- У нас зимой в кедах даже студенты не ходят!

Почтальон Печкин

Вместо пролога

В пластмассовую канистру? Нет, нельзя!

Мы были к этому готовы. Вручили заправщику вместо пластиковой канистры металлическую, а сами пошли беседовать с начальством: если запрещают наливать в пластик, то почему торгуют пластиковыми канистрами?

Местный начальник оказался сдержанным. Мол, торгуем, но эти канистры предназначены только для хранения. Кто запретил? Нам показывают документ: Правила технической эксплуатации автозаправочных станций РД 153-39.2-080-01 (в редакции приказа Минэнерго РФ от 17 июня 2003 года № 226). Введены в действие 1 ноября 2001 года. Тогда какой-то функционер из-за якобы электризации пластика действительно запретил «выдачу нефтепродуктов в пластиковую и стеклянную тару». И неведомо ему, что давным-давно делают из пластмассы. Причем и для заправки бензином, не говоря уже о дизельном топливе. Ведь солярку просто так не поджечь, даже если очень постараться. И кто дал указание вытащить из нафталина это странное распоряжение?

Более того, тот же заправщик подбежал к нам и… самолично помог перелить заправленную солярку из металлической канистры в пластиковую! Ведь в приказе не сказано, что этого делать нельзя. Еще одно доказательство того, что Россия непобедима!

Ладно, будем считать это прологом нашей экспертизы. Проверим, что ждет владельцев дизельных машин, заправившихся в начале зимы (пробы мы брали в середине декабря). Причем специально выискивать откровенный «левак» не будем - прокатимся вдоль федеральной трассы на юг от столицы и соберем дизтопливо с .

Справочники для пятиклассников

Никаких топливных проблем на территории России с 1 января 2016 года быть не должно по определению. Мы уже рассказывали, что Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011 повелел исключительно топливо класса К5. А разве «пятиклассники» могут замерзнуть? К тому же дизелеводов оберегают сразу четыре нормативных документа: по ГОСТ Р 52368 и ГОСТ 32511 выпускают дизтоплива Евро, по ГОСТ Р 55475 - топлива для холодного и арктического климата, по ГОСТ 305 - остальные.

Однако… Пусть в отеле хоть пять парикмахерских на каждом этаже - это не сделает его пятизвездочным. Так и здесь. Требования к зимним соляркам есть, но кто мешает продавцу торговать чем-то попроще? Громкие фразы про сезонность применения топлива у нас носят рекомендательный характер.

Проверим, замерзает ли топливо «пятого класса». Для справки: температура помутнения зимней солярки для умеренной климатической зоны должна быть не выше -22 ºС. А потому ни одно из купленных дизтоплив не имеет ни малейшего права потерять прозрачность даже в обычном морозильнике, а тем более - замерзнуть.

Приходилось ли вам сталкиваться с замерзающим дизтопливом?

(Данные , который проводился на сайте www..)

НАША СПРАВКА Все дизтоплива мы закупали в середине декабря 2016 года. Низкотемпературные свойства дизтоплива определяются тремя температурами - помутнения, застывания и предельной фильтруемости. Температура помутнения характеризует точку начала кристаллизации парафинов, входящих в состав топлива. Температура предельной фильтруемости указывает на температурный порог работоспособности двигателя. При температуре ниже этой фильтры топливной системы перестают пропускать топливо. Температура застывания - температура, при которой топливо теряет подвижность; обычно ниже температуры предельной фильтруемости на 5–7 ºС.

Из жидкого в твердое

Мы посетили 17 заправочных станций. Не в честь наступившего года - так случайно получилось. Однако «взятие зимнего» все-таки породило смуту в умах: вместо сплошных плюсиков наша таблица запестрела минусами. На половине из купленных солярок в Великий Устюг не доехать!

Разброс цен сумасшедший: от 28 рублей на 106‑м километре Симферопольской трассы до 36 рублей 92 копеек на расположенной поблизости заправке Лукойла.

Нужно признать, что никто из акул рынка в бытовом морозильнике не потонул. Идеальной оказалась солярка Shell, которая при -30 ºС даже не помутнела. Роснефть и ВР выступили нормально, но при -30 ºС эти дизтоплива все-таки немного потеряли прозрачность. То же относится к Лукойлу: при максимальном охлаждении солярка сохранила работоспособность, хотя и немного помутнела.

На каждой АЗС мы оформили протокол взятия пробы. С фотосъемкой кое-где возникали проблемы: к примеру, на месте забора одного из образцов на нас набросилась работница заправки: мол, кто разрешил фотографировать частную собственность? Ее беспокойство, впрочем, вполне объяснимо: взятое там «зимнее ДТ» на морозе быстро превратилось в булыжник. Чтобы это не произошло в баке вашего автомобиля, вновь повторяем: заезжайте только на АЗС проверенных брендов.

Остальное - лотерея, и далеко не беспро­игрышная. И еще совет: в период массового перехода АЗС с летней солярки на зимнюю, если , во время заправки заливайте в бак для подстраховки антигель. Тогда морозным утром гарантированно заведете двигатель.

Итоги нашей проверки мы свели в таблицу. Примечательно, что на всех АЗС, которые мы посетили, были доступны паспорта качества на продаваемые дизтоплива.

Наш эксперимент может воспроизвести каждый желающий в любом регионе страны. Залейте подозрительное ДТ в подходящий стаканчик (закрытый, конечно же, - запах-то не самый приятный) и определите до утра в морозильную камеру. Замерзнет - пришлите нам фото (того, во что превратилась солярка) и координаты АЗС. 

Данные опубликуем на сайте, чтобы оградить других автолюбителей от плохого топлива. В одиночку мы не в состоянии проверить АЗС по всей стране, а вместе с вами - справимся.

Вместо эпилога

Выводов мы сделали несколько. Во‑первых, на нашем топливном рынке по-прежнему анархия. Если в Германии водитель спокойно заправляется на любой АЗС, то у нас так поступать просто неразумно. Особенно зимой, особенно на дизельной машине.

Во‑вторых, нужно шарахаться от АЗС с неожиданно низкими ценами. Зимой экспериментировать с топливом - себе дороже.

В‑третьих, не слушайте тех, кто кивает на потепления. Дескать, сегодня всего минус десять, так что и летняя солярка сойдет. А если ночью мороз? А если нужно ехать за город? Или того дальше, например в Великий Устюг? Зимой нужно заливать только зимнее дизтопливо - не надеясь на авось.

