Республика Беларусь весьма слабо ассоциируется с легковым автомобилестроением. Зато всем сразу приходят в голову одноименный трактор, грузовики МАЗ и, конечно, легендарные БелАЗы. Руководство республики уже много лет пытается исправить эту ситуацию: привлечь в страну иностранные инвестиции, создать рабочие места, а заодно пересадить граждан со старых иномарок на новые машины собственного, белорусского, производства, пусть и иностранного бренда. И вот успех — соглашение с Китаем, строительство и запуск долгожданного завода «Белджи», где уже собираются автомобили марки Geely. Именно на этом новеньком совместном предприятии побывал корреспондент журнала «Движок», который увидел воочию плоды сотрудничества, которое согласовывалось на самом высоком уровне.

Именно так: в открытии завода принимал участие лично президент Республики Беларусь Александр Лукашенко. Спросите, при чем здесь Россия? Все просто: даже если волевым решением президента обязать всех белорусов покупать только машины Geely, то мощности предприятия справятся с этой задачей где-то за один год работы. Поэтому 90% всей продукции будет экспортироваться и, как мы все прекрасно понимаем, подавляющее большинство машин появится на российском рынке.

Нельзя не отметить глобальный подход, с которым в Geely решились на новый шаг в покорении нашего рынка. Вместо того, чтобы использовать мощности завода Derways в Черкесске, на качество сборки которого не жаловался только ленивый, в компании решили освоить альтернативную территорию, при этом оставшись в рамках Таможенного союза.

Напомним, что компания Geely была основана в 1986 году. Как и многим автопроизводителям из Поднебесной, серьезный скачок ей удалось сделать только в «нулевых». Среди по-настоящему значимых шагов стоит отметить приобретение известной австралийской компании Drivetrain Systems International, автоматические трансмиссии которой ставятся на модели Geely, а также самую известную сделку — покупку 100% акций шведского бренда Volvo. В 2014 году марка пережила ребрендинг и получила нынешнее лицо, а впоследствии еще и прикупила Lotus и Proton.

Непосредственно в России Geely появилась в 2011 году, вместе с моделью MK. И если одноименный седан не особо пришелся по душе россиянам, то вот псевдокроссовер MK Cross, что называется, успел поймать зарождающуюся волну поголовного мирового увлечения сегментом SUV. Уже в следующем году на рынок вышла модель Emgrand с современным дизайном и гуманной ценой, которая также нашла своего покупателя. В 2014-м стартовали продажи кроссовера Emgrand X7, который до сих пор и является локомотивом продаж компании в России.

Geely MK Cross Geely Emgrand X7 Geely Emgrand

И вот теперь на отечественный рынок готовится ворваться новый кроссовер Geely Atlas. Кстати, название «китайцы» успели зарезервировать заранее, поэтому не ждите в России одноименный большой кроссовер от Volkswagen, по крайней мере с таким же именем. Именно Atlas и собирается на мощностях завода «Белджи», и, забегая вперед, скажем, что собирается на очень достойном уровне.

Geely Atlas

Предприятие является точной копией аналогичного завода в Китае. Общая площадь — 1,18 кв. км. На его территории разместились цех сборки (более 16 тыс. кв. м), цех окраски (около 8 тыс. кв. м) и сварки (более 9 тыс. кв. м). Сборочный цех делится на три основные линии: линию интерьера, линию шасси и линию окончательной сборки.

Ожидание увидеть там роботов с непонятными иероглифами не оправдались. Сборкой всецело заведуют «западные» технологии. Клей-герметик на стекла наносит промышленный робот Kuka из Германии, подает этот самый герметик к роботу клеевая система фирмы Graco родом из США, а испытательная линия отдана на откуп компании Durr — опять же из Германии.

На данный момент в цехе сборки трудится больше сотни человек, и их усилиями на сборку полностью готового автомобиля из сваренного и окрашенного кузова уходит всего три часа. Помогает им в этом сборочный инструмент шведского производства Atlas Copco с сервоприводами и беспроводной передачей данных результатов затяжки резьбовых соединений каждого конкретного автомобиля. Данная технология исключает дефекты затяжки резьбовых соединений на всех этапах сборки и соответствует самым современным международным стандартам и требованиям качества.

Цех сварки также гордится оборудованием знаменитых брендов с мировым именем. Это сварочные клещи фирмы Obara из Японии, 27 сварочных роботов немецкой Kuka, 62 адаптивные системы управления контактной сваркой Bosch Rexroth с адаптивной регулировкой, клеевые системы автоматического нанесения герметика от немецкой SCA, а также трехкоординатная измерительная машина компании Hexagon шведского производства. Задча последней — убедиться, что процент соответствия сварочных соединений составляет не меньше 95%.

Немецкие роботы Kuka варят очередной кузов Geely Atlas

Особенность таких сварочных систем заключается в способности регулировать параметры процесса сварки в режиме реального времени и обеспечивать максимальный контроль качества сварных точек. Все работы проверяются контрольно-измерительной лабораторией контроля геометрии кузова с помощью лазерных датчиков и контактных головок на специальной машине.

