Всех приветствую!
В прошедшие выходные ОД Harley-Davidson в СПб был организован тест-драйв, на котором мне удалось побывать, фото и мои ощущения по этому поводу ниже.
Мероприятие проходило на Крестовском острове с 12 до 18 в субботу, с 11 до 17 в воскресенье. В субботу мне не удалось присутствовать из-за работы, в воскресенье собирался пойти, если не будет дождя. Проснувшись около часу дня и выглянув в окно убедился в наличие дождя. Фак…
Позавтракал: дождь льёт. Позвонил коллеге-харлееводу (мало ли он там уже-как там с дождём на Крестовском?): нет, мол, я вчера был - промок до трусов, но покатался на всём чём хотел. В конце концов было решено ехать по-любому, в худшем случае проветрюсь(свой мотосезон пока никак не открыть в силу временно-финансовых проблем). Покидав в багажник экип (обязательное требование: шлем, перчатки, закрытая обувь, длинные брюки (в смысле не шорты)), прыгаем в машину и едем. В результате различных «застирываний» подъехали около 16 часов, поэтому покататься удалось только на двух моделях (а хотелось как минимум на шести).

Один заезд-20 минут (на деле около 15).Всё на удивление просто и качественно организовано-подходишь к барышням за столиками, заполняешь короткую анкетку, отдаёшь права (возвращают после), которые прикрепляют к твоей анкете, если нет экипа-тут же выдадут родной харлеевский (шлемы только интегралы, но тоже с логотипами HD). Тут случилась досадная неприятность: свои мотоочки я забыл дома, а у организаторов их не было-пришлось воспользоваться очками подруги, как бы смешно это не выглядело. Затем спрашивают, на чём хочешь закатнуться, сверяют эту возможность по таблице заездов, и если байк свободен-тебя вписывают и дают тебе талончик с логотипом HD и номером твоего байка (на переднем крыле каждого мотоцикла его порядковый номер в тест-драйве).
Успел покататься только на Softail Fat Boy и Road King"е. Хотя очень ещё хотелось оседлать Street Glide, Electra Glide, Night Rod Special, ну и на малышах попробовать: XL 1200X Forty-Eight и XL 883N Iron 883.




Ехали небольшой колонной через Крестовский и обратно этакой петелькой, с ведущим и замыкающим. Маршрут был в целом удобный-и по прямой можно было немного втопить (правда для этого мне пришлось встать в хвост колонны), и в повороты поукладывать (площадь с круговым движением).

Теперь мои субъективные ощущения (по сравнению с Yamaha Dragstar 1100A): вообще большинство Харлеев только со стороны кажутся огромными-когда на него садишься, выясняется что не очень-то они и громадные. Например оба испытанных мною мотоцикла по ощущениям были меньше и легче моей Драги! Теперь по-порядку:
Fat Boy: очень удобная посадка (я 182см ростом, около 75 веса).Управление удобное, правда пришлось привыкать к поворотникам-на Ямахе они под левым большим пальцем оба в одном тумблере, а на Харелеях-левый поворотник под левым большим пальцем, правый-под правым, то есть для каждой стороны свой отдельный.Но это мелочи. По большому счёту всё понравилось, кроме того, что вот ускорение могло бы быть и пободрее.
Road King-рассматривался мной как первый претендент на замену (когда-нибудь) моей Драге, ибо выглядит почти так же, ремень, инжектор, больший объём (да, кстати-оба байка были с одинаковыми моторами 103). В результате понравилось всё, кроме посадки: почему-то передние платформы были слишком близко, и я сидел как на табуретке.