Требования к дизельным топливам согласно ГОСТ Р 55475

Результаты испытаний ДТ при отрицательных температурах

Место и время заправки (по чеку)	Обозначение топлива (по чеку)	Цена на момент закупки, руб.	Температура, ºС			Комментарии
			˗20	˗25	˗30
ООО «Шелл нефть», АЗС 11072, Варшавское шоссе, 206а, с. 1	ДТ-З-К5	36,19	+	+	+	прозрачная, как вода, жидкость
АО «РН-Москва», Варшавское шоссе, вл. 266, стр. 1 (ВР)	ДТ ULT-З-К5	36,19	+	+	+
ООО «Саган», МАЗС № 2, Симферопольское шоссе, 9	ДТ-Е-К5	35,18	+	+/˗	˗/+	при ˗30 ºС жидкость расслоилась
ООО «Нефтегазовая компания „Интеройл“, МАЗС-1	ДТ-З-К5	34,80	+	+/˗	˗/+	при ˗30 ºС превратилось в кисель
ООО „Оптима Юнион“, Подольский р-н, Домодедовское шоссе, 49а	ДТ-Л-К5	30,00	˗/+	˗/+	˗	помутнело уже при ˗20 ºС, после чего превратилось в кисель
ООО „Трэйдмаркет“, 40-й км а/д Москва ˗ Харьков	не указано	34,00	˗/+	˗/+	˗	при ˗30 ºС утратило текучесть
АО „РН-Москва“, Подольский р-н, Лаговское с/п, вблизи д. Гривно	ДТ-З-К5	35,00	+	+	+	при ˗30 ºС помутнело, сохранив текучесть
ООО „Компания Трасса“, АЗС
№ 48, 55-й км автодороги „Крым“	ДТ-З-К5	35,29	+	+/˗	+/˗	при ˗30 ºС топливо расслоилось
ИП Гуреев И.А.	ДТ-Е-К5	30,90	+	˗	˗	при ˗20 ºС сильно загустело, а при ˗30 ºС окаменело
ООО „Лаки Стар“	ДТ-Е-К5	30,90	˗/+	˗/+	˗	уже при ˗20 ºС топливо расслоилось
ИП Беляков А.Д.	ДТ-евр-К5	33,70	+/ ˗	˗/+	˗	расслоение начиная с ˗20 ºС
ООО „АЗС-Сервис“, АЗС № 19, Симферопольское шоссе, 106-й км, с. Липицы	ДТ-Е	28,00	˗/+	˗/+	˗	желе, превратившееся при ˗30 ºС в глыбу
ООО „НефтеПромСервис“,
АЗС № 18 (Лукойл)	ДТ-З-К5 ЭКТО	36,92	+	+	+	при ˗30 ºС помутнело, сохранив текучесть
ИП Сироткин А.А.	ДТ-Е-К5	32,70	+	+/˗	˗	замерзло до состояния камня при ˗30 ºС
ООО „Серпуховнефте­продуктсервис“, АЗС 25	ДИЗ.К5	35,50	+	+/˗	˗/+	помутнело довольно быстро, но сохранило текучесть; расслоилось при ˗30 ºС
ООО „В-93“	ДТ-Е К5	33,70	˗/+	˗/+	˗	расслоилось почти сразу, постепенно превращаясь в густой кисель
ИП Гуреев И.А.	ДТ-Е-К5	32,20	+	˗/+	˗	при ˗25 ºС сильно загустело, при ˗30 ºС замерзло

Примечания: + - замечаний нет; +/ - - дизтопливо еще годно к эксплуатации; - /+ - дизтопливо уже негодно к эксплуатации; - - дизтопливо полностью утратило текучесть.

Расслоение топлива эквивалентно его негодности, поскольку топливный насос не сможет прокачать густые фракции.

Разнообразную информацию о зимней эксплуатации вы найдете в подборке статей из журнала «За рулем» «Автомобиль и зима: советы, мифы, тесты».

А также в газодизелях . Этот вид топлива получается из керосиново-газойлевых фракций прямой перегонки нефти. Дизельное топливо - это смесь алканов, циклоалканов и ароматических углеводородов и их производных. Средняя молекулярная масса составляет 110-230, температура кипения - 170-380 °C.

Различают дистиллятное маловязкое — для быстроходных, и высоковязкое, остаточное - для тихоходных (тракторных, судовых, стационарных и др.) двигателей. Дистиллятное состоит из гидроочищенных керосино-газойлевых фракций прямой перегонки и до 1/5 из газойлей каткрекинга и коксования. Вязкое топливо для тихоходных двигателей является смесью мазутов с керосиново-газойлевыми фракциями. Теплота сгорания дизельного топлива в среднем составляет 42624 кДж/кг (10180 ккал/кг).

Основные характеристики дизельного топлива, влияющие на его качество

• Вязкость и содержание воды

  Различают так называемое зимнее и летнее дизельное топливо. Основное отличие в температуре предельной фильтруемости ASTM D 6371 и температурах помутнения и застывания ASTM D97, ASTM D2500, указанной в стандартах на это топливо. Производство зимнего топлива обходится дороже, но без предварительного подогрева невозможно использовать летнее топливо при −10 °C, например. Ещё одной проблемой является повышенное содержание воды в дизельном топливе. Вода отслаивается при хранении дизтоплива и собирается внизу, так как плотность дизтоплива меньше 1 кг/л. Водяная пробка в магистрали полностью блокирует работу двигателя. Требования межгосударственного стандарта ГОСТ 305-82 «Топливо дизельное. Технические условия» регламентируют кинематическую вязкость при 20 °C для летних сортов в пределах 3,0÷6,0 сст, для зимних сортов 1,8÷5,0 сст, для арктических 1,5÷4,0 сст. Этот стандарт требует также отсутствия воды во всех марках топлива.

• Воспламеняемость от сжатия

  Основной показатель дизельного топлива — это цетановое число (Л-45). Цетановое число характеризует способность топлива к воспламенению в камере сгорания и равно объёмному содержанию цетана в смеси с α-метилнафталином, которое в стандартных условиях ASTM D613 имеет одинаковую воспламеняемость по сравнению с исследованным топливом. Температура вспышки, определённая по ASTM D93, для дизельного топлива должна быть не выше 70 °C. Температура перегонки, определённая по ASTM D86, для дизельного топлива не должна быть ниже 200 и выше 350 °C.

