бренда или новичок окажется техническим двойником одной из моделей родственного Land Rover? За ответами мы отправились на первый тест автомобиля

Вообще-то вопросы по модели возникали даже раньше. В частности, было не совсем понятно, зачем компания Jaguar Land Rover, которая на протяжении многих-многих лет демонстративно подчеркивала деление своих брендов на две ветви - легковых машин и внедорожников - решила вдруг создать чуть ли не внутреннюю конкуренцию, построив SUV от Jaguar. Однако теперь мысль становится понятной - бренду нужна «свежая кровь». Точнее - новые клиенты.

Роутер на колесах

Глядя на новенький Jaguar F-Pace, я не могу понять, нравится он мне или нет. С одной стороны, автомобиль элегантный, сбалансированный, в меру агрессивный, с пропорциями, напоминающими купе. С другой, какой-то… простоватый, что ли - в потоке, как иные конкуренты, сразу же не выделяется, нет необычных выштамповок на боках, других сложных элементов, прозванных «кошмаром жестянщиков». Подумав, прихожу к выводу, что это и неплохо - вычурные машины со временем надоедают, а классика всегда в моде. Чуть позже, кстати, мои ощущения подтверждает и дизайнер, работавший над моделью. По его словам, стилисты изначально старались избегать сложных элементов, но одновременно стремились сохранить узнаваемые ягуаровские линии, силуэт, пропорции, детали. Причем отталкивались от… спортивного F-Type . Пожалуй, задуманное им удалось.

Кроме того, стояла цель сделать автомобиль практичным, а в это понятие входит целый комплекс факторов. Например, динамика и расход топлива. Благодаря моделированию в водяной камере и 3D-технологиям кузов кроссовера имеет очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления - всего 0,34. Отчасти этого добились и за счет почти плоского днища машины, которое к тому же позволило достичь максимальной эффективности 213-миллиметрового дорожного просвета. А если к тому же добавить приличные углы въезда и съезда (25,5 и 26 градусов соответственно), а также то, что электронику конструкторы разместили максимально высоко, то можно говорить и о приличных внедорожных качествах. В частности, F Pace не боится бродов глубиной более полуметра.

Впрочем, практичность новичка может проявляться и в другом. Так, англичане делают акцент на его багажнике, имеющем ширину 1255 мм и 508 л объема (если говорить о российской версии с «докаткой» под полом, на других рынках этот показатель еще больше - 650 л). А также на просторе салона. В последнем убеждаюсь, разместившись на втором ряду - тут, в самом деле, не тесно троим взрослым. Причем достаточно места и для ног, и над головой. К тому же угол наклона спинок можно регулировать, а если необходимо нарастить объем багажника, то спинки складываются в пропорции 40:20:40. Добавлю, что для задних пассажиров в кроссовере преду-смотрен свой двухзонный климат-контроль, а также пара USB-разъемов или две розетки на 12 В. Более того, F-Pace способен предложить Wi-Fi в салоне - к встроенному роутеру с SIM-картой вы можете подключить до восьми устройств!

Еще больше комфорта и различных бонусов кроссовер предлагает тем, кто едет спереди. Особенно водителю (ведь англичане позиционируют машину именно как спортивный SUV, призванный дарить радость от вождения). Тут вам и кресло с 14 регулировками (к примеру, боковую поддержку впору зажать так, будто вы в гоночном болиде), и подогрев-охлаждение сидений, и возможность заказать приборную 12,3-дюймовую HD-панель, куда в «довесок» (или вместо) 8-дюймовому сенсорному экрану «мультимедийки» можно выводить любую информацию - от всем привычных спидометра с тахометром до карты навигации. Кстати, подсказки навигатора, а также значение скорости могут выводиться на стекло перед водителем - для этого есть лазерный проектор. Правда, меня он не впечатлил: символы не очень четкие, слегка «размазанные» (по крайней мере, если день солнечный). Еще одна претензия состоит в том, что электроника, которая выводит подсказки на экран, не всегда считывает знаки на обочине. Вы можете уже въехать в зону с ограничением скорости в 40 км/ч, а мультимедиа все еще разрешает развивать до 80 км/ч. Впрочем, это уже баловство - шофер сам должен следить за указателями.