Особое внимание представители Geely уделили цеху окраски, который рассчитан на восемь цветов. Для нанесения покрытия на наружные поверхности кузова применяются роботы Durr со сложной кинематикой, обеспечивающей покраску на поверхностях любой конфигурации. Как и полагается заводу, который претендует на статус современного, для покраски здесь используются экологичные материалы на водной основе и электростатические методы нанесения покрытия.

За покраску и катафорезное грунтование кузовов автомобилей Geely отвечают шесть установок Graco из США для подачи и нанесения шовных и антигравийных герметиков, 16 установок той же компании для предварительного смешения и подачи лакокрасочных материалов, и еще 11 роботов Durr — непосредственно для окраски. Поставщиком материалов ванны катафореза и материалов лакокрасочного покрытия является немецкая компания Basf. Не забывают на «Белджи» и про фосфатирование. Фосфатная пленка с цинком призвана защитить кузов от коррозии. Для большей защиты от попадания различных загрязнений во время покраски используется специальная вода, прошедшая деминерализацию, чтобы убрать из нее даже малейшие частицы солей и металлов.

Несмотря на то что покраской занимаются роботы, после автомобиль обязательно осматривается контроллером, который лично проверяет каждый окрашенный кузов. То же самое происходит и после камеры лакировки. Завершающая камера полировки работает с поверхностью до тех пор, пока она не будет идеально гладкой и блестящей.

Отдельно стоит отметить, под каким неусыпным контролем гостей из Поднебесной проводится все работы. Пристальный взгляд китайских специалистов Geely неотрывно следит за каждым идущим по конвейеру кузовом, попутно сверяя данные о проделанной работе на экранах компьютеров.

Каков итог?

Если еще пару-тройку лет назад фраза «китайский контроль производства и качества» вызывала легкую улыбку, то увидев, как самые современные роботы собирают автомобили практически в стерильных условиях из самых экологичных материалов, перестаешь удивляться невообразимым темпам развития китайского автопрома. Еще немного — и колебания в выборе покупателей между европейской, японской и китайской марками станут повсеместной обыденностью, причем чей автомобиль окажется интереснее, качественнее и, главное, выгоднее, пока неясно.

Что касается непосредственно модели Geely Atlas, собираемой на новом белорусском предприятии, то успех продаж этого кроссовера пока напрямую будет зависеть от ценовой политики. На консервативный российский рынок, как ни крути, для привлечения покупателей заходить желательно демпингом, особенно в случае с китайскими брендами, отношение к которым в России предвзятое. Правда, учитывая мировой уровень производства, увиденный на белорусском предприятии, можно с большой долей уверенности говорить о том, что марка Geely имеет все шансы сломать отечественные стереотипы.

Белорусский автопром десятилетиями ассоциировался лишь с тяжелым машиностроением — МАЗы и БелАЗы были и остаются нашей визитной карточкой. Но сегодня, когда глава государства рассказал о своей мечте выпускать легковой автомобиль с белорусскими комплектующими, мы не можем не вспомнить обо всех попытках сделать Беларусь производителем легковых автомобилей. А заодно разберемся, какие модели сегодня выпускаются у нас.

Пионером легкового автомобилестроения в Беларуси является Ford. Заключив с властями договор о налоговых льготах, Ford построил под Минском, в поселке Обчак, весьма современный по тем временам автомобильный завод. Без сварочного и окрасочного производства, правда, но в те времена никто и не требовал полной локализации.

Ford Escort производили недолго, но на вторичном рынке до сих пор встречаются машины «Зроблена ў Беларусі».

Собирались на заводе в Обчаке две модели: малолитражка Ford Escort и микроавтобус Transit. Но собирались, увы, недолго, буквально пару лет — когда власти по имеющейся уже тогда привычке изменили правила игры, Ford принял решение покинуть белорусский рынок. Завод на определенных условиях достался его белорусским партнерам, и сегодня мы знаем его как «Юнисон».

Именно «Юнисон» с тех пор и остается главным генератором идей по сборке различных автомобилей на территории РБ. В начале 2000-х здесь собирали польские грузовички «Люблин» с дизельным двигателем Andoria, но на фоне российской «Газели» они оказались слишком дороги, и проект довольно быстро был свернут.

На смену «Люблину» пришел Samand — иранский седан, созданный на базе Peugeot 405. Именно Samand долгое время был самой популярной легковушкой белорусской сборки — при помощи административного ресурса его массово «распространили» среди госорганизаций, но когда завод снизил цены, то подтянулись и частные покупатели.

Проект по сборке Samand изначально был обречен — кому в наших широтах нужен иранский автомобиль? Но на вторичном рынке это неплохой вариант для покупки: запчасти подходят от Peugeot 405, кузов оказался стойким к коррозии. А цена за машину «свежего» года очень невысока.

Успех Samand (пусть и относительный) сподвиг «Юнисон» на поиск других партнеров, и следующим автомобилем белорусской сборки стал китайский седан Zotye Z300, аналог одного из поколений Toyota Allion.

Zotye слышал? Нет, не слышал — эта марка малоизвестна даже в Китае. Поэтому машины пользуются весьма ограниченным спросом.