В последнее время в рамках борьбы за экологию жёстко нормировано содержание серы в дизельном топливе. Под серой здесь понимается содержание сернистых соединений — меркаптанов (R-SH), сульфидов (R-S-R), дисульфидов (R-S-S-R), тиофенов, тиофанов и др., а не элементарная сера как таковая; R — углеводородный радикал. Содержание серы в нефти находится в пределах от 0,15% (легкие нефти Сибири), 1,5% (нефть Urals) до 5—7% (тяжёлые битуминозные нефти); допустимое содержание в некоторых остаточных топливах — до 3%, судовом топливе — до 1%. А по последним нормативам Европы и штата Калифорния допустимое содержание серы в дизельном топливе не более 0,001% (10 ppm). Понижение содержания серы в ДТ, как правило, приводит к уменьшению его смазывающих свойств, поэтому для ДТ с ультранизким содержанием серы обязательным условием является наличие присадок.
Порядковый номер согласно принятой ООН системы: 1202, класс — 3.

Бензин и дизельное топливо — продукты дистилляции сырой нефти. Они состоят из множества различных углеводородов. Температура кипения бензина находится в диапазоне от 30 до 210 °С, а дизельного то­плива — от 180 до 370 °С. Дизельное топливо воспламеняется в среднем при температуре приблизительно 350 °С (нижний предел — 220 °С), то есть значительно при меньших температурах, по сравнению с бензином (в среднем-500 °С).

Содержание

Характеристики автомобильного топлива

Теплотворная способность топлива

Обычно чистая теплотворная способность H n обуславливает энергетическое содержание топлива; она соответствует используемому количеству теплоты, выделяемому во время полного сгорания. Полная теплотворная спо­собность H g , с другой стороны, определяет полную теплоту, включая как механически создаваемое тепло, так и тепло, выделяемое при конденсации водяных паров. Однако, этот компонент не учитывается примени­тельно к автомобилям.

Чистая теплотворная способность дизель­ного топлива, равная 42,9-43,1 МДж/кг, не­много выше, чем у бензина (40,1-41,9 МДж/кг).

Окислители, то есть, топлива или компо­ненты топлива, содержащие кислород, такие как спиртовые топлива, эфир или метиловые эфиры жирной кислоты, имеют меньшую теплотворную способность, чем чистые угле­водороды, поскольку кислород, присутству­ющий в этих соединениях, не способствует процессу сгорания. Поэтому двигатель, име­ющий сопоставимую мощность с мотором, питаемым обычным топливом, имеет повы­шенный расход топлива.

Теплота сгорания топливовоздушной смеси

Теплота сгорания топливовоздушной смеси определяет выходную мощность двигателя. При стехиометрическом соотношении воздух/топливо теплота сгорания для сжижен­ных газообразных и жидких автомобильных топлив составляет примерно 3,5-3,7 МДж/м 3 .

Содержание серы в автомобильном топливе

В интересах сокращения эмиссии диоксида серы SO 2 и защиты каталитических нейтра­лизаторов отработавших газов, содержание серы в бензине и дизельном топливе было ограничено с 2009 года до 10 мг/кг на всей территории Европы. Топливо, соответствую­щее этому предельному значению, известно как «топливо, свободное от серы». Таким об­разом, достигается обессеривание топлива. До 2009 года для использования в Европе было разрешено, введенное в начале 2005 года, использование топлива с содержанием серы <50 мг/кг. Германия занимает лидирую­щие позиции в обессеривании топлива — уже с 2003 года, под действием мер в области на­логообложения, в этой стране используется топливо, свободное от серы.

В США, предельное значение содержания серы в бензинах, выпускаемых в промыш­ленном масштабе, с 2006 года ограничивается величиной 80 мг/кг, при этом среднее значение для общего количества проданного и импортированного топлива составляет 30 мг/кг. Отдельные штаты, например, Кали­форния, установили более низкие ограниче­ния.

Кроме того, с 2006 года в США выпуска­ется свободное от серы дизельное топливо (содержание серы составляет максимум 15 мг/кг, ULSD — дизель с ультранизким со­держанием серы). К концу 2009 года, однако, только 20% топлива имело содержание серы не более 500 мг/кг.

Бензины

В Германии продаются следующие : Normal, Super и Super Plus. Отдельные по­ставщики заменили Super Plus на топливо с октановым числом 100 (V-Power 100, Ultimate 100, Super 100), у которых, кроме октанового числа, были изменены присадки.

В США бензин продается под марками Regular и Premium; они примерно сопо­ставимы, соответственно, с выпускаемыми в Германии Normal и Super. Бензины Super или Premium, благодаря более высокому ароматическому содержанию основы и добавлению компонентов, содержащих кисло­род, демонстрируют высокое сопротивление детонации и имеют более предпочтительное применение в двигателях с более высокой степенью сжатия.

Переформулированный бензин — термин, используемый для описания бензина, кото­рый, благодаря измененному составу, отли­чается меньшими испаряемостью и эмиссией отработавших газов, чем обычный бензин. Требования к переформулированному бен­зину приводятся в Законе о чистом воздухе, принятом в США в 1990 году. Этот закон регламентирует, например, меньшие значения давления насыщенных паров, содержания ароматиков и бензола и температуры выкипа­ния. Он также предписывает использование присадок, очищающих топливную систему от загрязнений и отложений.

Топливные стандарты для бензинов

Европейский стандарт EN 228 (2008) опре­деляет требования к неэтилированному бен­зину для использования в двигателях с искро­вым зажиганием. Определенные для каждой страны отдельные значения изложены в на­циональных приложениях к этому стандарту. Этилированный бензин в Европе запрещен. Технические требования США к топливам для двигателей с искровым зажиганием содер­жатся в ASTM D4814 (ASTM — Американское общество по испытанию материалов).

Большинство топлив для двигателей с ис­кровым зажиганием, которые продаются се­годня, имеют в своем составе компоненты, которые содержат кислород (окисляются). В этом отношении особое практическое зна­чение получил этанол, так как «Директива биотоплива ЕС» предусматривает минималь­ный объем выпуска для возобновляемого топлива (см. ).

Многие страны определили минимальные доли для биогенных компонентов в бензинах, которые достигнуты по большей части за счет использования биоэтанола. Но также исполь­зуются и эфиры, произведенные из мета­нола или этанола — МТВЕ (метилбутиловые эфиры) и ЕТВЕ (этилбутиловые эфиры), их добавляют в Европе до 15% по объему.

Добавление спиртов может привести к не­которым трудностям. Спирты увеличивают испаряемость, могут повредить материалы, используемые в топливной системе, напри­мер, могут вызвать распухание эластомера и коррозию. Кроме того, в зависимости от содержания алкоголя и температуры, появ­ление даже небольшого количества воды мо­жет привести к расслоению и формированию водной спиртовой фазы.

