Почти все кроссоверы SsangYong отличает своеобразная внешность, и XLV не исключение. Если оформление передней части можно признать оригинальным и одновременно неотталкивающим, то дизайн кормы точно на любителя. Колёса кажутся маленькими, хотя автомобиль, с которым я знакомлюсь, - в топовом исполнении и на 18‑дюймовых шинах. Всё потому, что длина XLV по сравнению с младшим приросла за счет вытянутого на 238 мм свеса, а колесная база осталась прежней - 2600 мм.

Результат такой инженерии ожида­емый: «растяжка» пришлась исключительно на багажник, в котором помещаются внушительные 720 литров (объем «под шторкой»). Именно этим показателем гордятся фирменные буклеты и продавцы-консультанты в автосалонах. Но не уточняют, что 146 литров приходится на подполье с пенопластовым органайзером.

В заднем ряду достаточно места для двоих взрослых, но не более того. Рослые пассажиры упираются коленями в резинки на жестких спинках, заменяющие привычные карманы. Из благ - центральный подлокотник с двумя подстаканниками и обогрев сидений.

А вот водителю неплохо. Правда, руль регулируется только по углу наклона, а электропривод и регулировка по высоте удачно спрофилированных сидений наличествуют лишь в самой богатой комплектации. И только она подразумевает кожаную отделку сидений. Зато всем машинам положен трехступенчатый обогрев, а топовой - даже вентиляция сидений. Ни у одного конкурента такого роскошества нет.

Простой выбор

Дизель?

Этот вопрос я слышал почти на каждой АЗС: многие привыкли, что на автомобили SsangYong чаще всего устанавливают моторы на тяжелом топливе, которые неплохо себя зарекомендовали. Нет, отвечаю, не дизель. Единственный поставляемый в Россию вариант - четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 1,6 литра, выдающий 128 л.с. и 160 Н·м. Коробка тоже безальтернативна - 6-ступенчатый автомат Aisin. У короткого Tivoli двигатель тот же, но может работать и в паре с 6-ступенчатой механикой.

Тандем двигателя и автомата оставил приятное впечатление: XLV уверенно разгоняется с самых низких оборотов. Конечно, чудес не бывает - после 100 км/ч прыть заметно ослабевает, но до этого порога дефицит тяги не ощущается.

Передачи переключаются плавно и без задержек. Можно перебирать скорости вручную - рычажком на селекторе автомата, но это не очень удобно. Я немного поигрался и доверился электронике.

Помимо стандартного можно выбрать один из двух режимов работы автомата: Power или Winter. В первом случае коробка максимально долго удерживает низшие передачи и переключается ближе к 4000–4500 оборотов, позволяя реализовать на колесах максимальный момент, ведь его пик приходится как раз на 4600 об/мин. Ну а «зимний» режим дает возможность трогаться со второй передачи и притупляет прыть автомата.

Можно подогнать под себя и рулевое управление - электроусилитель имеет аж три предустановки: Comfort, Normal и Sport, но разница между ними невелика.

Понравилось и как настроена подвеска, хотя никаких откровений в ее конструкции нет: спереди - традиционный для класса McPherson, сзади - упругая балка (у полноприводной версии - многорычажка). Она не замечая глотает мелкие трещины и стыки асфальта и реагирует только на серьезные ямы, сообщая о них гулкими ударами. Тормоза - дисковые по кругу (спереди - вентилируемые). К ним никаких претензий: цепкие и понятные.

Не зная броду

Какой кроссмен не мечтает подъехать к речке?! Вот и я сунулся на бездорожье. И вскоре об этом пожалел: прошел небольшой дождик, грунтовка моментально раскисла. А ведь сюда я пробирался с особой осторожностью, пытаясь не свалиться в колею. Клиренс у XLV всего 167 мм - лишь на несколько миллиметров больше, чем, например, у , и полного привода на «моей» машине нет.

Удивительно, но грести всеми четырьмя способны лишь XLV в предпоследней по уровню оснащения комплектации Элеганс с приставкой «+» в названии. И доплатить за это придется 150 000 рублей к цене переднеприводной версии. То есть покупателю предстоит сделать нелегкий выбор: или максимальный уровень упакованности, или .

В тот день вопрос выбора для меня не стоял. Я добирался до асфальта долго и с приключениями: копал, толкал и снова копал. Хорошо хоть система стабилизации отключается - это немного облегчило задачу. В общем, не повторяйте моих ошибок и помните: переднеприводный XLV скорее легковушка, нежели кроссовер.