В этот же период в Беларуси появилось еще одно сборочное производство легковых автомобилей, и тоже китайских: под Борисовом начало работу предприятие «БелДжи», занявшееся SKD-сборкой автомобилей марки Geely. Причем в отличие от «Юнисона» борисовчане имели более мощную государственную поддержку, и поэтому размахнулись на сборку сразу трех моделей: хэтчбека LС Cross, седана SC7 и переднеприводного кроссовера Emgrand X7.

Именно «БелДжи» сегодня и является самым массовым белорусским автопроизводителем (речь о легковых авто) — за 2013−14 годы было собрано и реализовано более 10 тысяч автомобилей, причем большая часть была продана на российском рынке. Неплохо у «БелДжи» дела идут и в Беларуси: «благодаря» тому, что некоторые требования к автомобилям-такси были прописаны будто специально под SC7, эта модель действительно стала популярной у таксистов. Не стоит забывать и про другие направления работы административного ресурса — много Geely SC7 появилось у ГАИ и прочих служб.

На сегодня, по имеющейся у нас информации, сборка всех трех моделей Geely прекращена — дилеры реализуют лишь складские запасы. Образовавшиеся вследствие того, что на 2015 год было запланировано собрать 12 тысяч автомобилей, и какая-то часть машинокомплектов явно была поставлена в Беларусь еще до того, как все осознали последствия резкого падения курса российского рубля. Цены на новые и подержанные авто в России резко упали едва ли не вдвое, а белорусский автопроизводитель не мог позволить себе такого демпинга — поэтому продажи резко сократились, и в середине года «БелДжи» даже вынуждена была останавливать производство.

Но в будущее здесь все равно смотрят с оптимизмом: вовсю кипит работа по возведению будущего автозавода полного цикла, а недавние заявления главы государства дают понять, что «БелДжи» будет оказана всесторонняя поддержка. Правда, не совсем понятно, какие белорусские комплектующие собираются поставить на Geely — покрышки, разве что…

Что касается модельного ряда «БелДжи», то уже известно, что в данный момент идет обучение рабочих для сборки трех новых моделей. Каких именно? Можно только предполагать, поскольку представители завода хранят молчание, обещая лишь при первой возможности показать «настоящий хит». Что ж, поживем — увидим.

Opel Corsa собирались было выпускать на «Юнисоне», но вовремя отказались. Этот класс легковых автомобилей совсем не популярен в Таможенном союзе.

А пока расскажем о том, что в данный момент собирается и продается в Беларуси. И для этого снова придется обратиться к продукции все того же завода «Юнисон». Года полтора-два назад проскочила информация о том, что в Беларуси будут собирать некоторые модели концерна General Motors, но в эти слухи, регулярно возникающие вокруг «Юнисона», тогда мало кто поверил. А когда слухи подтвердились и выяснилось, что на заводе уже даже собрали несколько экземпляров Opel Corsa, оптимизма белорусам это не добавило — такие модели, европейского формата, у нас не очень популярны. Да и в остальных странах СНГ тоже.

Очень быстро это осознали и в GM — Corsa белорусской сборки так и осталась в виде нескольких опытных экземпляров. А вместо нее в производство пошли другие модели: после того как GM объявила об уходе с российского рынка, многие ее проекты были свернуты, и в частности сборка в Калининграде. Но поскольку спрос на определенные модели все еще остается, их производство было налажено там, где есть возможность недорого собирать относительно небольшие партии разных моделей. Именно так в производственной гамме «Юнисона» появились Opel Mokka, Chevrolet Traxx, а чуть позднее — Chevrolet Tahoe и даже Cadillac Escalade!

Cadillac белорусской сборки — совсем недавно в это невозможно было поверить!

Зато другой партнер завода «Юнисон», концерн PSA, никаких разграничений по рынкам не делает: белорусские дилеры предлагают все модели, собранные белорусским же заводом.

Самый доступный «француз» белорусской сборки — это Citroen C-Еlysee, сегодня предлагаемый по цене больше 140 миллионов рублей за базовую версию с 1,2-литровым мотором. Примерно по такой же цене продается его родственник и одноклассник, Peugeot 301 .Peugeot 508 стоимостью $ 22,8 тысячи. Все цены очень примерные, так как сейчас дилеры проводят акции и конечная стоимость может оказаться ниже. Peugeot 508 тоже побывал недавно на тесте, и .

Что имеем? Назвать точное количество собираемых сегодня в Беларуси моделей нелегко: информация о состоянии дел по нынешним моделям Geely, а также Zotye отсутствует. Но и без них хватает, из чего выбрать — 9 автомобилей мы насчитали точно! Правда, из них только 6 официально предлагаются в Беларуси, остальные собираются для российского рынка. И очень жаль, ни одна не собирается по полному циклу, со сваркой и окраской — мы имеем дело лишь со сборкой SKD, можно сказать, с прикручиванием того, что было откручено на зарубежном заводе-изготовителе. Однако учитывая темпы строительства «БелДжи», есть шанс, что полноценное производство легкового автомобиля в скором времени все же появится. И у нас есть информация, что о своем полноценном производстве задумывается и «Юнисон» — ему тоже срочно нужно повышать степень локализации, чтобы не лишиться статуса автопроизводителя. Так что через годик и посмотрим, что будет представлять из себя белорусский легковой автопром! Если нам не перекроют выход на рынок Таможенного союза, можем стать легковой автомобильной державой, все предпосылки для этого есть.