Эфиры в бензине

Эфиры не сталкиваются с проблемой рас­слоения. Эфиры, обладая более низким дав­лением насыщенных паров, более высокой теплотворной способностью и более высоким октановым числом, чем этанол, являются хи­мически устойчивыми компонентами с хоро­шей физической совместимостью. Поэтому они демонстрируют преимущества с точки зрения, как логистики, так и работы двигателя. По причинам большей устойчивости и боль­шего сохранения СO 2 , при установлении квот для биогенного топлива, в основном отдается предпочтение ЕТВЕ. Существующие заводы МТВЕ переоборудуются на производство ЕТВЕ.

В европейском стандарте бензина EN 228 содержание этанола ограничено 5 % по объему (Е5). В Америке примерно одна треть всех бензинов содержит этанол — до 10% по объему (Е10), для которого дав­ление насыщенных паров, превышающее приблизительно 7 кПа, разрешено согласно американскому стандарту ASTM D4814.

В настоящее время на европейском рынке не все транспортные средства оборудованы материалами, позволяющими функциони­ровать с Е10. Европейский стандарт для Е10 продолжает действовать. Чтобы позво­лить топливу Е10 быть введенным на немец­ком рынке, в апреле 2010 года был издан стандарт Е DIN 51626-1:2010-04. Он уста­навливает, в дополнение к характеристикам Е10, требования, охраняющие существую­щий стандарт с максимальным содержанием этанола 5% по объему для транспортных средств, которые не являются совместимыми с Е10. В Бразилии бензин всегда содержит этанол в количестве 22-26% по объему.

Характеристики бензинов

Плотность бензинов

Европейский стандарт EN 228 ограни­чивает плотность бензинов диапазоном 720-775 кг/м 3 . Поскольку топливо повышен­ного качества, в основном, включает более вы­сокую пропорцию ароматических соединений, оно имеют большую плотность, чем высокоо­ктановый бензин, а также обладает немного более высокой теплотворной способностью.

Антидетонационные свойства (октановое число)

Октановое число определяет детонационную стойкость бензина (сопротивление детона­ции). Чем выше октановое число, тем больше сопротивление детонации. Наибольшей де­тонационной стойкостью обладает изооктан, его стойкость принимается за 100 единиц, наименьшей — п-гептан, стойкость которого принимается равной нулю.

Октановое число топлива определяется на стандартизированном испытательном двига­теле. Численное значение соответствует про­порции (в % по объему) изооктана в смеси изооктана и п-гептана, которая демонстри­рует то же самое сопротивление детонации, как топливо, которое будет испытываться.

Исследовательский и моторный методы определения октанового числа

Октановое число, определяемое испыта­ниями по исследовательскому методу, имеет сокращение RON (исследовательское октановое число). RON характеризует дето­национную стойкость бензинов при исполь­зовании их в двигателях, работающих в усло­виях неустановившихся режимов (движение по городу). Октановое число, определяемое испытаниями по моторному методу, имеет сокращение MON (моторное октано­вое число). MON определяет детонационную стойкость топлива при высоких скоростях.

Моторный метод отличается от исследова­тельского метода использованием предвари­тельно подогреваемых смесей, более высокой частотой вращения коленчатого вала двигателя и переменным распределением зажигания, таким образом, созданием более строгих тепловых тре­бований к топливу при испытании. Значения MON для одного и того же топлива ниже, чем RON.

Увеличение сопротивления детонации

Нормальный (неочищенный) бензин прямой гонки показывает низкие антидетонацион­ные свойства. Только смешиванием такого бензина с различными компонентами нефтеперегонки, обладающими сопротивлением детонации, (преобразованные компоненты) можно получить топливо с высоким октано­вым числом, подходящим для современных двигателей. Можно увеличить сопротивление детонации, добавляя компоненты, содержа­щие кислород, такие как спирты и эфиры.

Испаряемость бензинов

Для обеспечения успешной эксплуатации двига­теля бензины должны удовлетворять достаточно жестким требованиям по испаряемости. С одной стороны, автомобильное топливо должно со­держать большое количество высоколетучих соединений для обеспечения надежного запуска холодного двигателя, но, с другой стороны, име­ются ограничения по испаряемости топлива, с тем чтобы не ухудшать эксплуатацию и запуск прогре­того двигателя. Кроме того, потери топлива за счет испарения, в соответствии с действующими нор­мативными актами по охране окружающей среды, должны быть на низком уровне. Испаряемость бензинов определяется различными способами.

Стандарт EN 228 классифицирует испаряе­мость топлив по классам, различающимся по уровням давления насыщенных паров, зависи­мости температуры испарения от индекса обра­зования паровой пробки VLI. В зависимости от местных климатических условий в европейских странах разработаны свои национальные стан­дарты испаряемости автомобильного топлива. Различные значения испаряемости устанавли­ваются в стандартах для лета и зимы.

Температура перегонки бензинов

Для того чтобы оценить действие топлива, необходимо рассмотреть различные значения температуры перегонки. Стандарт EN 228 опре­деляет предельные значения, установленные для испаряемых объемов топлива при 70, 100 и 150 °С. табл.. Объем испаряемого топлива при 70 °С должен быть достаточным для того, чтобы гарантировать легкий запуск холодного двига­теля (это было важно для карбюраторных дви­гателей). Однако, объем перегоняемого при этой температуре топлива не должен быть слишком большим, иначе на горячем двигателе в топливе будут образовываться пузырьки пара. Объем топлива, перегоняемого при 100 °С, определяет характеристики прогретого двигателя, влияю­щие на ускорение и реакцию двигателя, на­гретого до нормальной рабочей температуры. Объем топлива, перегоняемого при 150 °С, должен быть достаточно высоким, чтобы минимизировать разжижение моторного масла. В особенности это важно для холодного двига­теля, когда плохо испаряемые нелетучие компо­ненты бензина могут пройти из камеры сгорания по стенкам цилиндров в моторное масло.

Давление насыщенных паров

Давление насыщенных паров, измеряемое при температуре 37,8 °С (100 °F), в соответ­ствии со стандартом EN 13016-1, является показателем безопасности, при котором то­пливо может прокачиваться из топливного бака автомобиля и закачиваться в него. У давления насыщенных паров существуют пределы, прописанные в технических требо­ваниях. В Германии, например, это максимум 60 кПа летом и максимум 90 кПа зимой.