Что же касается других параметров, то и посадка, и обзор во все стороны, и эргономика, и регулировка рулевой колонки, и плотность набивки кресел позволяют управлять кроссовером с комфортом и чувством защищенности. Последнему способствует также оснащенность едва ли не всеми современными системами активной и пассивной безопасности - контроля слепых зон, предупреждения съезда с полосы и возвращения в нее, адаптивного круиз-контроля, обзора на 360 градусов с помощью видеокамер, предупреждения об усталости водителя, автоматической парковки, экстренного торможения, в том числе, перед пешеходами… В общем, этот кроссовер - уже почти автопилот.

Привет от мотористов

В России Jaguar F-Pace будет предлагаться в четырех модификациях. Все - с полным приводом и 8-диапазонной автоматической трансмиссией ZF. Главные отличия - в моторах. На вершине гаммы расположилась V-образная бензиновая «шестерка», причем в двух версиях: мощностью 340 или 380 л.с. (крутящий момент одинаковый - 450 Нм). Более производительный вариант двигателя, разгоняющий автомобиль до «сотни» за 5,5 с, предусмотрен для ограниченной серии First Edition, которую решили выпускать в первый год продаж. У 340-сильного кроссовера динамика лишь немногим хуже - от 0 до 100 км/ч он может ускориться за 5,8 с. В остальном машины практически идентичные, в том числе по расходу топлива (8,9 л/100 км) и максимальной скорости, ограниченной на 250 км/ч.

Далее идут две дизельные модификации: 3-литровая V6 мощностью 300 л.с. и 2-литровая 180-сильная с четырьмя цилиндрами. И тут отличий уже больше. Так, если 300-сильный дизель может разогнать автомобиль до 100 км/ч за 6,2 с, а его «максималка» составляет 241 км/ч, то менее мощная машина показывает, соответственно, 8,7 с и 208 км/ч. Зато она экономичнее - на «сотню» пробега в среднем должна тратить 5,3 л солярки, в то время как более мощный агрегат уже 6 л. Впрочем, я во время теста так и не приблизился к заветным показателям - на всех модификациях они были примерно в полтора раза выше заявленного. Наверное, потому что тестировал автомобили в жестких режимах.

Подобное случается нечасто, но мне удалось испытать все четыре версии, причем по убывающей: начав первый день с топовой 380-сильной, вторые сутки завершал за рулем «младшенькой», несущей под капотом 180 «лошадей». Однако впечатления о модификациях выстроились отнюдь не по этому ранжиру. Если оценивать работу связки «двигатель - трансмиссия», то, пожалуй, более всего понравился 3-литровый дизель. Мотор, имеющий 700 Нм крутящего момента, подхватывает автомобиль, словно пушинку, при этом 8-диапазонный «автомат» практически мгновенно реагирует на «газ», и вы даже не замечаете, как почти двухтонный SUV выстреливает, будто из пращи. Требуется ли совершить резкий обгон или рвануть в гору - без разницы: кроссовер устремляется вперед, как одержимый.

А вот у бензиновых моторов настройки коробки передач несколько иные - прежде чем автомобиль ускорится, ему нужно секунду-полторы «подумать», и лишь затем такой F-Pace скакнет, словно ужаленный. Что же касается дизеля начального, 2-литрового, то у него вполне предсказуемо всего поменьше - прыти, мощности. Но если в такой автомобиль сесть сразу, а не после более мощных версий, то и динамики, и расторопности, и запаса сил вам хватит за глаза. Поэтому, поставь меня перед выбором, какую модификацию кроссовера от Jaguar приобрести, я взял бы именно 180-сильную, имеющую такой важный козырь, как явно меньший уровень затрат на содержание (топливо, страховки, налоги).

Почти кардиология

И все-таки самый большой сюрприз первый кроссовер Jaguar мне преподнес в дисциплине ездовых характеристик. Как же он управляется! Будто бы это не почти пятиметровая машина, а майский шмель, вырвавшийся на простор лугов - стремительный, юркий, маневренный. Пожалуй, единственное, что напоминает здесь о SUV - это достаточно высокая, «командирская» посадка за рулем (по-легковому низко кресло не опустишь). Во всем остальном F-Pace на трассе - практически седан. Причем седан по-настоящему спортивный.

Тест-драйв этой машины проводился в Черногории, и эта страна действительно оказалась чрезвычайно подходящей для подобных испытаний. Во-первых, она изобилует горными серпантинами, да еще такими, которые я бы назвал «серпантинищами». Ну, или, как минимум, «серпантин-серпантинычами». Это когда на экране навигатора маршрут больше похож на кардиограмму с острыми углами поворотов-шпилек, между которыми подчас не более двух сотен метров. Во-вторых, там есть почти безлюдные, но чрезвычайно «зажигательные» второстепенные однополосные дороги, где, если чуть придавить педаль «газа», адреналин будет из вас едва ли не выплескиваться.

