Множество современных автомобилей не оснащены прицепным устройством, что порой создает большое количество неудобств. Прицепное устройство создано для того, что бы расширить функциональные возможности транспортного средства. В основном это относится к перемещению грузов и дополнительных транспортных средств.

В этой статье мы попробуем разобраться в том, что собой представляют прицепные устройства, какими они бывают, а также обозначим их особенности, характеристики и возможности.

1. Что такое прицепное устройство

Прицепное устройство носит несколько названий, в том числе и тягово-сцепное устройство, а также, всеми известное название – фаркоп. Фаркоп – это устройство, которое предназначено для буксировки грузовых и легковых прицепов с помощью тягача.

Другими словами, прицепные устройства предназначены для надежного крепления прицепа к автомобилю, при этом они правильно распределяют нагрузку.

Более того, фаркоп должен обеспечивать безопасность и надежность во время транспортировки, а также не портить внешний вид транспортного средства.

Интересен и тот факт, что подлинное происхождение слова фаркоп так и не установлено. Многие считают, что оно немецкого происхождения. Однако его можно встретить в немецкой терминологии в значении рабочей части железнодорожного рельса. Если соединить два немецких слова, такие как ехать и голова, можно получить звучание фаркопф, откуда сокращение фаркоп. Так или иначе, это одно из объяснений существующего слова.

Еще одно значение слова фаркоп – это приспособление на конной телеге, которое предназначалось для подвешивания багажа. Существует еще одна версия происхождения слова фаркоп, которое предположительно происходит от немецкого слова «воркопф», что в переводе означает перед или пред.

В любом случае, слово настолько вошло в обиход, что некоторые водители даже не знают, что оно означает прицепное устройство.

2. Виды прицепных устройств, их преимущества и недостатки

Еще совсем недавно на автомобилях, которые обладают свойствами повышенной проходимости устанавливали в качестве фаркопа буксирующий крюк, к которому цепляли дышло прицепа. Основным недостатком данного приспособления было то, что во время транспортировки возникали ударные перегрузки, что приводило к скорому выходу из эксплуатации крюка. Более того, сама сцепка предполагала еще ряд сложностей.

Современные прицепные устройства имеют вид шара, радиусом от 25 миллиметров до 58,702 миллиметров. При этом дышло прицепа также оснащают соответствующей сцепной головкой. Преимуществом современных прицепных устройств является возможность принятия тяговых, тормозных и верхних усилий, в случае если прицеп оснащен одной осью.

Фаркопы для легковых автомобилей могут разделяться на виды, в зависимости от типа конструкции, способа крепления, а также максимально допустимой нагрузки. Также фаркопы делятся на группы, в зависимости от типа шара. Среди них наиболее распространенными считаются фаркопы с жестким сварным соединением шарового механизма. Данные устройства устанавливаются на автомобиль на постоянной основе. Это может быть неудобным, в случае если автомобиль представительского класса, а фаркоп портит его внешний вид.

Также существуют фаркопы со съемными шарами, ручные съемные устройства (крюк в виде шара зажимается с помощью болтов), а также полуавтомоматические (крюк закрепляется специальным рычагом). Еще существует отдельный вид фаркопов – это прицепное устройство к мотоблокам.

В целом, прицепное устройство состоит из двух элементов – сцепной шар (на кузове автомобиля) и сцепная головка (для установки на дышло прицепа). Помимо всего прочего стоит обратить внимание на технические характеристики фаркопа. Также при выборе фаркопа нужно знать модель, дату выпуска и тип кузова вашего автомобиля. Также необходимо знать максимальную массу самого прицепа.

3. Появление первых автомобильных прицепов

История появления первых автомобильных прицепов уходит во времена появления первых грузовых автомобилей и датируется 1880 годами, хотя факты говорят об использовании первых паровых тягачей уже в 1853 году.

В целом, основным разработчиком первых прицепов считается австрийская компания Wilhelm Schwarzmuller , которая с 1870 года занималась разработкой и изготовлением повозок и сельскохозяйственной техники. В 1921 году состоялся выпуск первого прицепа для грузового автомобиля, а в 2012 году – начало выпуска полуприцепов.

Так или иначе, производство прицепов было основано нуждами армии во времена Первой Мировой войны. С наступлением мирного времени, они стали обретать популярность в быту.

4. Стоимость прицепных устройств для прицепов и их производители

На сегодняшний день, приобрести фаркоп не сотавляет никакого труда. Для того, что бы приобрести качественный и надежный фаркоп необходимо руководствоваться некоторыми правилами, а именно:

Убедиться в наличии сертификатов соответствия;

Уточнить несколько раз технические характеристики фаркопа, комплектацию и сроки поставки.