При разработке системы впрыска топлива также важно знать давление насыщенных паров при более высоких температурах (80-100 °С), поскольку повышение давления насыщенных паров из-за примеси спиртов, например, особенно становится очевидным при более высоких температурах. Если давле­ние насыщенных паров превышает давление впрыска, например, из-за роста температуры двигателя во время эксплуатации автомо­биля, это может привести к сбоям, вызван­ным формированием пузырьков пара.

Фракционный состав бензина

По фракционному составу, выражаемому в относительном объеме испаряемого топлива, оценивается склонность топлива к перегонке.

Падение давления в топливной системе (например, во время движения автомобиля в условиях высокогорья), сопровождающееся повышением температуры топлива, способствует испаряемости топлива и изме­нению фракционного состава, приводящим к ухудшению условий эксплуатации. Стан­дарт ASTM D4814 устанавливает, например, для каждого класса испаряемости темпера­туру, при которой отношение пара к жидко­сти не должно быть больше 20.

Индекс образования паровой пробки

Индекс образования паровой пробки (VLI) является математически рассчитываемой общей суммой десятикратного давления на­сыщенных паров (в кПа при 37,8 °С) и семи­кратного объема топлива, которое испаряется при 70 °С. С помощью этого дополнительного предельного значения можно ограничить ис­паряемость топлива так, чтобы в итоге мак­симальные значения давления насыщенных паров и температуры конца кипения не могли быть достигнуты в ходе производства то­плива.

Присадки в бензины

Присадки добавляются для улучшения ка­чества топлива, чтобы противодействовать ухудшению работы двигателя и токичности отработавших газа во время эксплуатации автомобиля. Пакеты присадок в основном используются в сочетании с отдельными компонентами с различными признаками. Чрезвычайная осторожность и точность тре­буются при испытании присадок и определе­нии их оптимальных составов и концентраций. Следует избегать нежелательных побочных эффектов. Присадки обычно добавляются к индивидуально маркируемым топливам на бензозаправочных станциях нефтеперерабатывающего завода, когда автоцистерны заполнены (дозирование конечного состоя­ния). Введение присадок в топливный бак ав­томобиля подвергает транспортное средство риску технических сбоев, если эти присадки несовместимы с конструкцией автомобиля.

Ингибиторы загрязнения топливной системы (моющие присадки)

Системы подачи топлива автомобильного двигателя (топливные форсунки, пусковые клапаны) необходимо предохранять от за­грязнений и осадочных отложений. Под­держание этих систем в незагрязненном состоянии является обязательным условием безопасной эксплуатации двигателя и сни­жения до минимума содержания токсичных компонентов в отработавших газах. Для до­стижения этого в топливо добавляются спе­циальные моющие присадки.

Ингибиторы коррозии для бензинов

Проникновение извне воды/влажности может привести к коррозии компонентов топливной системы. Коррозия может быть эффективно устранена добавлением ингибиторов корро­зии, которые формируют тонкую защитную пленку на металлической поверхности.

Стабилизаторы окисления для бензинов

Присадки, противодействующие старению топлива (антиоксиданты) добавляются в то­пливо, для того чтобы улучшить его стабильность во время хранения. Эти присадки предотвращают быстрое окисление топлива кислородом воздуха.

Дизельное топливо

Топливные стандарты для дизельного топлива

Требования для дизельных топлив в Европе устанавливает стандарт ЕN 590 (2009). Наиболее важные характеристки дизельных топлив изложены в табл.. Даже особые марки дизельных топлив, продаваемые на некоторых бензозаправочных станциях (на­пример, Super, Ultimate, V-Power), удовлетво­ряют этому стандарту. У всех этих дизельных топлив существуют различия в основных ха­рактеристиках и в составе присадок. V-Power содержит 5% по объему синтетического ди­зельного топлива.

В соответствии со стандартом EN 590, в допускается добавлять до 7% по объему биодизеля (FAME — мети-лэфиры на основе жирных кислот), качество которого предусмотрено нормами EN 14214 (2009). Добавка биодизеля улучшает сма­зывающую способность топлива, но также уменьшает стабильность к окислению. С це­лью проверки стабильности к окислению, в 2009 году был дополнен стандарт EN 590, в который также был включен параметр за­паса по старению, измеряемый как индукци­онный период при 110 °С, составляющий, по крайней мере, 20 часов в условиях испыта­ний, определенных нормами EN 15751.

Стандарт США для дизельных топлив ASTM D975 определяет меньшее число характеристик и устанавливает менее стро­гие ограничения. Он разрешает добавлять максимум 5% по объему биодизеля, который должен удовлетворять требованиям стандарта ASTM D6751.

Характеристики дизельного топлива

Цетановое число и дизельный индекс

Цетановое число (CN) характеризует вос­пламеняемость дизельного топлива. Чем выше цетановое число, тем больше тенден­ция топлива к воспламенению. Поскольку дизельный двигатель обходится без по­даваемой извне искры зажигания, топливо должно воспламеняться спонтанно (само­воспламенение) и с минимальной задержкой воспламенения при впрыскивании в горячий воздух, сжатый в камере сгорания. Цетано­вое число, равное 100, соответствует легко воспламеняемому н-гексадекану (цетану), а цетановое число, равное 0, соответствует медленно воспламеняющемуся альфаметилнафталину. Цетановое число дизельного топлива определяется на стандартизирован­ном одноцилиндровом испытательном дви­гателе CFR (CFR — объединенный комитет по изучению моторных топлив). Степень сжатия измеряется с постоянной задержкой воспла­менения. Сравниваемые топлива, содержа­щие цетан и альфаметилнафталин, испыты­ваются с установленной степенью сжатия. Содержание цетана в смеси изменяется, пока не будет получена та же самая задержка вос­пламенения. Содержание цетана в процентах определяет цетановое число.

Цетановое число, превышающее 50, более предпочтительно для оптимальной работы современных двигателей, особенно в усло­виях холодного старта. Высококачественные дизельные топлива содержат большой про­цент парафинов с высокими цетановыми числами. Наоборот, ароматические углево­дороды имеют низкую воспламеняемость.

Еще одним параметром воспламеняемо­сти топлива является дизельный индекс, который вычисляется на основе плотности топлива и различных точек на кривой кипе­ния. Этот чисто математический параметр не принимает во внимание влияние присадок, улучшающих свойства цетана, на воспламе­няемость. Для того чтобы ограничить регу­лирование цетанового числа посредством присадок, улучшающих свойства цетана, цетановое число и дизельный индекс были включены в список требований стандарта EN 590. Топливо, цетановое число которого уве­личено присадками, улучшающими свойства цетана, действует по-другому во время сгора­ния в двигателе, чем топливо с тем же самым естественным цетановым числом.