И вот на этих трассах «британец» проявил себя просто блестяще: кроссовер мгновенно реагирует на самое малое движение руля, но делает это плавно, четко; он входит в повороты так, что вам становится понятным суть выражения «нанизывает виражи», при этом в самих виражах достаточно высокий вседорожник практически не «валится» - кренов почти нет и в занос не уходит (спасибо интеллектуальной системе полного привода IDD, способной со 165-миллисекундной резвостью перераспределять момент между осями). Да и на прямой автомобиль стоит уверенно, надежно. Жаль только, проверить его в колее не удалось - во время теста таковой не встретилось. Зато хватало выбоин и трещин, и тут комфорт разнится в зависимости от диаметра колес - если на 20-дюймовых дис-ках, которыми были оснащены дизельные версии, дефекты полотна заметны мало, то на 22-дюймовых они уже ощутимы, особенно на втором ряду.

Однако говорить о дискомфорте все же не приходится - не зря ведь англичане вбухали столько средств и сил и в инновационные подвески («двухрычажка» спереди, Integral Link сзади), и в систему Adaptive Dynamics, отслеживающую движения кузова 100 раз в секунду, а движения колес - впятеро чаще, и в систему динамического распределения крутящего момента Torque Vectoring, знакомую по спорткару Jaguar F-Type , но адаптированную под кроссовер. Как, впрочем, и электроусилитель руля EPAS, применяемый на легковых моделях бренда. Само собой, колоссальный вклад в характеристики машины вносит конструкция кузова F-Pace, на 80% состоящего из алюминия (ни у кого из «одноклассников» такого нет).

Наконец, надо сказать, что при всей спортивности этот автомобиль совсем неплох и там, где никогда не было асфальта (не зря же его ближайшая «родня» - внедорожники Land Rover). F-Pace может покорять крутые склоны и съезжать с них почти вертикально, преодолевать речки, ездить по огромным валунам, выбираться из зыбучего песка (и, видимо, снега), двигаться по скользкой мокрой траве и раскисшей глине (в этом я убедился в ходе теста). Словом, делать все то, что ценят в машинах россияне. Кстати, продажи новой модели в нашей стране стартуют в июне. Самую доступную, дизельную 180-сильную версию дилеры предлагают за 3 193 000 рублей. Топовую модификацию из ограниченной серии First Edition мощностью 380 л.с. можно заказать за 5 048 000 рублей.

Jaguar как-то слишком уж долго запрягал со своим первым кроссовером, особенно учитывая своё кровное родство с Land Rover. Но его можно понять - права на ошибку при столь принципиальной смене парадигмы у британцев попросту не было.

Результат не то что бы превзошёл все ожидания, но приятно удивил гармоничностью и неординарностью применённых инструментов. Вспомните, 9 лет назад мы точно так же охали глядя на седан . Не сразу рассмотрев под эмоциональной эстетикой главный подвиг - тогда "ягуар" умудрился одним прыжком догнать конкурентов и по "железу", и по электронике. Вот и "наш" F-Pace самобытен не только в плане дизайна.

Точно сказать сколько именно раз Jag (а вместе с ним и Land Rover) переходили из рук в руки не так уж просто. Но, похоже, сделка от 29.03.2008 года надолго останется в истории марки как последняя - слишком уж мумбайский аналог ВАЗа оказался рачительным хозяином. Индусы приняли единственное правильное решение касательно JLR - щедро финансировать НИОКР без привязки к сиюминутным продажам и особо не вмешиваться в менеджемент. И у британской прессы довольно скоро иссяк фонтан желчи по поводу покупки "жемчужины короны" вчерашним колонистом, ведь в 2010-2014 гг. на нас обрушился настоящий звездопад презентаций. Тут тебе и серийная техника и концепт-кары и даже отдельные компоненты вроде полноприводных трансмиссий, силовых агрегатов и алюминиевых остовов. Разумеется, все эти годы только ленивый не спрашивал у главного дизайнера Иэна Кэллума, ставшего фронтменом "перестройки" в JLR, про кроссовер Jaguar. На фоне заоблачной популярности класса SUV такой ход выглядел единственно правильным. Успех Porsche Cayenne продемонстрировал единственный возможный на сегодняшний день путь для премиумных брендов удвоить продажи. Следом свои ведения премиального кроссовера друг за другом представили даже такие приверженцы однажды выбранного формата как Bentley, Lamborghini, Maserati. И уже никто их не предавал их анафеме как тот же Porsche. Наконец сам бог маркетинга был на стороне Jaguar, точнее по правую руку. Речь о братском Land Rover со всеми его полувековыми наработками в нужном направлении. И тончайшим коньюктурным чутьём - ведь ещё совсем недавно продажи LR/RR были под стать "ягуаровским", а сегодня они в 4-5 раз больше.