Не секрет, что чем больше вопросов вы зададите, тем большим количеством информации будете располагать. А чем больше информации – тем больше шансов выбрать качественный продукт.

На современном рынке фаркопов представлено большое количество производителей, в основном европейских. Самыми крупными и популярными являются:

Thule – считается самой старой и работает на рынке уже более 50 лет, а в 2006 году данная компания поглотила такой бренд, как Brink. Также компания обладает самым большим модельным рядом фаркопов и производит съемный, сварные и условно-съемные устройства;

Auto Hak является польской компанией и работает на рынке с 1976 года. Модельный ряд порядка 700 моделей;

Bosal отличается разнообразием видов фаркопов, от вертикально-съемных до фланцевых. Они также производят фаркопы премиум класса.

Ориентировочная стоимость качественного прицепного устройства колеблется от 50 $ до 110 $. Есть, конечно, и бюджетные устройства, стоимость которых не превышает 10 $, но их качество и надежность весьма сомнительны. Цены зависят от фирмы-производителя, именитости бренда, функциональных возможностях устройства, а также его технических характеристик.

Приобретение прицепного устройства позволит вам расширить возможности автомобиля и дополнить его полезным оборудованием. Прежде, чем приобретать выбранный фаркоп сравните цены на разных источниках. Проще всего это сделать на просторах интернета, так вы не потратите лишнее время на посещение автомагазинов и сервисов.

Также, стоит обозначить предназначение фаркопа. В случае если вы не планируете им часто пользоваться, не стоит тратить большие деньги и выбирать популяризированные бренды, но если фаркоп необходим для частого использования и транспортировки весомых грузов, предпочтение стоит отдать известным фирмам, которые зарекомендовали себя на рынке не только как стабильных, но и надежных и качественных производителей и поставщиков.

В автопоездах для шарнирного соединения тягача и прицепа и возможности их быстрой сцепки-расцепки, а также передачи вертикальной и продольной нагрузок используются тягово-сцепные устройства различной конструкции.

Выпуском тягово-сцепных устройств (ТСУ) занимается значительное число компаний-изготовителей, среди которых самые известные Jost, Rockinger (c 2001 г. входит в состав Jost. – Прим. ред. ), Ringfeder (с 1997 г. входит в состав VBG – Прим. ред.), Helmut Buer GmbH & Co. KG (Германия), Georg Fisher (Швейцария), Coder Ture (Франция), V. Orlandi (Италия), VBG (Швеция), York (Великобритания), Fontaine Truck Equipment, SAF-Holland, Utility Trailer (США) и др. В этот список надо добавить и российских производителей.

Тягово-сцепные устройства рассчитаны на передачу больших продольных и незначительных вертикальных сил, которые не должны превышать 10…15 кН. Это является их главной функциональной особенностью. Такие механизмы должны быть высоконадежными, обеспечивать соответствующие углы складывания автопоезда, возможность быстрой и безопасной сцепки-расцепки, амортизацию динамических нагрузок во время движения автопоезда. Принципиально ТСУ состоят из разъемно-сцепного и амортизационно-поглощающего механизмов, а также элементов крепления. Понятно, что конструктивное исполнение тягово-сцепных устройств существенно влияет на такие важнейшие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость, курсовая устойчивость, маневренность, плавность хода, проходимость, надежность и безопасность.

По типу разъемно-сцепного механизма ТСУ подразделяют на три основных типа: крюковые (пара крюк–петля), вилочные или шкворневые (пара шкворень–петля) и шаровые (пара шар–полусфера). Другие разновидности значительного распространения в коммерческом автотранспорте не нашли, а потому не рассматриваются.

ТСУ шарового типа

Тягово-сцепные устройства типа шар–полусфера (шар–петля) нередко, хотя и несколько ошибочно называют фаркопами. Они служат для буксировки транспортным средством караванов и легких прицепов полной массой до 3,5 т. Конструктивно такие механизмы выполнены в виде одноосных прицепов или прицепов со сдвоенной или трехосной центрально расположенной тележкой. Обычно в роли тягачей выступают легковые автомобили, пикапы, микроавтобусы и малотоннажные грузовики. Все требования к ТСУ этого типа изложены в стандарте ISO 1103 и соответствующих отечественных ГОСТ 28248–89, ГОСТ 30600–97 и ОСТ 37.001.096–84.