Температурный диапазон изменения фракционного состава

Температурный диапазон изменения фрак­ционного состава топлива, то есть темпера­турный диапазон, при котором испаряется топливо, зависит от состава топлива. Низкая точка кипения делает топливо более под­ходящим для использования в условиях хо­лодного климата, но также означает более низкое цетановое число и плохая смазы­вающая способность. Это увеличивает риск изнашивания компонентов системы впрыска. Однако, если точка кипения высокая, это мо­жет привести к большей эмиссии сажи и по­явлению нагара в распылителях форсунок. Это, в свою очередь, вызывает образование отложений в результате химического раз­ложения нелетучих топливных компонентов в отверстиях и колодце распылителя и добав­ление остаточных продуктов сгорания. Когда точка кипения выше, возможно протекание топлива по стенкам цилиндров и смешива­ние с моторным маслом. Поэтому процент нелетучих топливных компонентов не дол­жен быть слишком высоким. Ограничение добавки биодизеля до максимальных 7% по объему также вызвано его высокой точкой кипения (320-360 °С).

Предел фильтрации дизельного топлива

Осаждение кристаллов парафина при низких температурах может привести к забиванию то­пливного фильтра и, в конечном счете, к пре­рыванию подачи топлива. В худшем случае макрочастицы парафина начинают выпадать при 0 °С или при еще больших температурах. Пригодность топлива для использования в холодное время оценивается «пределом фильтрации» (CFPP). Европейский стандарт EN 590 регламентирует показатель CFPP для различных классов дизельных топлив, и, кроме того, это предельное значение может быть установлено отдельными государствами-членами ЕС, в зависимости от преобладающих географических и климатических условий.

Прежде, владельцы автомобилей с ди­зельным двигателем иногда добавляли в то­пливный бак высокооктановый бензин, чтобы улучшить показатели дизельного топлива на холоде. Эта практика не требуется в настоя­щее время, когда топливо соответствует стан­дартам, и это может в любом случае привести к повреждению, особенно в системах с то­пливным впрыском под высоким давлением.

Точка воспламенения дизельного топлива

Точка воспламенения — температура, при которой количество испарений топлива, на­копившихся в атмосфере, оказывается достаточным для воспламенения топливовоз­душной смеси. Соображения безопасности (при перевозке и хранении топлив) диктуют необходимость соответствия дизельного топлива требованиям стандарта класса A III «Опасные материалы», где определено, что точка воспламенения должна быть выше 55 °С. Добавление в дизельное топливо менее 3% бензина оказывается достаточным для того, чтобы возгорание горючей смеси могло произойти при комнатной температуре.

Плотность дизельного топлива

Энергетическое содержание дизельного то­плива в единице объема увеличивается с ро­стом плотности. Учитывая постоянное срабаты­вание форсунок (то есть, постоянный впрыск определенного количества топлива), исполь­зование топлива с плотностью, изменяющейся в широких пределах, вызывает изменение со­става смеси (изменение коэффициента избытка воздуха λ) из-за колебаний теплотворной спо­собности топлива. Когда двигатель работает на топливе, у которого имеется большой разброс по плотности, это приводит к увеличению эмис­сии сажи; если плотность топлива уменьша­ется, этот параметр также снижается. Поэтому должны соблюдаться требования к низкому разбросу плотности дизельного топлива.

Вязкость дизельного топлива

Вязкость дизельного топлива — мера сопротивления течения топлива из-за внутреннего трения. Если вязкость слиш­ком мала, это приводит к увеличенным потерям утечек топлива, большему нагреванию системы впрыска и усиленному риску изнашивания и ка­витационной эрозии. Слишком большая вяз­кость, имеющая место, например, при исполь­зовании чистого биодизеля (FAME), вызывает пиковое давление впрыска при высоких темпе­ратурах в таких, например, топливных системах, как электронно-управляемые насос-форсунки, по сравнению с нефтяным дизельным топливом. И наоборот, система впрыска топлива не может развивать допустимое пиковое давление при использовании нефтяного дизельного топлива. Высокая вязкость также изменяет форму рас­пыла из-за формирования больших капель.

Смазывающая способность дизельного топлива

Смазывающая способность дизельных то­плив важна не столько при гидродинами­ческом трении, сколько при смешанном. Применение новых гидрогенизированных и десульфированных дизельных топлив с улучшенными экологическими характеристиками приводит к повышенному износу топливных насосов высокого давления.

Десульфирование также приводит к уда­лению компонентов топлива, которые важны для обеспечения смазывающей способности. В топливо приходится добавлять специ­альные присадки, улучшающие смазочную способность, чтобы избежать этих проблем. Стандарт EN 590 предписывает обеспечение минимальной смазочной способности, опре­деляемой диаметром пятна изнашивания, ко­торый должен составлять максимум 460 мкм при испытаниях на установке с высокочастот­ным возвратно-поступательным движением рабочего органа (установка HFRR).

Показатель углеродистых отложений

Показатель углеродистых отложений характери­зует свойство дизельного топлива образовывать нагар на поверхностях выпускного отверстия топливных форсунок. Механизм образования на­гара имеет комплексный характер и не поддается простому описанию. Продукты испарения дизель­ного топлива оказывают незначительное влияние на образование нагара (закоксовывание).

Общее загрязнение

К общему загрязнению относятся суммарные включения нерастворимых посторонних ма­крочастиц в топливе, таких как песок, продукты коррозии, и нерастворимых органических компо­нентов, включая продукты старения полимеров, содержащихся в топливе. Стандарт EN 590 допу­скает максимальное общее загрязнение топлива 24 мг/кг. Имеющие большую твердость силикаты, которые содержатся в минеральной пыли, осо­бенно разрушительны для топливных систем впрыска высокого давления с узкими распыливающими отверстиями. Даже фракция твердых ма­крочастиц с допустимым общим уровнем загрязнения может вызывать эрозионное и абразивное изнашивание (например, в соленоидных клапа­нах). Изнашивание такого рода приводит к утечке клапана, что понижает давление впрыска, ухуд­шает работу двигателя и увеличивает эмиссию твердых частиц с отработавшими газами. Типич­ные европейские дизельные топлива содержат приблизительно 100000 макрочастиц на 100 мл. Особенно критичные размеры макрочастиц — 4-7 мкм. Поэтому необходимы высокоэффективные топливные фильтры с хорошей эффективностью фильтрации, с тем чтобы предотвратить ущерб, наносимый макрочастицами.