Так что Кэллуму пришлось несладко. И, подозреваю, что не только мне он отвечал в духе "Не сейчас. Но я скажу когда мы примем это решение". Разумеется, о появлении F-Pace я узнал из прессы. Тем не менее при первой же встрече Иэн сам напомнил о своём обещании. И даже провёл блиц-экскурсию, подведя нас с коллегой к кроссоверу и показав почему выбраны именно такие пропорции, площадь остекления, высота подоконной линии, ширина стоек. Оказалось что буквально каждый элемент несёт в себе ДНК марки. А я то думал что "угол атаки" лобового стекла и толщина стоек - вопрос в первую очередь аэродинамики и пассивной безопасности. То же самое с габаритами, конструкцией и даже комплектациями, ведь F-Pace необходимо было втиснуться в довольно узкую нишу между моделями RR, не испортив им паству. В итоге наш герой на 12 см короче Sport и на 36 см длиннее 5-дверного Evoque . Но из-за своих неординарных для класса пропорций (одни 22-дюймовые колёса чего стоят!) выглядит "кросс" так что не понять ни его пропорций, ни гендерной принадлежности. В одних ракурсах он столь же статен как X5, в других - не крупнее чем X3. И при этом подчёркнуто политкорректен, то есть одинаково сильно нравится и мужчинам, и женщинам.

Вообще, потрет покупателя крайне любопытен. Минимум для половины покупателей (и покупательниц) это будет не просто их первый Jag - до появления F-Pace они даже не рассматривали возможность стать клиентами британской марки. Они на целых 10 лет моложе среднестатистического "ягуармена", которому чуть за пятьдесят.

Но вернёмся к нашей экскурсии. Мимоходом мистер Кэллум проговорился что на дизайн было потрачено целых пять лет... То есть получается что техзадание прорабатывалось ещё до присоединения альянса JLR к Tata. И золотой дождь из рупий лишь катализировал неизбежные, но вялотекующие процессы. Что ж, иного пути - без подобной смены парадигмы - у Jaguar не было. Кардинально расширить круг покупателей можно было только благодаря вот такому мезальянсу с конъюнктурой. Зато теперь вы можете оценить какую работу проделали британцы - создали модель, которая не отпугнёт поклонников марки, но при этом будет узнаваемой ровно настолько что бы привлечь новых клиентов. Что бы сильный пол нашёл F-Pace определенно мужественным, а слабый - весьма элегантным. И так всегда было с самыми удачными "джагами".

Ещё больший процент "ягуарности" в салоне. Вроде бы совершенно иной объем и пропорции, но ошибиться невозможно. Тут и обволакивающе-опоясывающая линия, и характерная архитектура передней панели, и фирменная плотность компоновки. Не теснота, а именно плотность - как у сшитого на заказ клубного блейзера. И целая россыпь цитат, причём не только "ягуаровских", но и от Range Rover - что бы ни кто не забывал что находится в салоне именно внедорожника. Тут и характерная капитанская посадка, и блок клавиш управления стеклоподъемниками на торцах дверных карт, и знакомая палитра режимов внедорожной системы Terrain Response. Да, индивидуальность страдает. Но кто это заметит кроме дотошных журналистов? Кто пересядет с подчёркнуто классического RR в мейнстримный F-Pace? С другой стороны где ещё вам предложат пять типов кресел на любой вкус? С по-сморитвному чётким рельефом и по-американски вальяжные, с регулируемым поясничным подпором и раздвижными валиками боковой поддержки, с вентиляцией и массажёрами?