На автомобиле-тягаче устанавливается сцепной шар (ГОСТ 28248 предусматривает единственный диаметр шара – 50 мм), а на дышле буксируемого прицепа монтируется ответная сцепная головка (сфера). Важным моментом для всей конструкции ТСУ является крепление его к таким элементам кузова или рамы тягача, которые выдержат необходимое число циклов нагружений периодическими нагрузками и предельные статические нагрузки. Следовательно, достаточная несущая способность ТСУ определяется правильным выбором его конструктивных размеров, т. е. соответствием прочности устройства нагрузкам, воздействующим на него в процессе эксплуатации. ТСУ шарового типа согласно требованиям стандартов должны испытываться на усталостную прочность конструкции. Помимо механического соединения тягово-сцепное устройство обеспечивает электрическое соединение электрооборудования тягового автомобиля с оборудованием буксируемого прицепа.

Буксируемые прицепы делятся на легкие и тяжелые – разрешенной максимальной массой соответственно не более 750 и свыше 750 кг. По типу шара и креплению ТСУ шарового типа различаются по исполнениям – А, В, С, F, G, H и N. Малотоннажные «Соболи», «ГАЗели» и «Бычки» в большинстве случаев комплектуют ТСУ типа F грузоподъемностью до 2 т, оснащенным кованым шаром с двумя крепежными отверстиями.

ТСУ крюкового типа

В нашей стране устройства типа «крюк–петля» ввиду далеко не оптимальных дорожных условий применяют наиболее широко. Такие ТСУ отличаются простотой конструкции, легкостью в изготовлении, относительно малой массой и большими углами гибкости. Последнее обстоятельство делает их незаменимыми при движении автопоездов в тяжелых дорожных условиях и на местности с разнообразным рельефом. Описанная конструкция подразумевает наличие больших зазоров (до 10 мм) в соединении крюк–петля для облегчения сцепки-расцепки. Эти зазоры приводят к повышению динамических нагрузок и интенсивному изнашиванию деталей устройства (сопряженной пары), а также являются причиной выхода сцепки (крюка и петли дышла) из строя. Конструкция крюковых устройств предусматривает, как правило, ручную сцепку-расцепку звеньев автопоезда.

Типоразмер крюковых ТСУ выбирается в зависимости от полной массы прицепа. Основные параметры регламентируются международными стандартами ISО 1102, ISО 3584 и ISО 8755 либо национальными нормативными документами. Устройства «крюк–петля» выпускают под внутренний диаметр петли 76, 85 и 95 мм. Диаметр прутка петли первого типоразмера составляет 42 мм, двух остальных – по 50 мм. Сцепка тягачей и прицепов, оборудованных тягово-сцепными устройствами различной размерности, обеспечивается заменой соответствующих элементов этих механизмов или установкой переходных устройств. Масса ТСУ крюкового типа обычно не превышает 30 кг.

На практике устройство «крюк–петля» позволяет осуществлять поворот сцепной петли вокруг горизонтальной продольной оси крюка на 360°, поворот в вертикальной плоскости на ±45°, поворот в горизонтальной плоскости на ±90°. Существуют ручные и полуавтоматические конструкции крюковых сцепок. Последние получили меньшее распространение из-за большой сложности и увеличенной массы.

В России действует ГОСТ 2349–75. В зависимости от типоразмера ТСУ регламентируются высота установки над опорной поверхностью и присоединительные размеры. Для крюковых сцепок типоразмеров от 0 до 3 геометрические параметры сопрягаемых поверхностей зева крюка и петли одинаковые (диаметр прутка петли 42 мм). Типоразмер 4 предусматривает применение петли из прутка диаметром 45 мм. Согласно отечественному стандарту крюковые устройства должны обеспечивать углы гибкости относительно поперечной оси, проходящей через зев крюка, не менее ±40°, относительно вертикальной оси ±55° (для автомобилей общетранспортного назначения высокой проходимости не менее ±62°) и продольной оси ±15°. Крюк должен свободно вращаться вокруг своей продольной оси, а по заказу потребителя он может снабжаться стопорными устройствами, позволяющими фиксировать его при отцепленном прицепе. Конструкция замка должна исключать возможность саморасцепки автопоезда при движении, а также иметь не менее двух предохранительных механизмов, действующих независимо один от другого, причем хотя бы один из них не должен быть под действием сил, появляющихся во время движения транспортного средства.

Для первых четырех категорий типоразмеров принят один размер зева, равный 48 мм, размер губки – 74 мм, что позволяет при комплектации автопоездов использовать широкую номенклатуру тягачей и прицепного состава. В пятой группе размер зева составляет 52 мм, тогда как геометрия губки остается такой же.