Вода в дизельном топливе

Дизельное топливо может абсорбировать воду в количестве приблизительно 100 мг/кг при комнатной температуре. Предел растворимости определяется составом дизельного топлива, его присадками и окружающей температурой. Стандарт EN 590 допускает максимальное со­держание воды в топливе 200 мг/кг. Хотя во многих странах бывает более высокое содержа­ние воды в дизельном топливе, исследование рынка показывает, что содержание воды редко превышает 200 мг/кг. Образцы часто не обнару­живают воды, или обнаружение является непол­ным, так как вода оседает на стенках в форме нерастворенной «свободной» воды, или она скапливается на дне топливного бака. Принимая во внимание, что растворенная вода не повреждает топливную систему впрыска, нужно иметь ввиду, что даже очень небольшое количество свободной воды за короткий период времени может вызвать изнашивание или коррозионное повреждение компонентов системы впрыска.

Присадки в дизельное топливо

Присадки к автомобильным бензинам нахо­дят применение и для дизельного топлива. Различные вещества объединены в пакеты присадок, чтобы одной добавкой достигнуть множества целей. Поскольку полная концентрация комплекта присадок в топливе не превышает 0,1%, физические характеристики топлива — такие как плот­ность, вязкость, и фракционный состав — остаются неизменными.

Присадки, повышающие смазывающую способность

Смазывающую способность дизельных топлив с бедными свойствами смазывания, вызван­ными, например, процессами гидратации во время десульфирования, можно улучшить, до­бавляя в топливо жирные кислоты или глице­риды. Биодизель также содержит глицериды как побочный продукт. В этом случае, в дизельное топливо, если оно уже содержит какую-то добавку биодизеля, присадки, улучшающие сма­зывающую способность, можно не добавлять.

Присадки, повышающие цетановое число

Присадками, повышающими цетановое число, являются спиртовые производные сложных эфиров азотной кислоты, добавление которых приводит к сокращению задержки воспламенения. Эти присадки по­могают, особенно во время холодного пуска, предотвратить увеличение шума сгорания (шум двигателя) и сильное дымление.

Присадки, повышающие текучесть

Присадки, повышающие текучесть, состоят из полимерных материалов, которые пони­жают предел фильтрации. Они, в основном, добавляются в зимний период, чтобы гаран­тировать безотказную работу двигателя при низких температурах. Хотя эти присадки не могут предотвратить выпадение парафино­вых кристаллов в дизельном топливе, они могут строго ограничить их рост. Размеры об­разуемых кристаллов становятся настолько маленькими, что они могут проходить через поры топливного фильтра.

Моющие присадки

Моющие присадки чищают систему подачи топлива с целью формирования эффектив­ной рабочей смеси; замедляют образование отложений на поверхностях выпускного от­верстия форсунок топливного насоса.

Ингибиторы коррозии

Ингибиторы коррозии, покрывающие поверх­ности металлических деталей, повышают коррозионную стойкость металлических эле­ментов топливной системы двигателя.

Антипенные присадки

Добавление антипенной присадки позволяет избежать чрезмерного вспенивания топлива, когда автомобиль быстро заправляется го­рючим.

В следующей статье я расскажу об .

Марки дизельного топлива по ГОСТ 305 - 82 устанавливают в зависимости от условий применения: летнее (Л) - для эксплуата­ции при температуре окружающего воздуха 0°С и выше; зимнее (3) - для эксплуатации при -20 °С и выше (с температурой за­стывания не выше -45 °С); арктическое (А) - для эксплуатации при -50 ˚С и выше (с температурой застывания -55 °С).

с массовой долей серы не более 0,2 %;

с массовой долей серы не более 0,5 % (для топлива марки А не более 0,4 %).

В условное обозначение топлива марки Л должны входить зна­чение массовой доли серы и температура вспышки (Л-0,2-40); топлива марки 3 - массовая доля серы и температура застывания (3-0,2-35); топлива марки А - массовая доля серы.

Для применения в летний период при температуре окружа­ющего воздуха до 5 °С выпускается дизельное топливо утяжелен­ного фракционного состава (УФС). В отличие от стандартного это топливо имеет более высокую температуру конца кипения (на 20...30°С), что позволяет увеличить ресурсы дизельного топлива на 5...8% (ТУ 38.001.355-86).

Топливо расширенного фракционного состава (РФС), выкипа­ющее в пределах 60...400 ˚С, позволяет увеличить ресурсы дизель­ного топлива примерно на 30 % и имеет цетановое число около 40 (ТУ 38.401.652-87).

Начавшаяся в России дизелизация автомобильного транспорта потребовала увеличения ресурсов дизельного топлива. Основным при этом должно было стать топливо широкого фракционного со­става, выкипающее в пределах от 60 до 360 °С.

При переходе на производство единого топлива в нефтеперераба­тывающей промышленности основное место будут занимать мощные высокопроизводительные установки прямой перегонки нефти и гидроочистки от сернистых соединений.

Для улучшения экологической обстановки в России начиная с 1991 г. организовано производство летнего экологически чистого дизельного топлива (ТУ 38.101.1348 - 90). Оно отличается низким содержанием серы и предназначено для применения прежде всего в крупнонаселенных городах и курортных зонах.

Установлены две марки дизельного летнего экологически чистого топлива:

ДЛЭЧ-В - с ограничением содержания ароматических углеводородов (один вид топлива с массовой долей серы не более 0,05 %, а другой - не более 0,1 %);

ДЛЭЧ - без ограничения содержания ароматических углеводородов (один вид топлива с массовой долей серы не более 0,05 %, а другой - не более 0,1 %).

Применяются эти летние марки дизельного топлива при температуре окружающего воздуха до -5 °С.

Для использования в районах Крайнего Севера и Арктики вырабатывается арктическое экологически чистое дизельное топливо (ТУ 38.401.5845 - 92). Это уникальное дизельное топливо с температурой застывания -55 °С может быть двух видов: с содержанием серы не более 0,05 % и с содержанием серы не более 0,01 %. Для него характерно также небольшое содержание ароматических углеводородов (5... 10%).

Для обеспечения нормальных условий эксплуатации техники в зимний период при температуре до -15 °С вырабатываются зимние дизельные топлива с депрессорной присадкой ДЗп (ТУ 38.101.889- 81), которые изготавливаются на основе летних дизельных топлив с содержанием серы 0,5 или 0,2 %. Дизельное топливо ДЗп-15/25 (ТУ 38.401.5836-92) с депрессорной присадкой рекомендовано для применения при температуре наружного воздуха до -25 "С. Кроме того, для поставок на экспорт вырабатывается дизельное топливо ДЛЭ и ДЗЭ (ТУ 38.001.162-85) с содержанием серы 0,2 %.