Со времён безбожно виснущей навигации у флагманского XJ (2009 г.) бритты взялись подтягивать мультимедийные центры до уровня "дойче виты". И таки своего добились - за 10,2-дюймовый InControl Touch Pro, знакомый нам по Evoque Convertible, не было бы стыдно ни BMW, ни Volvo. Логичный интерфейс, 4-ядерный процессор, молниеносный тач-скрин-дисплей, понимающая язык жестов навигация HERE, жёсткий диск на 60 Гб, входы USB 3.0 и полнофункциональная интеграция со смартфонами. Всё было бы совсем хорошо, если бы дисплей медиацентра был столь же чувствительным как экран смартфона или планшета. Ибо иногда он реагирует не с первого прикосновения, вынуждая в дальнейшем отрывать взгляд от дороги что бы удостовериться - команда понята и принята. Ну и, конечно, в столь нарядном интерьере заляпанный отпечатками пальцев монитор будет смотреться подчёркнуто неряшливо. То же самое касается и глянцевого пластика, на котором видно любую соринку. Так что приготовьтесь протирать всю эту красоту не реже чем персональный iPhone.

Хотя считается что минимум для половины покупателей F-Pace будет первым в их жизни "ягуаром", британцы оставили «островок счастья» и для адептов марки. Например, сохранили в базовой версии аналоговую приборную панель.

У электронной панели приборов сразу несколько конфигураций. А поскольку основные данные проецируются ещё и на лобовое стекло, можно подбирать нужный вариант буквально под каждую конкретную поездку. Например, для понимания «физики процесса» во время прохождения поворотов будет весьма познавательной схема динамического распределения тяги. А вот для дальнобоя лучше всего подойдёт «навигационный» вариант с картой во весь экран. Ведь просторный салон, 4-зонный климат-контроль и панорамная крыша буквально манят отправится в продолжительную поездку. И не стоит опасаться что сзади будет неудобно из-за эффектно ниспадающей линии крыши, придающей универсалу эдакий купейный флёр. Разумеется, эстетики ради пришлось пожертвовать пространством над макушками задних пассажиров, но запаса там больше чем у основных конкурентов. Но если собираетесь возить сзади баскетболистов, обратите внимание на опционную электрорегулировку наклона спинки, позволяющую путешествовать по-маниловски полулежа. И всё равно просторней всего в поездке будет багажу - "под полкой" целых 650 литров по методе измерения VDA.

Мы так много времени уделяем дизайну кроссовера по трём причинам. Во-первых, потому что это Jaguar, который часто-густо задаёт стандарты и который затем становится рефреном "чистопородности". Во-вторых, потому что он действительно чертовски ладен и пропорционален, в отличие от большинства своих одноклассников, выглядящих масштабированными клонами старших товарищей. И в-третьих, потому что со всем остальным в F-Pace мы более-менее знакомы.

Широкая унификация помогла не только сократить затраты, но и здорово сэкономить время, которое играло против Jaguar. Например, на той же "продольной" платформе IQ покоятся модели ХЕ и . Её плюс в широчайшей "алюминиезации" - кузов нашего героя состоит из крылатого метала на 80%. Обратная сторона медали - ограничения в выборе архитектуры подвесок: только фирменная "пружина", двухрычажная спереди и хитрый Integral Link сзади. Но помимо пассивной подвески от Tenneco можно выбрать регулируемые амортизаторы Bilstein. Причём их жесткость можно настроить самостоятельно, вкупе с алгоритмом работы двигателя, руля и коробки передач. А можно всё отдать на откуп софту системы Adaptive Dynamics, успевающей до пятисот раз в секунду оценивает перемещение колес. Но будьте готовы что в обеих случаях будет жёстко, особенно с низкопрофильной резиной.

Вместе с Ferrari, Lamborghini и Maserati британцы до последнего держались своих корней - купе, седанов и кабриолетов, всячески игнорируя то и дело возникающую моду на универсалы. Jaguar сдался только в 2004-м, когда дела были совсем плохи и "основную кассу" делал перелицованный Ford Mondeo. И вот в марте главный дизайнер Jaguar Иэн Кэллум объявил об отказе фирмы от универсалов в пользу кроссоверов: «Рынок универсалов массово сокращается. Я сожалею, что так происходит, но обосновать своё присутствие в этом сегменте очень сложно. Самый крупный рынок универсалов - Германия. Что же покупают немцы? Они покупают немецкие автомобили».

С другой стороны даже со стандартными американскими демпферами F-Pace едет весьма узнаваемо: по-кошачьи плавно и стремительно, с чётким приоритетом задней оси и с минимальными кренами в поворотах. И дело не только в калибровке подвески, но и в легковых настройках рулевого управления с переменным передаточным числом и электроусилителем EPAS. Мало с чем можно спутать подобную комбинацию плотного выверенного усилия и чёткого «ноля». А вот на бездорожье своими повадками и энергоемкостью неофит больше напомнил Range Rover Sport. Но об этом ниже по тексту.