Лирическое отступление. Наверно каждый из нас, даже имея байк, отвечающий всем твоим требованиям, задумывался его замене хотя бы в перспективе-но на что? В моём случае, отъездив первый сезон на Dragstar 650, который на следующий сезон сменил Dragstar 1100, я хотел что-то того же класса, но с ременным приводом и инжектором, плюс лошадей побольше. В этом ключе я рассматривал HD Road King и Victory High-Ball (ну нравится!). В мастерской, где я обслуживался стоял на продажу Road King 2008-го года, хотели за него тогда чего-то типа 650 тысяч рублей. То есть разница с моим нынешним мотоциклом в два раза (округляю). А вот после тест-драйва я не могу сказать, что я эту разницу ощутил. Может, нужно больше поездить, а за 15-20 минут составить объективное мнение невозможно? Да, оба байка ехали бодрее моего и по динамике и по рулению (в повороты ложились почти силой мысли, да и ускорение интереснее), но-повторюсь-не на разницу в цене в два раза! С этой точки зрения неплохо бы теперь Victory оттестить, но с тест-драйвами у них как-то не нарублено совсем…

Каждый владелец Harley-Davidson знает, сколько возможностей апгрейда предлагает марка, заводские аксессуары позволяют менять не только облик, но и суть машины. Лишь пара деталей, отныне доступных уже в штатной комплектации модели Sport Glide, и мотоцикл для ночных покатушек превращается в комфортабельного «туриста»

Идея изменения облика и назначения байка не нова - кастомайзинг стал неотъемлемой частью мотоциклетной культуры с середины прошлого столетия, а Harley-Davidson, стоявший у истоков этого движения, и сегодня делает акцент именно на индивидуализации. Обновленная в нынешнем году платформа Softail стала основой аж для девяти мотоциклов, радикально отличающихся как дизайном, так и сутью.

Снимите это немедленно!

На фоне своих близких «родственников» Harley-Davidson Sport Glide выделяется особенно: впервые мотоцикл можно выбирать не на стадии покупки, а прямо в гараже, перед выездом. Мелочь, меняющая все, - быстросъемный обтекатель Mini Batwing, не только преображающий дизайн, но и влияющий на ветрозащиту.

Хотите наслаждаться ветром за рулем классического круизера - откройте две защелки, сняв обтекатель. Собираетесь в путешествие и желаете спрятаться от дождя и холода за рулем? Меньше минуты - и у вас туристический мотоцикл! Это же касается и объемных боковых кофров. В городе они не нужны, а в экспедиции, наоборот, без них не обойтись. И снова минута манипуляций, радикально меняющих облик и назначение модели.

Жаль, что так же легко нельзя заменить маленькое пассажирское седло. Зато с комфортом водительского все чудно: большая подушка с развитым упором для поясницы расположена всего в 680 мм от асфальта, подножки и руль вытянуты вперед, благодаря чему и спина прямая, и ноги не слишком сильно согнуты в коленях. Идеально (с поправкой на качество дорожного полотна)!

Короткоходные подвески настроены не слишком жестко, а задний моноамортизатор еще и имеет удобную регулировку преднатяга пружины, управлять которой можно прямо из седла. Но чудес не бывает, на дорогах Иркутской области и Бурятии, где проходил наш тест-драйв, комфортно получалось не всегда. Зато на ровном покрытии Sport Glide изумителен: новое шасси не только легче, но и устойчивее к крутильным нагрузкам, благодаря чему ехать на нем можно действительно быстро.

Никогда бы не сказал, что столь массивный, сверкающий хромом круизер способен не только неспешно раскатывать по бульварам и прямым магистралям, но и чиркать подножками в поворотах извилистых горных дорог, поддерживая комфортные 140-160 км/ч и уверенно замедляясь до 60-80 км/ч перед особенно острыми шпильками. Великолепная управляемость - визитная карточка всего нового семейства Softail, и Sport Glide это только подтверждает.

Возможность ехать на новинке быстро ограничивается лишь потенциалом тормозных механизмов: спереди один диск, которого достаточно для укрощения любых скоростей, но в горах, при постоянных и резких замедлениях, он работает на грани, темнея от перегрева и намекая на скорое закипание тормозной жидкости.

Однако Sport Glide, несмотря на громкое имя, создан вовсе не для скоростных рекордов, и подавляющему большинству покупателей тормозов будет достаточно. Но тем, кому их покажется мало, придется несладко, простых способов улучшить тормоза здесь нет - спереди уже стоит мощный 4-поршневой суппорт с армированным шлангом. Впрочем, в семействе Softail есть модели с двумя тормозными дисками спереди и иной расстановкой приоритетов.