Символическую красную кнопку Александр Лукашенко вместе с директором завода Дмитрием Батраковым , вице-премьером Беларуси Владимиром Семашко и руководителями компании Geely нажали в пятницу, 17 ноября. Стоимость завода - 330 миллионов долларов, из которых 160 миллионов - это китайский кредит, выданный под гарантии белорусского правительства. Мощности производства - 60 тысяч машин в год, которые в перспективе хотят нарастить до 120 тысяч. Впрочем, это все пока в перспективе: до конца этого года предполагают выпустить 1800 машин, в 2018-м - 25 тысяч, в 2019 году - 35 тысяч машин.

Моя мечта сделать свой легковой автомобиль осуществилась, - сказал президент, выступая на церемонии открытия. - Как вы понимаете, произвести - не проблема, главное - продать. Рынок не просто насыщен, и конкуренты рыщут здесь, по Беларуси, и за ее пределами, пытаясь найти хоть маленькую нишу, чтобы продать свой товар. Конкуренция очень сильная. (...) Думаю, что 60 тысяч автомобилей мы продадим и пойдем на 120 тысяч. Хочу, чтобы это предприятие было рентабельным. В противном случае получится игрушка, ваша и моя, на которую будем смотреть, радоваться и продавать 10 тысяч автомобилей в год, не имея дохода на этом предприятии.

Кроме этого, руководство страны собирается стимулировать белорусов покупать отечественные легковушки:

Мы думаем, какие есть возможности, чтобы помочь купить этот автомобиль. Автомобиль в семье нужен. Поэтому нужно придумать, как вас поддержать. Думаю, мы найдем хорошие варианты. В ближайшее время документ выйдет, - сказал Александр Лукашенко.

Уже известно, что рассматриваются разные варианты поддержки, в том числе продажа в кредит с отсрочкой платежа и лизинг.

Автомобильное производство под Жодино называют заводом мелкоузловой сборки комплектов автомобиля полного цикла. Всего есть четыре основных этапа производства автомобиля: штамповка кузовных деталей, их сварка, окраска кузова и, наконец, сборка самого автомобиля. У нас первого этапа пока не будет - уже готовые части кузовов будут приходить к нам из Китая .

ЧТО БУДУТ ВЫПУСКАТЬ И СКОЛЬКО БУДУТ СТОИТЬ МАШИНЫ?

Первым сошедшим с конвейера автомобилем оказался флагманский кроссовер Geely Atlas. Пока будут выпускать только эту модель. Позже начнут сборку еще одного кроссовера - Geely NL-4 - это рестайлинговый Emgrand X7, который до этого крупноузловым методом собирали в Борисове . А к середине следующего года планируют наладить выпуск компактного седана Geely FE3 (другое название - Emgrand 7). Все машины будут оснащены как ручной коробкой передач, так и автоматом, а Geely Atlas будет выпускаться в том числе с полным приводом. Правда, стоимость машин, которые будут производить на новом заводе, пока не озвучили. Цена на уже выпускаемый Emgrand X7 начинается от 27 570 рублей.

КАК ЭТО БЫЛО?

Сотрудничать с Geely мы начали в 2011 году. Начать решили с так называемой отверточной сборки. Это когда автомобиль в Беларусь поставляется практически собранным - нужно лишь вставить двигатель, подвеску, фары, накинуть передний бампер и прикрутить колеса. Первый такой автомобиль собрали в 2013 году. В сентябре того же года хотели начать строительство завода полного цикла, но к стройке приступили лишь 2015 году.

Когда проект начинали, чиновники заявляли о том, что Geely белорусской сборки станет у нас по-настоящему народным автомобилем. Планы были грандиозные: к 2015 году планировали собирать по 30 тысяч машин в год. Но очереди в автосалоны не выстроились. В основном эти машины покупают министерства и ведомства. За прошлый год в Беларуси удалось продать всего 976 машин (для сравнения: автомобилей марки Renault было продано в восемь раз больше). В этом году ситуация стала еще хуже - за первое полугодие в Беларуси продали всего 197 машин. Чиновники не скрывают, что в планах 90% машин, собранных на новом заводе, продавать в Россию . Посмотрим статистику: в прошлом году туда уехало 4745 белорусско-китайских автомобилей. Но в планах выпуск 60 тысяч автомобилей ежегодно!

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

«Со сбытом заявленных объемов у нас будут большие проблемы»

Автомобильные эксперты отмечают три главные проблемы, которые мешают успешным продажам белорусских легковушек. Первая - низкий и к тому же падающий спрос на автомобили Geely в России. Так, с января по октябрь в России продали всего 1872 штуки - это в два раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

В любом случае объявленные объемы производства выглядят очень оптимистично, - рассказал «Комсомолке» председатель Белорусской автомобильной ассоциации Сергей Михневич . - Думаю, будут большие трудности со сбытом белорусских автомобилей в таких объемах.