Полная унификация у кроссовера с "семьёй" и в плане моторов. Для только вступающих в клуб адресуется пара 2-литровых "турбочетвёрок" - новейшая дизельная (180 л. с.) с аккумуляторным впрыском и древняя бензиновая (240 л. с.). Которая, в счастью, к нам не попадёт по причине своей неидеальной родословной. Так же до нас не доехали моноприводные версии и 6-ступенчатые механические КП - в Украине будут только AWD+AT. Для знатоков Jaguar предлагает пару 3-литровых V6: бензиновый компрессорник (340 или 380 л. с.) от F-type S и дизель с двойным турбонаддувом (300 л. с.), знакомый нам по XJ.

Прямо сейчас на "Северной петле" "Нюрбургринга" учится ездить самый заряженный из F-Pace. Под его рекордно длинным капотом - тот же 5-литровый компрессорный V8 (575 л. с.), что и у топовых Jaguar F-Type и Range Rover Sport. Дебют новинки ожидается в марте на Женевском автосалоне.

Конечно, получить на тест версию F-Pace с самым слабосильным мотором было немного обидно. Мышино-серый цвет и 2-литровый дизель - разве таким должен быть Jaguar? И если с колером Ammonite Grey и с деликатным саундом примерится не случилось, то ровная тяга двигателя с хорошим подхватом с самого низа порадовала. Скажем ещё раз спасибо индийским товарищам - их эшелоны рупий позволили альянсу разом закрыть моторную проблему модульным семейством Ingenium. Так что не TDV6, а именно 2.0d - идеальный вариант для тех кто покупает свой первый Jaguar. Он не испугает вас неисчерпаемыми запасами тротила, при этом позволив почувствовать себя хозяином дороги. Но самое приятное в том что он неутомим как фокстерьер, загнавший лису в нору. С 8-ступенчатым ZF8HP45 дизель образует образцово-показательный тандем, их синергия сродни единению чемпионов мира по бальным танцам. Но и здесь есть своё но: акустики напрочь убрали из салона тембр мотора. Ты опускаешься левой подрулевой скобой на пару передач вниз, утапливаешь педаль в пол и ждёшь хаммондовский орган. На всех без исключения немецких конкруентах за этот тембр можно продать дьяволу малую родину. В нашем же случае на выходе получается что-то по-корейски неубедительное. Причём опускать стёкла нет смысла - снаружи его звук перекрывает шум ветра и шорох шин.

Лезть в грязь на F-Pace хочется ещё меньше чем на Range Rover. Максимум - проверить насколько полезна электронная имитация межколесных блокировок и чем "ягуаровский" Adaptive Surface Response отличается от фирменного Terrain Response второго поколения. Да ни чем принципиальным - отличия скорее в нюансах, которые объясняются опять таки асфальтовым ореолом пребывания неофита. Так, для облегчения трансмиссии и увеличения передаваемой тяги применена цепная раздатка вместо шестеренчатой.

Но, повторюсь, в штатных режимах паркетник подчёркнуто заднеприводный. И даже когда электроника посредством многодисковой муфты подключает передок, приоритет всё равно у кормы. Которой активно помогает оставаться главенствующей система распределения тяги Torque Vectoring, подтормаживающая одно из колес для лучшего входа в поворот. И превращает езду на F-Pace в такое же удовольствие как управлением остальными "ягуарами".

Тактико-технические характеристики Jaguar F-Pace 2.0d

Не надо вспоминать, как выглядят «Иксы» от BMW, консервативная Q-серия от Audi или линейка GL от Mercedes-Benz. Просто знайте - в сегменте премиум-кроссоверов появилась машина, которую рисовали безо всяких компромиссов.

Jaguar F-Pace S

Jaguar F-Pace Portfolio

Сила пропорций

Впервые у нас развязаны руки. Раньше мы пытались вписываться в рамки каких-то конкретных платформ, были скованы консервативными требованиями Ford. А новая модульная алюминиевая структура позволила нарисовать то, что мы давно хотели.

Джулиан Томсон

директор по дизайну Jaguar

На первый взгляд дизайн Jaguar F-Pace не оригинален: «морда» похожа на седаны XE и , а корму явно рисовали под вдохновением от купе F-Type. У них точно не взаимозаменяемая светотехника? Но всё решают пропорции, выдержанные в традиционном британском стиле - длинный капот, смещённая назад кабина, низкая крыша и короткие свесы кузова. Будто аристократичный «шутинг-брэйк» приподняли над дорогой и водрузили на огромные 22-дюймовые колёса. К слову, пока самые большие в сегменте.