Вишенка на торте

Как и шасси, двигатель Milwaukee-Eight , появившийся в прошлом году, сочетает в себе современные технологии с классическим обликом. Басовитый, тяговитый, особенно в нижнем диапазоне оборотов, - сногсшибательная харизма! Снаружи - хромированные корпусы штанг толкателей и развитые ребра охлаждения, внешне мало отличающиеся от V-твинов середины прошлого века, внутри - четыре клапана и две свечи на цилиндр, воздушно-масляное охлаждение, электронные дроссельные заслонки и тепловые зазоры клапанов, не требующие регулировки в течение всего срока службы мотора.

Здесь же и круиз-контроль с удобнейшим джойстиком на левом пульте, корпус которого, как и положено настоящему «американцу», изготовлен из металла. Его здесь вообще нарочито много. Даже корпус фары, приборная панель и крылья стальные, что особенно парадоксально на фоне сухой массы в 304 кг, весьма скромного показателя для мотоцикла из Милуоки.

Технологии, знаете ли, есть у многих, а вот умело спрятать их от глаз умеют единицы. Современные нотки тут просвечивают лишь в полностью светодиодной фаре со стильным ободком ходовых огней и отсутствии заднего фонаря - его функцию выполняют красные диоды в корпусах поворотников. Они, к слову, автоматически выключаются сразу после маневра, не требуя от пилота дополнительных манипуляций.

Этот мотоцикл вообще всеми силами старается избавить пилота от земных проблем: вместо ключей - метка в кармане, имея которую достаточно просто нажать на клавишу стартера, рядом с баком - скрытый от глаз разъем USB для зарядки гаджетов в пути. Нет разве что платка для утирания слез счастья. Или все же есть?

Конечно же, без обтекателя модель выглядит скучнее, а один передний тормозной диск никак не уживается со словом Sport в названии. Но эти мелочи теряются на фоне общего очарования Sport Glide - оригинального и самобытного мотоцикла, ставшего еще одной вехой в 115-летней истории Harley-Davidson.

• Рабочий объем: 107 куб. дюймов (1745 см 3)
• Крутящий момент: 145 Нм
• Запас топлива: 18,9 л
• Снаряженная масса: 317 кг
• Цена: от 1 444 000 руб.

Новинка от Harley-Davidson из обновленного семейств­а Softail Sport Glide - тот самый многофункциональный мото­цикл. Уже в базовой комплектации он оснащен передним обте­кателем, защищающим седока от воздушного поток­а на открытых трассах.

Пара вместительных боковых кофров (объемом в 25,5 л) позволя­ет перевозить достаточное ко­личеств­о поход­ного скарба. Если же вмес­то планов на путешествие в душе просто тусовочное настроение, можно без труда сменить внешний вид. Боковые сумк­и и обтекатель демонтируютс­я в течени­е двух минут. Лично я провел в седле нового мотоцикла четыре дня, вобравших в себя и покатушки в свое удовольствие, и круиз по берегу Байкала. Впечатлений - море, ну или как минимум озеро.

Sport Glide оснащен совершенно новой подвеской с возможностью регулировки преднатяга, гарантирующей отмен­ный уровень комфорта на прак­тически любых дорогах: от скоростных серпантинов до разбитых сельских дорог.

Посадка дает возможность вольготно разместиться за рулем даже рослому водителю, несмотря на то что высота седла ограничена 680 мм. А вот пассажиру, а тем паче пассажирке будет не столь уютно. Довольно узкое и жесткое сиденье увеличивает риск того, что ваша спутница рано или поздно оставит вас на каком-нибуд­ь перегон­е, променяв байкерску­ю романтику на уют купейного вагон­а или воздушного бизнес-класс­а. Так что, если собираетесь ездить вдвоем, лучше озаботитьс­я практичной спинкой для попутчицы.