Вторая проблема - Россия может ставить палки в колеса, пытаясь защитить собственных производителей автомобилей.

Безусловно, мы не можем запретить Беларуси собирать автомобили, - заявлял российский посол в Беларуси Александр Суриков, когда проект еще только начинался. - Но обращаем внимание, что возникнут вопросы, которые будут задаваться. И это станет предметом серьезных обсуждений между Беларусью и Россией.

Третья проблема - это так называемая локализация, то есть доля белорусских запчастей и белорусского труда в общей стоимости автомобиля. Согласно правилам ЕАЭС , для того чтобы продавать машины в Россию, локализация должна составлять не менее 30%, а с 1 июля 2018-го - не меньше 50%. Официально говорят, что уровень в 30% уже достигнут. Но эксперты к этим данным относятся настороженно:

Подсчет уровня локализации - достаточно скользкий вопрос, - говорит Сергей Михневич. - С одной стороны, считается, что самостоятельная сварка и окраска кузовов уже может обеспечивать 30%-ный минимум. С другой - есть информация, что, даже учитывая это, локализация составляет всего 14%. В любом случае, чтобы достичь 50%, мы должны сами производить двигатель и коробку передач.

Говорят, заниматься этим поручили заводу БАТЭ, но результата пока нет. По оптимистичной версии, в Беларуси вполне возможно наладить производство других запчастей: приборных панелей, насосов ГУР, генераторов, стартеров, проводки и датчиков, фар, колесных дисков, фильтров, бамперов и стекол. А пока в машинах Geely нет ни одной белорусской детали - даже шины и аккумулятор импортные.

Белорусские легковые автомобили – это нечто из разряда «часто слышали, но мало ездили». Скудная история белорусского автопрома началась ни рано, ни поздно – в 1997 году. За два года (1997-1999) из поселка Обчак, что под Минском, выплыли американско-белорусские легковые автомобили Ford Escort и микроавтобусы Ford Transit в количестве аж 2280 штук (вместо запланированных 6000 в год). На этом сотрудничество Ford Motors с "Лада ОМС" закончилось, а белорусский автопром стал периодически испытывать более смелых инвесторов:

• В 2004 году той же фирмой «Лада ОМС» с поддержкой польской компании Intrall Polcka было решено выпускать уже не легковые автомобили, а грузовички «Люблин-3», которые оказались дороже «Газелей» в три раза. Проект скромно прикрылся.
• С конца 2004 года громко начался многообещающий проект ЗАО «Юнисон» Samand с иранской компанией Iran Khodro. До 2012 с национального конвейера п. Обчак сошли и с трудом продались 550 легковых авто из запланированных 50-60 тысяч в год. На белорусских Samand ездят в основном работники государственных органов и предприятий.
• В 2011 году опять же в п. Обчак были собраны три экспериментальных кроссовера Chery Riich X1 (другое название - Chery Beat) и проданы по $6700. Цена в два раза ниже рыночной стоимости заставила китайских инвесторов на неопределенное время свернуть тему совместного производства с ЗАО «Юнисон».
• В 2013 с новыми акционерами ОАО «БелАЗ», корпорацией Geely и СЗАО "СоюзАвтоТехнологии" белорусская компания СЭЗ СЗАО "БелДжи" на территории Борисовского завода организовала сборку автомобилей Geely SC-7 и даже запланировала выпуск Emgrand EX7. За месяц продалось целых 30 авто Geely SC-7 из запланированных 10 тыс. в год.

Что собой представляют белорусско-китайские легковые автомобили Джили (SC-7 и Emgrand EX7), могут рассказать таксисты, которым государство предложило пересесть с поношенных иномарок за руль отечественных моделей. После неформальных испытаний таксисты за собственные средства приобретать машины не спешат, но не против работать водителями таксопарка, сформированного из новых Geely. Белорусы запустили петицию с предложением пересадить чиновников на отечественные авто, которая моментально в интернете набрала более 10 тыс. голосов. Т.е. народ жалеет об упущенных возможностях сборки на своей территории уже известных брендов, о доступных кредитах на любимые иномарки.

Белорусско-китайские легковые автомобили Zotye Z300

Лишь настойчивые китайцы улыбаются в счастливое будущее белорусского автопрома и возлагают большие надежды на возможности завода в п. Обчак. Поэтому General Motors совместно с ЗАО «Юнисон» в очередной раз пытается сразить местное общество автолюбителей грандиозными планами на выпуск новых автомобилей. Нигде, конечно, производителем не отмечено, что Zotye Z300 – это копия Toyota Allion 2007 года, но фанатов японских авто обмануть сложно. Полуторалитровый двигатель от Mitsubishi, трансмиссия – от ZF SACHS, несколько комплектаций – есть и с относительно оригинальным интерьером. Но, вопреки клонированию (или благодаря ему) автолюбители уверены, что Zotye Z300 имеет больше перспектив, чем белорусские седаны Geely, из-за доступности качественных з/ч на рынке для японского «клона».

В общем, выпуская легковые автомобили по госплану, даже с поддержкой такого гиганта, как General Motors, Беларусь не угрожает конкуренцией и разорением ни одному в мире автопроизводителю в ближайшие десятки лет.