Стандартное соединение крюкового типа, снабженное двусторонней амортизацией, состоит из тягового крюка, установленного на тягаче, и жесткого дышла со сцепной петлей, связанного с прицепом. Тяговый крюк обычно монтируют на задней поперечине рамы, однако на некоторых автомобилях он может не менее эффективно выполнять свою функцию, будучи расположен на переднем бампере (поперечине) рамы или на задней поперечине прицепа (полуприцепа) для буксировки второго прицепа. Система «крюк–петля» состоит из собственно крюка, накидной защелки, предохранительного замка с запорным шплинтом. Наличие предохранительного замка и шплинта предотвращают самопроизвольную расцепку автопоезда во время движения. На переднем конце стержня крюка, установленного во втулке, навинчена гайка, которая со втулкой обеспечивает правильное продольное перемещение крюка. Внутри корпуса вставлен резиновый упругий элемент в форме гиперболоида, обжимаемый шайбами. При сжатии он изменяет форму таким образом, что заполняет пространство в корпусе. В других конструкциях тяговых крюков в качестве упругих элементов используются кольцевые, винтовые цилиндрические или конические пружины.

В процессе эксплуатации гайку нельзя использовать для регулировки осевого перемещения крюка, так как ее навертывание-свертывание приводит к увеличению осевого перемещения крюка. При появлении усадки резинового буфера устанавливают дополнительные кольцевые прокладки между фланцами и резиновым буфером. Применение сцепной петли прицепов с меньшим сечением увеличивает износ и сокращает срок службы ТСУ, а также задней поперечины рамы автомобиля.

Несмотря на присущие сцепным устройствам типа «крюк–петля» недостаткам, все ведущие изготовители такого рода продукции продолжают их совершенствовать и выпускать. Крюковые устройства отличаются большим разнообразием исполнений как самого крюка, так и замка. Для осуществления беззазорной сцепки ряд фирм разработали специальные конструкции ТСУ типа «крюк–петля», в которых зазор может выбираться автоматически с помощью конических роликов (фирма Coder Ture) либо с помощью пружин или пневматических устройств по принципу «беззазорный крюк» или «беззазорная петля» (фирма Utility Trailer). Аналогичные системы для крюковых ТСУ выпускают компании V. Orlandi и SAF-Holland. Они оснащены пневмоприводом, автоматически выбирающим зазор в замке устройства. В качестве силового элемента используется пневматическая камера с подвижным штоком, смонтированная с тыльной стороны задней поперечины рамы. Тем не менее беззазорные сцепки не нашли широкого применения по причине значительного усложнения конструкции и обслуживания, а также увеличения собственной массы (до 60 кг).

Тягово-сцепное устройство автомобиля тягача (устройство и назначение)

Важным условием эффективного использования автопоездов является взаимосцепляемость, под которой понимается возможность сцепки автомобиля или тягача с различными прицепными звеньями.

Тягово-сцепным устройством автомобилей-тягачей является буксирный прибор, а прицепов - сцепная петля и дышло.

Рис.

Служит для работы автомобиля как в составе автопоезда - с прицепом, так и для буксировки неисправного автомобиля.

Два передних буксирных крюка установлены на концах лонжеронов и прикреплены каждый тремя болтами. Форма крюка обеспечивает надежную фиксацию буксирного прибора с петлей соответствующего размера. Применяемый рядом предприятий жесткий буксир имеет на концах петли различный размер, меньший из которых предназначен для установки на передний крюк. Упор под петлей защищает ее от самопроизвольного выхода из зацепления с крюком при взаимных перемещениях тягача и буксируемого автомобиля.

Буксирный прибор, прикрепленный стяжными болтами, установлен на задней поперечине рамы, усиленной раскосами. Буксирный прибор состоит из крюка, резинового амортизатора, защелки крюка. Амортизатор на крюке зажат гайкой между опорными шайбами, опирающимися на корпус и крышку корпуса. Такая конструкция обеспечивает двустороннее действие крюка, смягчает осевые толчки при движении автопоезда. Колпак защищает узел стяжной гайки крюка от загрязнения. Трущиеся поверхности смазываются через пресс-масленки. Собачка стопорит защелку крюка, а шплинт удерживает собачку от перемещения. Таким образом исключено самопроизвольное раскрытие зева буксирного крюка. Гайка крюка должна быть завернута до упора в заднюю опорную шайбу, при этом допускается осевое перемещение крюка до 0,5 мм. Допустимый износ звена крюка без ремонта должен быть не более 5 мм.

Применение петель с меньшим сечением приведет к увеличению износа, сокращению срока службы буксирного прибора и образованию нарушений в задней поперечине рамы в результате возникновения ударных нагрузок в сцепке.

Поверхность сцепной петли должна быть ровной, гладкой, правильной геометрической формы. Восстановить размер петли можно наваркой металла, но при этом рабочую поверхность ее необходимо защитить от наплыва металла и заусенцев. Петля на дышле прицепа должна быть жестко закреплена. При маневрировании тягача с прицепом не следует допускать складывания автопоезда на большой угол во избежание повреждения концевой части рамы дышлом прицепа и поломки буксирного крюка.