Стандартный обтекатель хорошо защищает от воздушног­о потока, но высоты стекла все же не хватает, чтобы ехать в открытом шлеме. Передачи довольн­о длинные, и запаса мощ­ност­и двигателя Milwaukee 8 с рабочим объемом 107 кубических дюймов (или 1745 см 3), известно­го по семейству Touring, хватае­т на то, чтобы динамично ускоряться, не переключаясь излиш­не часто. Вилка перевернутого типа Showa диа­метром 43 мм обеспечивает острую управляемость и маневренность, позволяя без страха заходить в повороты на довольно приличной скорости. Подножки расположены так, что водитель может уверенно закладывать мотоцикл, не задевая огра­ничителями асфальт.

Sport Glide как представитель нового семейства Softail получил новую алюминиевую раму и новые более эффектив­ные тормоза: впереди однодисковый с четырьмя поршнями, сзади – двухпоршневой с системой ABS. Самое оно для активной езды. Запаса хода при крейсерской скорости 120 км/ч хватит примерно на 300 км. И этим модель обязана вместительном­у топливному баку в 18,9 лит­ра. Светодиодная фара обеспечивает отличный обзор даже в темное время суток. Днем она работает в режиме габарита и отлично видна в автомобильном потоке. Приятная мелочь, которую совсем не ожидаешь увидеть на городском мотоцикле, - влагозащищенный порт USB, расположенный таки­м образом, что длины провода хватает и на подзарядку укрепленного на руле гаджета, и на зарядку телефона даже в кармане.

Так что определенные ожидания у меня к тому моменту уже были.

Harley-Davidson Ultra Limited

Глядя на это гору хрома и пластика, я совершенно не мог себя на нем представить. С другой стороны круглая фара и широкий «бэтвинг» (англ. дословно «крыло летучей мыши») все-таки является классикой. Поэтому мои чувства любителя всего классического были задеты где-то в самой глубине подсознания:).

Первые впечатления

В силу того, что объем двигателя на Ultra Limited такой же как и у Road King Classic, то ожиданий больших у меня не было. Та же «трясучка», только в «другом костюмчике». Больше ошибиться, как оказалось, я не мог.

Завелся Ультра с басовитым ритмом и тут же… «поплыл» в сторону. Морально я к этому был готов после Классика, но когда в сторонку «ползет» такая туша, то начинаешь задумываться о собственной безопасности и безопасности рядом стоящих. Размер аппарата внушает уважение просто тем, что он стоит. Сев же за руль сразу теряешься в приборах. Перед водителем просто мега-панель (ну как для мотоцикла), не уступающая приличному кадиллаку… где-то так годов 60-х прошлого века. Вот только очень осовремененная наличием большого (хотя и с низким разрешением) дисплея аудио-системы или навигатора. В навигаторе отдельной кнопкой выбор направления, первым из которых прошит выбор дилеров Harley-Davidson. К чему-бы это… :).

Поднятие с «лапки» боковой поддержки напоминает еще раз, что под тобой солидный аппарат с солидным весом — чуть больше 400 кг со всеми жидкостями — а куда ж без них, не стоит обманываться «сухим весом». Мотоцикл «присутствует» везде — впереди, по бокам, и целый диван сзади с встроенными колонками (кстати, это была стандартная модель без дополнительных опций!). При этом посадка и «разнос» рук воспринялся просто на отлично. Сел — «как под меня» сделано (при 185 см роста). Кстати, постановка обратно на лапку тоже была с отличительной особенностью — лапка, судя по всему, хорошо подпружинена, потому как мот сначала стает «на бок», а когда его отпускаешь он «дозаваливается» в конечное положение. В первые пару раз оказалось достаточно стремно:).