Прорыв белорусского автопрома

Белорусский автопром решил сделать прорыв на китайском авто

Утилизационный сбор или удар под дых

С одной стороны, безусловно, сбор касается как российского производителя, так и участников ТС. И в первую очередь Республики Беларусь, которая имеет такие гиганты как МАЗ и БелАЗ. Есть правда в РБ еще завод Саманд, построенный на Иранский капитал. Есть очень небольшая отверточная сборка микроавтобусов Пежо. Но брать в расчет мизерное количество выпускаемой техники, было бы неуместно. Выпуск в тысячу штук, а Пежо и того меньше, не сделает погоды даже на рынке столичном, не говоря на рынке страны или на территории таможенного союза.

Немного отклонимся от темы и посмотрим, что грозит МАЗ и Белаз. Россия, так или иначе, заполучит контроль над этими гигантами. Вопрос на сегодня состоит только в том «когда» и «за сколько?». Когда вводился утилизационный сбор, Россия прекрасно понимала, что это немного сделает выигрышными авто собранные в России. Так же все понимали, что РБ получит удар под дых. Чтобы иметь благородный вид, утилизационный сбор вводится и на авто, произведенные в России. Вот только российский производитель не будет его вкладывать в цену. Россия имеет полное право компенсировать из бюджета расходы, связанные с введением утилизационного сбора. А что делать белорусскому автопрому? Как быстро посчитали экономисты, МАЗы подорожают для покупателей минимум на 5%. А вообще речь идет о росте цен до 14% на продукцию Минского автомобильного завода.

В итоге, КАМАЗ становиться более привлекательным, чем МАЗ. Сворачивание таких производств, даже незначительное сокращение, приведет к серьезным последствиям. Еще терпимо с таким производством как МАЗ. Столица сумеет трудоустроить высвободившиеся руки. А вот что делать с Белазом? Этот гигант является градообразующим предприятием. Остановка производства сулит сделать чуть ли не всех жителей города Жодино безработными. Что предприняло правительство РБ?

Новый белорусско-китайский автозавод «Белджи»

Поездки в Китай на самом высоком уровне не прошли даром. В РБ организовали производство белорусско-китайского автомобиля Белджи. Новый завод, построенный практически с нуля, выйдет на полную мощность в 2019 году. Объем производимых авто должен составить 120 000 единиц. Не мало. В планах так же наращивать производство и в будущем. А, за прошлый год, на только что открытой производственной линии собрано 2,5 тысячи авто. Уже продано 1,7 тысяч. Учредителями автозавода «Белджи» выступили: китайская компания «Dgeely» , ОАО БЕЛАЗ и СЗАО «Союзавтотехнологии». На сегодняшний день уже реализован проект по производству автомобилей Белджи мощностью до 10 000 машин в год. Именно столько собираются выпускать в РБ в этом и следующем году.

И чем это может обернуться для России? Сегодня китайского производителя автомобилей не очень-то бояться как конкурента на просторах РФ. А зря. Как показывает практика, китайские производители очень быстро учатся. Еще каких-нибудь пять – семь лет назад, тест драйв китайских авто говорили однозначно, что это гробы, в прямом и переносном смысле. Притом, какого китайского производителя не возьми. Низкое качество деталей. Отвратительная сборка. А краштесты – сценарий для фильма ужасов. …

Но с каждым годом китайские автомобили все больше и больше начинают напоминать автомобиль, а не гроб на колесах. А если взять в расчет качество специалистов Белаза, которые, несомненно, будут принимать самое активное участие в производстве автомобилей, принять во внимание, что качество белорусской техники все-таки лучше китайской за счет наличия специалистов высокого класса, а так же неплохо подготовленного инженерного корпуса, наличие в РБ учебных заведений и собственной школы автомобилестроения, то игра стоит свеч. Но прежде чем выносить суждения, давайте разберем и разложим все по полочкам.

Начнем с того, почему в РБ не пришли именитые авто гиганты и не стали вкладывать средства в развитие автопрома РБ. Все довольно просто. Европейские производители и не придут на рынок РБ, сколько их туда не заманивай. Европейцы осторожничают. Да и нельзя сбрасывать со счетов негласное эмбарго на технологии для РБ и продукцию из нее. Примеров тьма. Не раз можно было слышать от производителей различных товаров жалобы, на то, что их продукцию просто не пускают в Европу. Есть покупатель, видящий выгоду от реализации в Польше, Германии, Франции продукции того или иного производителя РБ. Но вдруг, по каким-то не ясным причинам они отказываются от сотрудничества. Примером может служить продукция хлебозавода Гродно. Вилейский оптико-механический завод имеет серьезнейшие и высокотехнологичные разработки в области оптики, в частности прицелов. Из-за проволочек и искусственных барьеров, они уже потеряли не одного клиента по всему миру.

И что интересно, барьеры отнюдь не с белорусской стороны. По мнению специалистов, существует негласный запрет на приобретение белорусской продукции по политическим соображениям. С другой стороны правительство РБ само поставило себе подножку, конфискуя и выкачивая средства из предприятий с иностранным капиталом. Как только требуются деньги – начинается охота на бизнес и бизнесменов. Они в мгновение ока становятся наркоторговцами, укрывателями доходов, злостными аферистами и так далее.