Характеристика дополнительного оборудования

Для эксплуатации автомобилей ЗИЛ в особых условиях предусмотрен комплект дополнительного оборудования, прикладываемого к автомобилю или устанавливаемого на него сверх основной (обязательной) комплектности.

Комплектность дополнительного оборудования для каждой, модели грузового автомобиля различна.

Для автомобилей ЗИЛ моделей 431410 к дополнительному оборудованию относятся: предпусковой подогреватель двигателя; утеплительный чехол радиатора; надставки переднего и боковых бортов кузова; полотнище-покрывало на кузов; тент с каркасом; шанцевый инструмент (пила, топор, лопата); детали крепления огнетушителя, шанцевого инструмента; бидоны-канистры (с деталями крепления) вместимостью 10 и 20 л каждая.

Крепление огнетушителя и шанцевого инструмента определяет предприятие-изготовитель при сборке автомобиля.

Утеплительный чехол на облицовку радиатора предназначен для защиты системы охлаждения и в первую очередь радиатора от интенсивного остывания. Для регулировки площади перекрытия поверхности радиатора служат откидные клапаны, удерживаемые фиксаторами в необходимом положении.

Чехол рекомендуется применять при температуре окружающего воздуха ниже -10° С. Чехол устанавливают снаружи облицовки радиатора и крепят вверху крючками за болты замка капота, а внизу - кольцом на резиновом шнуре за скобы, поддерживающие электропровода, идущие к фарам.

Для поддержания наивыгоднейшего теплового режима работы двигателя и системы отопления кабины рекомендуется в зависимости от температуры окружающего воздуха открывать клапаны по диагонали. При этом правый (по ходу движения автомобиля) клапан должен открыть входное отверстие в вентиляционном канале к отопителю кабины. Это обеспечивает постоянный приток свежего воздуха в кабину.

Утеплительный чехол на капот предназначен для снижения интенсивности охлаждения подкапотного пространства при эксплуатации автомобилей в зимнее время в районах с температурой окружающего воздуха ниже -40°С. Утеплитель укладывают на капот и закрепляют на нем металлическими пластинками, охватывающими края капота. В задней части утеплитель прижимают хлопчатобумажным ремнем с крючками на концах, зацепленными за крепление кронштейнов зеркал заднего бокового обзора.

Обосновать выбор основного прицепа или полуприцепа

Прицеп-цистерна.

Изделие зарегистрировано в Госреестре под номером 09491-00

НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Прицеп-цистерна (ПЦ) модели 86361 на базе узлов ходовой части автомобильного прицепа модели 8328-01 предназначена для транспортирования и кратковременного хранения всех видов светлых нефтепродуктов плотностью не более 0,83 т/м является мерой вместимости.

ОПИСАНИЕ

Прицеп-цистерна и станция автозаправочная передвижная представляют собой цистерну односекционную, выполненную в виде горизонтального резервуара, смонтированную на базе узлов ходовой части автомобильного прицепа модели 8328-01.

Корпус цистерны изготовлен из листовой углеродистой стали и усилен внутри плосковыгнутыми жесткостями, которые выполняют также роль поперечных волнорезов. Цистерна оборудована горловиной с заливным люком, указателем уровня налива (мерным угольником), дыхательным клапаном, воздухоотводящими трубками, отстойником с грязеспуском и фланцами для подсоединения коммуникации.

Паполнение цистерны осуществляется через заливной люк горловины до мерного угольника. Опорожнение цистерны осуществляется самотеком.

Узел выдачи топлива ПАЗС состоит из узлов топливораздаточной колонки, смонтированных в специальном ящике.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Пределы допускаемой относительной погрешности определения вместимости при температуре 20° С ± 10°С, % ±0,5

Вместимость (чувствительность) горловины на 20 мм высоты относительно поминальной вместимости цистерны, не более 0,5%.

Значение изменения вместимости до указателя уровня за счет образования воздушных мешков в верхней части цистерны не более 0,15%

Объем над указателем уровня для температурного расширения топлива, от номинальной вместимости, не менее 2,0%.

Расход при выдаче топлива ПАЗС с механическим приводом от электродвигателя, л/мин 50.

Пределы допускаемой относительной погрешности измерения топлива ПАЗС с вязкостью не более 8 мм /с (8сСт) при температуре 20°С, %, не более ±0,25% от действительного значения измеряемого объема

Остаток топлива в цистерне после слива на горизонтальной площадке, не превышает 0,11%, полпая масса, не более 8200 кг.

Габаритные размеры, мм

* длина 7200

* ширина 2300

* высота 2850

Вероятность безотказной работы за время гарантийного пробега 25 тыс. км, 98%.