На ходу

Аккуратно трогаемся и сразу про себя отмечаю, что «тряски» не ощущается — мотоцикл двигается сродни большому винтовому самолету начала прошлого века — с приличным звуком, но при этом размеренно и уверенно. Выезд со стоянки подчеркнул одну важную, но совершенно не упомянутую до этого деталь — руль у этого «мастодонта» поворачивается гораздо дальше, чем у обычных UJM’ов, на которых приходилось ездить до этого — при резком тормозе для пропускания «неизвестно откуда взявшейся машины» я чуть не умудрился уронить «тушу» — руль повернулся в сторону (наличие небольшого бордюра и наклона дороги не помогло устойчивости) и мотоцикл решил практически завалиться на бок. Народ в машине решил даже приостановиться посмотреть «ну и что будет дальше». Благо поверхность была чистая и сухая и я выровнял все на место. Но мысли промелькнули уже разные. Ладно. Это только начало. Кстати, на Роад Кинге та же ерунда, но там выравнивать было как-то проще (хотя «мокрого» весу всего на 40 кг меньше).

К онечно же, это мотор «не для всех» – Screamin’ Eagle 110. Думаю, многие, не очень плотно знакомые с маркой, даже и не слышали о таком. Действительно, эти моторы «распилены» из обычных Twin Cam 103 – со 103 кубических дюймов до 110 «инчей», но отличаются не только объемом, но и иными валами, поршнями и шатунами, настройками систем впрыска/зажигания, а также установленным в стоке фильтром «нулевого сопротивления». Самый большой харлеевский мотор имеет объем 1 802 куб. см. Мощность и момент тоже чуть выше, чем у базового «твин кама», и составляют 95 л. с. и 145 Нм, соответственно. «Сто третий» Twin Cam, для справки, развивает 87 сил и 126 ньютон-метров.

Пока не пришел «восьмой»

Осенью прошлого года Harley-Davidson представил широкой публике новое поколение своего «биг-твина» под названием Milwaukee Eight. «Милуокская восьмерка» призвана заменить собой тот самый Twin Cam 103, который гордо несет знамя H-D вот уже восемнадцать лет! Новый двигатель имеет рабочий объем 107 кубических дюймов, или 1 753 куб. см. В его арсенале четырехклапанные головки цилиндров, да и вообще – с предшественником он, кроме компоновки и места рождения, не имеет ничего общего.

Тем не менее, маркетологи Х-Д не стали портить жизнь самим себе и не позволили «обычному» мотору, который, без сомнений, скоро встанет в рамы всех мотоциклов семейств Touring, Dyna и Softail, обогнать по значению объема «лимитированный» двигатель прошлого поколения. Не по Сеньке шапка, дескать. В будущем году новый «милуоки эйт» появится лишь на некоторых туринговых моделях, а значит старый добрый Twin Cam еще поживет. Вопрос в другом: будет ли пользоваться спросом «старое двигло»? Ведь можно подождать годик и купить мотоцикл с новым мотором. Именно для таких «ждальщиков» отдел маркетинга (не иначе) породил необычайный аппарат, о котором мы сегодня и говорим.

Когда желания шокированы возможностями

Как в популярном тосте. Знаете почему? Потому что получить мотоцикл с таким мотором до недавнего времени было возможно только в том случае, если купить отдельно мотор и вживить его в раму самостоятельно. Еще год назад 110-й двигатель был доступен только на мотоциклах серии CVO – Custom Vehicle Operations, «придворном» тюнинг-ателье Harley – и за совершенно нереальные деньги. Официальный сайт даже ценник на эти мотоциклы не вывешивает. Потому что кому нужно – и так купят. А остальным нечего расстраиваться! Скажу только, что наиболее близкий по идеологии Road King в исполнении CVO еще до скачка курса валют стоил заметно больше двух миллионов. Сколько сейчас – даже думать не хочется.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

И вдруг, бабах – и в салонах появляется нормальный Softail, в боевой раскраске а-ля американская армия образца 1945 года, да с «сивиошным» мотором, да за вполне себе вменяемые деньги! Вот уж действительно – не мечталось даже! Конечно, курс доллара нынче подкосил всех, и то, что сейчас можно назвать «разумными деньгами», два года назад приводило к обмороку… Тем не менее, мы живем в сегодняшних реалиях. Ценник на Slim S c двигателем Screamin’ Eagle 110 начинается от 1 819 000 рублей, что примерно процентов на 80 дешевле, чем самый простой CVO.