Пример — ОАО «Коммунарка». Тот же Форд, который хлопнул дверью и Форд-Юнион приказал долго жить. Не безызвестная история с дилером Фольксвагена ОАО «Атлант М». Преследование руководства, желание определенных сил просто отжать бизнес, привело к тому, что концерн Фольксваген вмешался всем своим авторитетом, остановив травлю своего белорусского партнера. Говоря простым языком, немецкий авто производитель вежливо предупредил, что если по любым обстоятельствам смениться собственник с белорусской стороны, то они позаботятся о достойной рекламе бизнес-климата в РБ так, что ни один себя уважающий инвестор никогда не вложит и ломаного цента на территории данной республики. Это возымело действие.

Но в итоге, дальше, чем организация дилерской сети по продажам, в РБ дело дальше не пошло. И сколько чиновники потом не пели «…мы гарантируем…», «….мы так больше не будем…» — поезд ушел. Да и условия, выдвигаемые белорусской стороной, не всегда были приемлемыми. Белорусская сторона была заинтересована в получении серьезных доходов в казну в виде налогов и валютных вливаний. А попутно в решении еще кучи социальных вопросов за счет инвестора. Но любой инвестор заинтересован вкладывать и получать прибыль, а не заниматься благотворительностью и раздачей слонов. Многие предприятия, которые ждут и не дождутся инвестора, по сути, представляют собой набор помещений в аварийном состоянии, убитой инфраструктурой, антикварным технологическим оборудованием. В придачу всегда есть угроза, что завод или имущество, за какие-то нарушения просто возьмут и заберут. Рисковать своими средствами ни кто не желает. Да и не секрет, что были определенные силы, которые думали за счет инвестора модернизировать свои производства, наладить выпуск товаров мирового уровня, а затем просто вышвырнуть инвестора с благодарственными пожеланиями «Будут еще деньги — заходите!». А что же китайцы?

А вот китайцы рискнули. Во-первых, китайские автомобили не особо ждут в Европе. Собирать в Китае и везти их через всю Азию и Европу накладно, дорого. А завоевывать рынки как-то надо. Китай мощная держава. Завоевание новых рынков сбыта – целевая программа на государственном уровне. Неизвестно как договаривались они с правительством РБ, но кое-какие выводы можно сделать. Ведь одно дело открыть производство. Но надо решить вопрос со сбытом. И тут на свет появляется проект интереснейшего документа.

Новые требования к белорусским такси

С 1 мая 2014 года в РБ должны ввести новые требования к автомобилям такси. Что сей закон готовит? И причем тут белорусско-китайские отношения? А готовится следующее. Автомобиль такси, должен быть не старше семи лет. Иметь климат-контроль, четыре двери. Габариты не менее 4,4 метра в длину, 1,7 метра в ширину. Обязательно наличие АБС и подушек безопасности. Что интересно, идеально проходит к данным требованиям выпускаемый Белджи седан SC7 (1,8 бензин МКПП). В случаи принятия закона будет наблюдаться любопытная ситуация. Белджи стоит в пределах 13 000 долларов. Приобретать в такси автомобиль шести лет от роду экономически нецелесообразно. Через год его придется менять. Нужен авто не старше четырех, максимум пяти лет. А что можно купить на авторынке, чтобы машина отвечала новым требованиям? Это авто ну ни как не Дэу Матиз и иже с ними … Четыре с половиной метра, это как минимум Ауди А6 и аналогичные по классу авто. Кое-как вписывается ВАЗовский Ларгус. Но вот цена его как минимум 14 400. А еще доставка и прочие накрутки. Да и с обеспечением запчастей из Тольятти все-таки наверняка будет хуже, чем на Белджи, производство которого имеется в Минской области.

Становится понятным, что закон создается аккурат под автомобиль Белджи. Вторая хитрость, если иностранным компаниям, производителям карьерных самосвалов удастся выжать с Российского рынка Белаз, то рабочих запросто можно трудоустроить на Белджи. Пока завод ориентирован на выпуск 10 000 авто в год. Как мы говорили выше, к 2019 году эта цифра вырастет до 120 000 в год. А это серьезное производство. На первом этапе с помощью закона правительство просто заставит пересесть часть своих таксистов на Белджи. Наверняка заставит некоторую часть управленцев среднего звена пересесть из АУДИ и БМВ в тот же Белджи. Белорусам не привыкать к директивам, требующим приобретать только белорусские товары для предприятий. Тут есть еще хитрость. До пуска основного производства, за пять лет Белджи учтет все нюансы эксплуатации автомобилей на белорусских дорогах. Как обещают производители, модельный ряд так же будет постоянно обновляться. И у китайцев это неплохо получается, если судить по любым товарам из Поднебесной. Реагировать на спрос рынка они умеют молниеносно.