Интересно, что Jaguar F-Pace по своим габаритам попал вообще в какой-то вакуум. При длине 4731 мм он больше таких кроссоверов, как BMW X4, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan и Audi Q5, но недотягивает до BMW X6, Lexus RX, Infiniti QX70, Porsche Cayenne или Mercedes-Benz GLE. Колёсная база (2874 мм) больше, чем у того же Lexus RX, но всего на 1 мм превосходит расстояние между осями у «Мерседеса» GLC. Впрочем, Jaguar кажется гораздо компактнее, чем есть на самом деле.

Больше - значит... легче!

А вот и главный сюрприз - Jaguar F-Pace получился едва ли не самым лёгким среди люксовых кроссоверов и всего 5 кг уступает более компактному «Макану». На российском рынке базовый Jaguar F-Pace - это машина с двухлитровым турбодизелем (180 л.с.), восьмиступенчатым автоматом и полным приводом, которая весит 1775 кг (в Европе F-Pace бывают заднеприводные и на «ручке»). Для сравнения, BMW X4 xDrive20d тянет уже на 1815 кг.

Jaguar F-Pace S

Jaguar F-Pace Portfolio

Заслуга такой массы скрыта под краской и лаком (предлагается 14 оттенков на выбор) - это кузов, на 80% выполненный из алюминиевых сплавов! Крышка багажника и вовсе сделана из пластика, а передняя панель в салоне крепится к магниевой поперечине. С обтекаемостью тоже порядок - коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.34 против 0.36 у того же «Макана».

Хорошо, что экономия массы не коснулась интерьера, который во многом позаимствован у седана - даже базовая версия не выглядит простачком с комбинированной обивкой кресел и пластиком грубоватой фактуры на передней панели, а у топ-исполнений F-Pace «торпедо» отделано кожей, сверху льётся солнечный свет через огромную стеклянную крышу (причём, она есть в двух исполнениях - с люком и без), потолок и стойки обтянуты алькантарой, а по салону раскиданы 17 динамиков 825-ваттной аудиосистемы Meridian с объёмным звуком. Доступны и роскошные кожаные кресла с многочисленными регулировками (включая «объятия» боковой поддержки).

Жаль, что у F-Pace нет доводчиков дверей, а заднему дивану за доплату положена только электрорегулировка угла наклона спинок. Хорошо, что есть хотя бы четырёхзонный климат-контроль, пусть и без вентиляции сидений (эта опция доступна только для передних кресел). Всё это напоминает историю с седаном XJ - на момент дебюта он тоже не мог похвастать кучей привычных в этом классе «наворотов», но со временем ими обзавёлся. Так что и в F-Pace ягуаровцы постараются внедрить всё вышеперечисленное. А первых владельцев они собираются завлекать лимитированым изданием First Edition (всего 2000 машин), которое доступно исключительно в сочетании с самым мощным мотором и в цвете Caesium Blue.

Выглядит круто, а едет как?

Под капотом у синего F-Pace S First Edition - исключительно трёхлитровый компрессорный V6, который выдаёт 380 л.с. и 450 Н∙м крутящего момента. Но не торопитесь записывать ему в соперники ! Да, Jaguar набирает сотню с места за 5,3 секунды, однако делает это совсем в другой манере - плавно, без ударных переключений и воя выпускной системы. Поначалу даже удивляешься - как-то это не по-ягуаровски!

Все сливки достаются окружающим - и сочные нотки выхлопа, и хлопки при сбросе газа. А вот внутри - тишина да благодать. Конечно, до безмятежности, царящей в салоне Audi Q7, «Ягуару» далеко, но и цели такой не стояло - всё же кроссовер с претензией на спорт. Вместе с приглушённым рокотом V6 прослушивается лишь шорох шин, к которым на скоростях от 130 км/ч прибавляется воздух.

И претензии эти оправданы - F-Pace легко справляется с извилистыми горными дорожками, а особенно Jaguar хорош в быстрых виражах. Интересно, что даже в режиме Dynamic руль не становится слишком тяжёлым - в отличие от «Мерседеса» или BMW ягуаровцы не «зажимают» его неестественным усилием. Но на откровенно тесных серпантинах лучше не пытаться изображать из себя раллиста - в 180-градусных «шпильках» передняя ось начинает протестовать под визг шин, а система стабилизации тут же душит мотор. Не помогает и алгоритм TracDSC - для разгульных манёвров лучше отключать её полностью.