Иногда у каждого автовладельца возникает необходимость транспортировать Но если человек является собственником небольшого легкового автомобиля, то возникают определенные трудности. Груз не помещается ни в салон машины, ни в багажник. Это могут быть и строительные материалы, и приобретенная мебельная обновка, и большой объем сельскохозяйственных продуктов или просто личные вещи, необходимые для перевозки. Решением становится использование прицепа. Для его присоединения к транспортному средству необходимо иметь сцепное устройство для прицепа. Такое приспособление широко известно среди автомобилистов как фаркоп.

Что такое сцепное устройство

Тягово-сцепное устройство определяется как специальная конструкция для присоединения прицепа к транспортному средству и дальнейшей буксировки. Многие выпускаемые на сегодняшний день автомобили оснащаются прицепным устройством на заводе-изготовителе. Если таковой отсутствует, то для него оборудовано место для монтажа.

Устройство находится на раме автомобиля и крепится к кузову посредством болтовой стяжки или приварено сваркой. Преимуществом уже установленного фаркопа является то, что нет необходимости самому приобретать или собирать его, причем надо искать сцепное устройство для легкового прицепа, соответствующее марки авто и подходящее к месту монтажа.

Прицепное может располагаться сзади и спереди автомобиля. Переднее служит для буксировки самого транспортного средства в случаях аварийной ситуации. Заднее прицепное выглядит как выступающий из-под бампера шар или крюк, к которым непосредственно присоединяется транспортируемый прицеп.

Крепление тягово-сцепного устройства

Данный буксировочный узел различается по виду монтажа на три группы:

• съемные фаркопы;
• условно-съемные фаркопы;
• не демонтируемые фаркопы.

Съемное сцепное устройство прицепа легкового автомобиля характеризуется возможностью частичного демонтажа: складывается сцепной крюк посредством специально установленного замка. Такой способ является большим преимуществом перед другими типами, так как позволяет быстро и без особых усилий развернуть или сложить по необходимости прицепное устройство. Данная группа фаркопов имеет самую высокую стоимость среди других, что можно отнести к недостатку устройства.

Условно-съемный буксировочный узел подразумевает демонтаж тягово-сцепного крюка при помощи откручивания нескольких фиксирующих болтов. Недостатком такого вида считается приложение некоторых усилий и занимает определенное время. Функциональные возможности сцепного устройства для прицепа при этом не теряются.

Не демонтируемые фаркопы отличаются тем, что их нельзя снять. Они имеют литую конструкцию со всем устройством. Тут имеются, как преимущества, так и недостатки. Преимуществом выступает цельность узла, которая влияет на долговечность службы и безопасность. Нет подвижных деталей - нечему ломаться. Недостаток заключается в демонтаже: при необходимости освободить подбамперное пространство, конструкцию придется полностью снимать с кузова транспортного средства. Процесс этот долгий и трудоемкий.

Конструкционные типы

Тягово-сцепное устройство для легкового прицепа различается как два конфигурационных типа: европейский и американский.

Европейский тип сцепного устройства более распространен и имеет на конце небольшой шар, стандартного диаметра - 50 мм. Многие прицепные узлы со стороны прицепа изготовлены под такое буксировочное устройство.

Преимущество европейского типа сцепного устройства заключается в его форме. Шар принимает на себя не только нагрузки по горизонтальной линии, но и по вертикальной. Если прицеп имеет только одну колесную пару, то его нагрузка частично ложится по вертикали (сверху) на сцепное устройство. Следовательно, прицепное с шаровой конструкцией считается более универсальным. Транспортировать грузы прицепом можно общим весом до 3,5 тонн.

Американский тип буксировочного узла коренным образом отличается от предыдущего. Сцепное устройство выглядит, как полый четырехугольный профиль. В него помещается соответствующий шток и фиксируется специальным замком сцепного устройства прицепа в виде изогнутой под крюк ручки.

Общая классификация

Квалификационная сетка всех фаркопов выглядит следующим образом:

Весовая нагрузка

Устройство прицепов и тягово-сцепных устройств разработано на эксплуатацию с определенно нормированным весом. Несоответствие весовых нормативов груза и прицепного узла нарушает безопасность движения и может привести к негативным последствиям. В связи с этим, буксировочные узлы распределили на три типа:

Обслуживание устройства

Сцепное устройство для прицепа требует определенного ухода. Шар необходимо периодически смазывать, а от повреждений следует накрыть специальным защитным колпаком. Электрические разъемы в неактивном состоянии закрывать от попадания влаги и пыли.

Крепежным и подвижным узлам сцепного устройства нужно проводить периодический осмотр каждую 1000 км пробега авто и прицепа.