Подведем итог

Китайская расторопность, инвестирование без малого 650 миллионов долларов в производство, наличие в РБ необходимых специалистов и квалифицированных рабочих кадров, отток которых предполагается из-за сокращения производства с МАЗа и в первую очередь Белаза. Практически завод с нуля, а не модернизированное старое производство, которое выстроено на практически выработавших свой ресурс фондах. И заявка в 120 000 автомобилей, которых явно много для девяти миллионного населения Беларусь.

Не надо быть провидцем, чтобы понять, куда ориентируется производитель Белджи. Еще добавим, что Китай уже не та страна, которая только копировала и ничего толком не могла придумать сама. Китайские разработки и технологии все громче заявляют о себе. И автомобилестроение не исключение. Несомненно, совместное производство будет внедрять самые передовые разработки. Нет сомнений и в том, что командно-административная система РБ так же может сыграть положительную роль в развитии данного предприятия. Да и бизнес из Поднебесной нельзя упрекнуть в том, что китайцы готовы сорить деньгами и вкладывать в нежизнеспособные проекты.

Вспомним Польшу с ее автопромом. Вначале туда пришли западные компании, за тем корейские. В итоге ушли в небытие Полонезы, польские Фиаты, Варшавский тракторный завод. Но тут понятно. Просто была задача уничтожить конкурента. Именно это делают в странах принимаемых в ЕС из центральной и восточной Европы. Приватизируются предприятия, а затем банкротятся, расчищая путь товарам главных держав ЕС. Заподозрить в этом китайцев по отношению к РБ было бы несколько не логично. Китайский автопром мало представлен на европейском рынке. Да и российский рынок не Бог весть как освоен. Интерес развернуть мощное производство в самом центре Европы выглядит вполне логичным. И вполне можно ожидать, что со временем белорусско-китайский автомобиль будет по качеству не уступать тем же корейским автомобилям.

Нет сомнений, что китайцы будут внедрять на этом производстве свои последние разработки, чтобы если уж не сравняться, то догнать по соотношению цена-качество корейских и европейских производителей. Чего не скажешь о заводах отверточной сборки в РФ. Выпускаемые в РФ авто ведущих мировых брендов уж ни как не назовешь последним словом научной мысли в автомобилестроении. Самые новые модели автогиганты собирают у себя на родине, доверяя сборку своим рабочим.

А вот что попроще собирают в третьих странах, в том числе и России. Белорусский Саманд, который шел практически по такому же пути, как и производство ведущих автобрендов в РФ, показал несостоятельность такого подхода. По сути Саманд это Пежо 405, выпуск которого давно прекращен во Франции. И все потуги предать ему современный вид, внося незначительные изменения ни к чему не привели. Цена с 10 000 выросла до 12000 – 14 000.

И, по мнению водителей, российский Ларгус выглядит предпочтительнее Саманд. Продажи идут слабо. Машина не пользуется спросом. Вообще будущее Саманд весьма призрачно. Та же история и с Рено на ВАЗе. Французы, имея солидную долю в Тольятти, так же не спешат внедрять самые передовые технологии и разработки. Вот тут и напрашиваться вывод. Китай за последние двадцать лет не раз показывал, как можно и нужно работать и зарабатывать. Огромные средства тратятся на науку.

Китай уже имеет свой истребитель пятого поколения, разработанный китайскими конструкторами и собранный чисто китайской промышленностью. Китай имеет технологии, позволяющие им осваивать космос. И как уже говорили, китайские автомобили сегодняшнего дня, это не те авто, которые выпускались еще пять лет назад. Китайские разработки, помноженные на белорусские требования на законодательном уровне к используемым материалам и качеству, вполне могут дать возможность выпустить в ближайшие лет пять вполне европейского качества автомобиль, по весьма сходной цене. И к 2020 году Белджи побегут не только по Российским дорогам, но и по дорогам Европы.

А вот российскому автопрому стоит задуматься. Выпускать автомобили вчерашнего дня, которые все равно уступают последним разработкам ведущих брендов, играя лишь на доступной стоимости, прямой путь оказаться у разбитого корыта. Технологически Ларгус это вчерашний день европейского автомобилестроения. Иметь своего покупателя только за счет доступной цены не дальновидно. Но в один прекрасный день может статься так, что на рынок в таможенном союзе выйдет автомобиль, который по качеству, по технологическим новшествам будет не уступать европейским брендам. А вот по цене пододвинет российского производителя. И белорусско-китайский автомобиль уже ни как не обложишь налогом.

Да и другие методы борьбы с конкурентами могут не сработать. Одно дело влиять и давить чисто белорусское производство. И совсем другое, ставить палки в колеса китайским партнерам белорусов. Тут можно получить и адекватный ответ со стороны Китая. Да и утилизационный сбор правительство РБ может так же погасить по примеру России. Но как сложиться судьба Белджи покажет время. Но понятно одно. Создание такого мощного производства на территории РБ однозначно вытеснит российские легковушки с рынка РБ. Хотя не будем загадывать. Ведь в наше время экономических штормов, ситуация может измениться в любой момент кардинально. Остается только ждать.

Планы атозавода Белджи:

сайт, 2013-2019 | Все права защищены

Похожие посты:

Метки: Emgrand X7 , SC 7 , Белджи , Китай