В районах газовых месторождений Западной Сибири и Крайнего Севера допущены к применению газоконденсатные широкофракционные летнее (ГШЛ), зимнее (ГШЗ) и арктическое (ГША) дизельные топлива.

Следует отметить, что ГША и фракция газоконденсатного дизельного топлива (ФГД) очень близки по качеству к реактивному топливу Т-2.

К недостаткам конденсатов при использовании их в качестве топлива широкого фракционного состава следует отнести низкую температуру начала кипения, результатом чего является парообразование в топливной системе и ухудшение запуска горячего двигателя (табл. 3.1).

Контрольные вопросы

1. Какие показатели влияют на подачу дизельного топлива по системе питания двигателя и образование топливовоздушной смеси?

2. Чем определяется нормальная и жесткая работа дизельного двигателя?

3. Как оценивается самовоспламеняемость дизельных топлив?

4. Какие цетановые числа характерны для летних, зимних и арктических марок дизельных топлив?

5. Какие свойства дизельных топлив влияют на образование отложений в двигателе?

6. Какие методы получения дизельного топлива позволяют увеличить его ресурсы?

Дизельное топливо (солярка, дизтопливо, ДТ) представляет собой нефтяное топливо, применяющееся в дизелях.

Солярка производится путем перегонки нефти из КГФ (керосиново-газолиевых фракций). Дизтопливо состоит по большей части из углерода, является трудноиспаряемой, вязкой жидкостью.

Используется в газотурбинных и дизельных двигателях судовой и наземной техники. Условия, при которых протекает смесеобразование и воспламенение в цилиндре дизельного двигателя, отличаются от карбюраторного.

В дизелях может быть осуществлена высокая степень сжимаемости (до 18 в быстроходных моторах), благодаря чему удельный расход топлива в них снижается на 25-30% по сравнению с карбюраторным двигателем, что является неоспоримым преимуществом. Недостатком дизеля является то, что его сложнее изготовить, и он занимает больше площади.

По уровню расхода топлива и надежности работы дизельные двигатели успешно конкурируют с карбюраторными.

Сферы применения дизтоплива

Дизельное топливо, которое в народе называют «солярка», применяется во многих отраслях.

По большей части, солярку используют в:

• Сельcкохозяйственной технике (тракторах и т.д.)
• Железнодорожном транспорте (дизельные поезда)
• Водном транспорте
• Грузовых автомобилях
• Военной технике
• Дизельных генераторах

Помимо этого, в последнее время солярка активно используется для легковых автомобилей. Связано это с тем, что сейчас научились производить дизтопливо, соответствующее самым жестким экологическим стандартам, стоимость которого дешевле бензина. Да и производство дизельных двигателей для «легковушек» не стоит на месте, они показывают высокую производительность.

Соляровое масло (остаточное дизельное топливо) – фракция нефти, подвергшаяся очистке щелочью.

Соляровое масло находит применение как топливо для котельных, ею пропитывается кожа, она входит в состав закалочных и смазочно-охлаждающих жидкостей. Соляровое масло используется при термической, либо механической металлообработке.

Из чего состоит дизтопливо?

Как отмечалось выше, дизельное топливо является трудноиспоряемым, вязким жидким продуктом, состоящим в основном из углеродоводородов (парафиновых – 10-40%, нафтеновых – 20-60%, ароматических – 15-30%). Также в состав дизтоплива входят такие элементы, как:

• Сера (до 0,5%)
• Кислород
• Водород

Основные характеристики солярки

Если разобраться во всех тонкостях применения дизтоплива, то можно сэкономить немало денежных средств за период эксплуатации автомобиля, а также избежать различных неисправностей.

Неправильно ставить вопрос, какие конкретно характеристики солярки играют наиболее важную роль, поскольку они все отвечают за полезную работу топлива в процессе сгорания.

В первую очередь топливо является источником энергии, но это не единственное его свойство. Солярка также является смазкой для трущихся поверхностей деталей двигателя. Она обладает свойством охлаждения камеры сгорания.

Безусловно, одним из важнейших показателей дизтоплива считается цетановое число.

Цетановое число показывает время задержки воспламенения смеси, в момент от впрыска в цилиндр до начала горения. Другими словами, оно характеризует способность солярки к воспламенению после поступления в камеру сгорания дизеля.

Чем больше цетановое число, тем лучше происходит процесс воспламенения топлива, тем меньше будет эта временная задержка, и тем плавне и спокойнее будет происходить горение топливо-воздушная смесь.

Производители дизельных двигателей советуют использовать дизельное топливо, число которого будет не менее 40.

От значения этой характеристики воспламеняемости дизтоплива будет зависеть качество работы при холодном пуске, равномерность работы и скорость прогревания двигателя.

В европейских странах производят солярку с цетановым числом не меньше 51, в Японии – 50. Согласно отечественным ГОСТам, цетановое число для летней и зимней солярки не должно быть меньше 48 единиц, так что мощность дизельных двигателей, изготовленных в Европе (которые используются и в технике отечественного производства), и, соответственно, заточенных под японское или европейское топливо, может быть снижена при работе на дизельном топливе российского производства. Такие двигатели работают жестче на дизтопливе с пониженным цетановым числом.

Низкотемпературные свойства солярки

Порой в дизтопливо добавляют керосин, для улучшения низкотемпературных свойств дизтоплива, т.к. более легкие фракции «черного золота» имеют более низкую точку кипения. При таком подходе дизели работают жестче, снижается их мощность, повышается уровень износа. Так что можно сделать вывод, что фракционный состав – одна из важнейших характеристик для солярки, особое внимание ему надо уделять, если вы планируете использовать чувствительные турбодизели с непосредственным впрыском.

Почему так важна вязкость солярки?

Значимым параметром будет вязкость дизтоплива, которая определяется его химическим и фракционным составом, и определяет меру однородности и распыливания рабочей смеси. Если топливо «слишком» жидкое, т.е. не обладает достаточным уровнем вязкости, оно не будет в достаточной степени смазывать детали топливного насоса, что в свою очередь «аукнуться» чередой проблем. Например, твердые частицы (продукты амортизации деталей топливного насоса) могут попасть в топливо и привести к поломке деталей системы питания, которая расположена после насоса. Или же топливный насос может сломаться. В любом случае, это нежелательные последствия, поэтому повторим: на характеристики дизтоплива следует обращать пристальное внимание.