Глава 2

УСТРОЙСТВО ПРИЦЕПОВ И ПОЛУПРИЦЕПОВ

2.1. Тягово-сцепные устройства прицепов и полуприцепов

Важным условием эффективного использования автопоездов является взаимосцепляемость, под которой понимается возможность сцепки автомобиля или тягача с различными прицепными звеньями.

Тягово-сцепным устройством автомобилей-тягачей является буксирный прибор, а прицепов - сцепная петля и дышло.

Основная деталь буксирного прибора тяговый крюк (рис. 4, а). Предусмотрено 5 типоразмеров тяговых крюков автомобилей-тягачей (табл. 8). Из табл. 8 видно, что в зависимости от условий эксплуатации автопоездов при одном и том же типоразмере тягового крюка масса прицепов снижается в 2 раза, если он эксплуатируется по грунтовым дорогам и местности, по сравнению с прицепом, используемым на дорогах общей сети.

Чтобы обеспечить взаимосцепляемость, диаметры О (см. рис. 4) зева крюка и прутка й сцепной петли сделаны одинаковыми для всех типоразмеров тяговых крюков.

Радиальный зазор в тягово-сцепном устройстве является очень важным параметром. Его номинальное значение составляет 6-7 мм. Увеличение зазора по мере эксплуатации крюка и петли приводит к увеличению динамических нагрузок в тягово-сцепном устройстве и, следовательно, сокращению срока его службы. Если зазор меньше номинального размера, возникают большие трудности при сцепке автомобиля-тягача и прицепа.

Тяговые крюки на автомобилях-тягачах определяют форму задней поперечины рамы. Число и диаметр крепежных отверстий крюка и их расположение стандартизированы. Это позволяет при необходимости переставлять тяговый крюк с одного автомобиля-тягача на другой. Эти размеры приняты международной организацией по стандартизации ИСО, и, следовательно, допускают групповую взаимозаменяемость отечественных и иностранных автомобилей-тягачей, эксплуатируемых в нашей стране.

Таблица 8. Зависимость типоразмеров тяговых крюков от полной массы прицепа

Буксирный прибор (рис. 5), устанавливаемый на раме автомобиля-тягача или прицепа для сцепки со следующим прицепом, состоит из стержня 3 крюка, который проходит через отверстия в задней поперечине рамы. Стержень тягового крюка вставлен в направляющие 9 а 4. При этом направляющая 4 является продолжением (приварена) корпуса 1 буксирного прибора. Необходимый предварительный натяг резинового упругого элемента 5, установленного между пластинами 2, создают гайкой 10. Резиновый упругий элемент смягчает нагрузки на буксирный прибор при трогании автопоезда с места, а также при движении его по неровной дороге. Существуют конструкции буксирных приборов, а которых вместо резинового упругого элемента устанавлипают пружину.На оси 5, проходящей через тело крюка, установлен замок 7 с защелкой 6, которая не дает дышлу прицепа выйти из зацепления с крюком.

У седельных автопоездов на автомобиле установлено седельно-сцепное устройство, а у полуприцепов - сцепные шкворни. Размеры сцепных шкворней полуприцепов и захватов разъемно-сцепных механизмов автомобилей тягачей для обеспечения взаимозаменяемости отечественных автомобилей-тягачей и полуприцепов регламентированы ГОСТ 12017-81.

В соответствии с требованиями ГОСТ 12017 - 81 и исходя из условия обеспечения прочности деталей тягово-сцепного устройства при буксировке прицепов различной массы введены две соответствующие группы размеров.

Диаметр и (рис. 6) сцепного шкворня для полуприцепов полной массой до 40 т равен 50,8 мм+0,1 мм. а соответствующий ему диаметр й отверстия захватов равен 60 мм+0,1 мм. Для полуприцепов полной массой от 40 до 100 т номинальный размер диаметров увеличен до 89 мм с теми же допусками. Таким образом, в обоих случаях в сцепном шарнире гарантирован необходимый начальный зазор 0,3-0,5 мм.

Особое значение имеют присоединительные размеры (рис. 7), обеспечивающие свободное перемещение автомобиля-тягача относительно полуприцепа и необходимое пространство между кабиной автомобиля-тягача и передней частью полуприцепа. Значения указанных размеров установлены в зависимости от числа задних осей автомобиля-тягача или полуприцепа и от допустимой нагрузки на седло.

Разность г-г 3 определяет передний зазор между кабиной автомобиля-тягача и передним бортом полуприцепа, а разность г 2 -г у - задний зазор между задним концом рамы и опорным устройством. Основное назначение зазоров - обеспечить взаимное перемещение автомобиля-тягача и полуприцепа относительно осей седельно-сцепного устройства. При нормальной эксплуатации автопоездов зазоры должны быть не менее 80-150 мм, при более трудных дорожных условиях они должны быть увеличены.