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Семь волшебных дюймов

Стоимость:

от 1 819 000 рублей

Но что же кроется в тех самых «лишних» семи кубических дюймах, что делает этот самый «кричащий орел» столь необычным и отличающимся от «унылого твинкама»? Да просто в отличие от него, Screamin’ Eagle действительно едет! Едет, как мотор объемом 1 800 кубов, тогда как обычный «сто третий» едет так, как будто в него ваты напихали. Мы прекрасно знаем, что любой мотор H-D открыт всем кастомайзерам всеми своими разъемами для перепрошивки, установки Power Commander и прочих электронных издевательств, не говоря уже о Big Bore китах (наборах для увеличения рабочего объема), нулевых фильтрах и прочих нагнетателях Roots. Но это все тюнинг, много «пешеходного» времени, денег, нервов и не вполне понятный результат. Screamin’ Eagle – это удовлетворение «в день покупки».

Ты открываешь газ и понимаешь: вот оно! Вот он «Харлей здорового человека», а не тот «Корлей курильщика», на которых ты ездил до того! Открываешь газ – и наслаждаешься бесконечной, бездонной тягой, живущей в моторе! И как им удалось так радикально «кастрировать» Twin Cam 103? И главное – зачем? Закрадывается мысль, что ТТХ врут, и тут не на сто пятнадцать «кубов» больше, а, по крайней мере, на 500-700!..

Если на сухом асфальте мотоцикл просто позволяет почувствовать мозгом заднюю стенку черепа, то на мокром он неизбежно запускает заднее колесо в букс. Причем на первых трех передачах – только газани порезче!

Радует только длинная база мотоцикла, помноженная на довольно большой угол наклона вилки и значение выноса, благодаря которым мотоцикл не начинает «колбасить» в разные стороны. Даже с глубоко и давно буксующим задним колесом он продолжает сохранять прямолинейную траекторию движения, пока руль стоит прямо! Все светофоры – твои. Естественно, сорвать заднее колесо в пробуксовку можно и на сухом асфальте – дури хватит. Так что все светофоры теперь – это не просто вынужденная остановка, но и место маленького шоу для окружающих.

Надо заметить, что даже с таким фокусом, как старт с «дымом», Slim S все равно уезжает вдаль заметно резвее прочих двухколесных, не говоря уже о машинах. После «сотни» он, конечно, сдает. Рядные «четверки» и прочие гораздо более форсированные оппозиты выезжают вперед на оборотах, но уже поздно! Дело сделано: все нюхнули не только выхлопа, но и горелой резины – можно ухмыльнуться в усы, выпустить всех рвущихся вперед и поехать искать следующую «жертву».

Во всей этой истории сильнее всего будоражит кровь даже не то, как этот мотоцикл ускоряется, сколько мысль о том, что из него можно сделать, приложив «прямые» руки, правильную прошивку «мозгов» и парочку других технических фокусов! Боюсь даже представить, что из него получится при правильном тюнинге! Хорошо, что журналистам не позволяют проделывать все вышеописанное с тестовой техникой. Я бы, пожалуй, объявил, что я нашел свой идеал и ушел на пенсию, пообещав больше не садиться ни на один другой мотоцикл!

Harley-Davidson Slim S

Краткие технические характеристики

Габариты (Д / В), мм: 2 350 / 650 Снаряженная масса, кг: 321 Двигатель: Screamin Eagle® Air-cooled, Twin Cam 110B™ Трансмиссия: Цепная, передаточное отношение 34/46 Система выпуска: Черные глушители Shotgun (верхний и нижний) с косыми срезами

Тощий и толстый

А что же до всего остального? Ведь мотоцикл – это не только мотор. В данном случае я могу сказать, что как раз-таки «только мотор». Остальное – второстепенно. Тем не менее, не сказать о самом аппарате было бы неверно.