И тогда удовольствия ещё больше! Полный привод тут с акцентом на заднюю ось - трансмиссия IDD перекочевала сюда с , а система управления вектором тяги подтормаживает внутренние колёса в повороте. Если совсем осмелеть, то Jaguar F-Pace отнюдь не прочь довернуть «хвостом» при добавлении газа. Характер! Но не переусердствуйте - на петляющих спусках начинают перегреваться тормоза. Сюда бы углеродно-керамические диски. Видимо, их приберегли для грядущего F-Type SVR, который уже вовсю проходит испытания. Так что соперничество с Porsche Macan GTS придётся отложить.

Зато Jaguar отыгрывается на неровных дорогах - плавность хода хороша даже на 22-дюймовых колёсах! Главное - не переводить адаптивные амортизаторы в режим Dynamic, иначе F-Pace начинает подробно передавать профиль и транслировать любые дефекты асфальта в салон. Жаль, что он не избавляет от раскачки - это лишает F-Pace ощущения абсолютной собранности на дороге. Помогла бы пневмоподвеска? Возможно, но она пока тоже не предлагается.

Во время загрузки произошла ошибка.

Можно ли съезжать с асфальта?

Нужно! Спасибо коллегам из Land Rover. У F-Pace клиренс аж 213 мм, есть функция помощи при спуске с горы или подъёме (ASPC) - задаёшь скорость (в диапазоне от 3,6 до 30 км/ч), убираешь ноги с педалей и F-Pace катится вниз даже там, куда не сунулся бы и пешеход! Этакий внедорожный круиз-контроль. А на скользких поверхностях можно перейти в режим AdSR - аналог «лэнд роверовской» системы Terrain Response 2. Он притупляет отклики на педаль акселератора и пристально следит, чтобы не было пробуксовки. Прибавьте сюда глубину преодолеваемого брода в добрые полметра и получите кроссовер, который уверенно себя чувствует и вне асфальта.

Задняя часть у модификации R-Sport с двухлитровым турбодизелем оформлена проще - выхлопной патрубок тут сдвоенный и смещён влево. Ход у подвесок небольшой, но диагональное вывешивание F-Pace не помеха - электронная имитация межколёсных блокировок работает без нареканий

Удивил F-Pace и на грунтовке - с ростом скорости от тряски не остаётся и следа! Главное - беречь шины, ибо даже 20-дюймовые Pirelli P Zero легко проколоть острыми камнями (про шикарные 22 дюйма вообще молчим). А Jaguar традиционно не предлагает покрышек типа run-flat. Хорошо, что для российского рынка в багажник положили хотя бы «докатку», пусть для этого и пришлось пожертвовать его объёмом - 508 литров против 650 у европейских версий. Впрочем, у базовых F-Pace колёса попроще, 18-дюймовые.

Во время загрузки произошла ошибка.

Не компрессором единым

Вообще для F-Pace заготовлено много двигателей - есть и 340-сильная версия трёхлитрового бензинового V6 с компрессором, а вскоре гамму пополнит новый мотор 2.0 мощностью 240 «лошадок». Не нынешний фордовский EcoBoost, что ставится, например, на седан XE, а агрегат, разработанный с нуля инженерами Jaguar. Но не стоит чураться и дизелей - 300-сильная «шестёрка» 3.0 щеголяет весьма внушительным крутящим моментом, 700 Н∙м!

Правда, на старте такой F-Pace немного медлит, но затем можно наслаждаться нескончаемой тягой в диапазоне от 2 до 4 тысяч «оборотов». Не нужно даже топить педаль в пол, пришпоривая 8-ступенчатый автомат ZF - вагон тяги позволяет оставаться в рамках текущей передачи для мощного ускорения. Хотите взять управления на себя? Легко - в ручном режиме коробка держит заданную ступень, даже когда мотор уже бьётся на «отсечке». Но это баловство, хотя иной раз приятно лишний раз коснуться холодного алюминия подрулевого лепестка. А главный козырь - расход топлива, который остаётся на уровне 10-11 литров на сотню километров и при активной езде. Бензиновый F-Pace S в таких же условиях «кушает» на 5 литров больше. К тому же, на «20-ках» и других амортизаторах F-Pace уже чуточку помягче. И не скажу, что управляемость от этого как-то пострадала.