Чтобы обеспечить нормальную сцепку автопоезда необходимо, чтобы Н - /г < И яг. Высота Н т. опорного листа не регламентируется, но указывается в инструкции по эксплуатации полуприцепов. Ее можно регулировать опорными устройствами.

Важнейшими конструктивными параметрами автопоезда являются углы гибкости (рис. 8), которые определяют возможность его движения по неровностям дороги. Значения углов гибкости определяются конструкцией седельно-сцепного устройства и могут колебаться в пределах Р =» ±15°; у = ±6°; а - не менее ±100°.

На большинстве седельных автомобилей-тягачей применяют седельно-сцепное устройство (рис. 9), обеспечивающее необходимые углы гибкости. Седельно-сцепное устройство смонтировано на подставке, прикрепленной болтами к раме автомобиля-тягача. С подставкой жестко соединены два кронштейна 3 с шарнирами 9. Седло 2 соединяется с кронштейнами двумя осями 4, которые стопорными пластинами 6 фиксируются от осевого перемещения и поворота. Свободное вращение осей седла ро втулках шарниров обеспечивает продольный наклон седла.

Шарниры 9 обеспечивают также поперечный наклон седла до 3° и уменьшают динамические нагрузки на раму автомобиля-тягача от полуприцепа. Под опорной плитой седла размещен сцепной механизм, состоящий из двух захватов 12, установленных на осях 8, запорного кулака 13 со штоком и пружиной 14, защелкой 15 с пружиной 10, рукоятки управления расцепкой и предохранительной планки. Запорный кулак 13 имеет два положения: заднее - захваты закрыты и переднее - захваты открыты. Перед сцепкой запорный кулак рычагом управления переводится в положение «захваты открыты» и удерживается в этом положении защелкой 15.

Когда сцепной шкворень входит в зев захватов, они раскрываются. Кулак, освобожденный от фиксации защелкой, перемещается и запирает захваты. При этом под действием пружины кулак входит в пазы захватов и предохранительная планка 1 автоматически запирает шток кулака. Седел ьно-сцепные устройства смазывают через масленки 5 и 7.

Часто на седельном автомобиле-тягаче для обеспечения необходимых углов продольной гибкости седельно-сцепное устройство располагают над рамой на значительном возвышении. Между нижней плитой седла и рамой автомобиля-тягача для этой цели устанавливают промежуточные детали: деревянный брус, надрамник и подставку.

Седельно-сцепное устройство автомобилей-тягачей семейства КамАЗ воспринимает вертикальную нагрузку не более 130 кН. Оси седла вращаются в резинометаллических втулках, которые позволяют значительно снизить динамические нагрузки, передаваемые полуприцепом на раму автомобиля-тягача.

Из рассмотрения конструктивных особенностей сцепных устройств нетрудно сделать вывод, что взаимосцепляемость седельных автопоездов значительно ограничена по сравнению с прицепными автопоездами.

В сочлененных автобусах для соединения двухосного тягача (передней секции автобуса) с одноосным прицепом (задней секцией автобуса) служит шарнир сочленения (рис. 10), состоящий из шарового пальца, закрепленного в консоли основания передней секции автобуса, и пластмассовой втулки, установленной в консоли основания прицепа. Такое соединение обеспечивает поворот прицепа вокруг продольной оси на ±2°, поперечной оси на ±10° и вокруг вертикальной оси па ±42°.

Система управления прицепом получает задающий сигнал от передней секции автобуса через раму сочленения, положение которой должно всегда оставаться на биссектрисе угла между передней секцией и прицепом. Именно такая кинематика обеспечивает движение колес прицепа по следу колес заднего моста передней секции автобуса и,как следствие, минимальный радиус поворота и хорошую вписывае-мость в закругления дорог.

Управление обеспечивается двумя регулируемыми рулевыми тягами и 3 передней секции автобуса, соединенных коромыслом 2 рамы сочленения. Рулевая тяга 1 одним концом присоединяется к корпусу передней секции автобуса, а рулевая тяга 3 другим концом присоединяется к корпусу прицепа.

Рулевые тяги прицепа состоят из трех продольных тяг 13, 11 и 5 промежуточных рычагов 12 и 10 с кронштейнами 9. Передняя продольная рулевая тяга 13 прицепа соединяется с основанием передней секции автобуса, а задняя продольная рулевая тяга 5 прицепа через поперечную рулевую тягу 6 и кронштейн 7, установленный на мосту прицепа соединяется с передаточными рычагами 8 и 4, передающими движение на колеса моста прицепа. Чтобы обеспечить свободный переход пассажиров из передней в заднюю секцию автобуса и обратно, в сочленении передней секции автобуса с прицепом устанавливают поворотный диск, состоящий из двух симметричных полусекторов.