За экземпляр в версии Лакшери - именно на таком я поездил - дилеры просят 1 539 000 рублей. Больше полутора миллионов рублей за конкурента и Каптюра? Базовая версия в 1 289 000 рублей. Одноклассники за эти деньги будут с двухлитровым мотором, автоматом, приводом на все колёса и с полным «фаршем»…

У Tivoli шансов обрести хозяев немного больше (предлагают две : за 999 000 и 1 199 000 рублей), но в уровне оснащения он серьезно уступает одноклассникам. Если же принципиально важен большой багажник, можно замахнуться и на кроссоверы классом повыше, например на Nissan Qashqai.

Так что конкурентное преимущество у XLV, по сути, одно - вентиляция сидений! С таким «джокером» даже скромный план реализовать в этом году около 2000 кроссоверов Tivoli и XLV представляется мне слишком оптимистичным.

Длина/ширина/высота/база 4440/1795/1605/2600 мм
Объем багажника (VDA) 720 л
Снаряженная/полная масса
1345/1870 кг	1450/1950 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1597 см³; 94 кВт/128 л.с. при 6000 об/мин; 160 Н·м при 4600 об/мин
Максимальная скорость
176 км/ч	184 км/ч
Топливо/запас топлива АИ-95/47 л
Расход топлива: смешанный цикл
7,6 л/100 км	7,9 л/100 км
Трансмиссия
передний привод; А6	полный привод; А6

Обзор нового SsangYong XLV 2018: внешний вид, интерьер, технические характеристики, параметры, комплектации, системы безопасности, цена. В конце статьи фото и видео-обзор SsangYong XLV 2018.

Содержание обзора:

Внедорожники и кроссоверы в наши дни становятся все популярней, в частности из-за характеристики и дизайна. СанЙонг - автомобильный производитель из Южной Кореи не первый год известен своими машинами. Модельный ряд в основном состоит из автомобилей подобного класса, куда реже бывают грузовые автомобили. Одной из последних новинок можно считать SsangYong XLV 2018, многими чертами напоминающий ранее представленный Tivoli.

Впервые компактный кроссовер SsangYong XLV 2018 был представлен в 2016 году, как удлиненная версия Tivoli XLV 2018. Таким образом, в некоторых странах компактный кроссовер числится как одна из комплектаций, но в России SsangYong Tivoli XLV 2018, как отдельная модель. Больше всего отличий кроссовер получил в задней части, отдельные детали кузова были полностью перенесены с оригинала.

Экстерьер SsangYong XLV 2018

Внешний вид нового кроссовера SsangYong XLV 2018 больше подходит к внедорожнику, нежели похож на компактный кроссовер. С другой же стороны, владельцы обычного кроссовера Tivoli скажут, что это тот же автомобиль, но с небольшой доработкой задней части, при этом увеличена она не столь сильно, как это утверждает производитель.

Фронтальная часть кроссовера SsangYong XLV 2018 выразительная, несмотря на заявления производителя об уникальном дизайне автомобиля, в нем узнаются черты Kia и Hyundai, отдельные детали так же могут напоминать Renault. Передняя оптика яркая с хорошо выделенными центральными линзами и светодиодными элементами. Несмотря на новизну автомобиля, инженеры не поспешили использовать современные дорогие технологии. Основой для оптики выступили галогенные лампочки, в топовых моделях могут быть установлены светодиодные элементы для ближнего света и указателей поворотов.

Верхнюю часть оптики SsangYong XLV 2018 подчеркнули за счет широкой линии LED дневных ходовых огней, её, как и функцию электронной регулировки передней оптики включили во все комплектации автомобиля. Центральная решетка радиатора скорей декоративная, нежели предназначена для обдува двигателя. Основная роль охлаждения отведена нижней части решетки переднего бампера.

Передний бампер кроссовера SsangYong XLV 2018 занимает небольшую часть, в остальном же вставки и дополнительные функции. Сам же центр бампера выделяется грозным стилем, центр занимает две решетки, меньшая и основная для обдува. По центру добавлена серебристая окантовка с двумя большими противотуманками и С-образными хромированными окантовками. Самый низ бампера, как и низ кроссовера, по периметру украшает черная пластиковая окантовка, предназначенная для защиты автомобиля.

Капот нового SsangYong XLV 2018 повторяет строгие черты, от передних стоек и по периметру добавлена выгнутая линия, еще две линии тянутся от решетки радиатора и до ветрового стекла. За счет такого дизайна капот получил три уровня возвышенности. Ветровое стекло SsangYong XLV 2018 не получило особых современных функций, максимально в топовой версии появится подогрев в районе стоянки стеклоочистителей.

Боковая часть SsangYong XLV 2018 частично унаследовала черты Tivoli, но так же получила и свои доработки, особенно на задней части кузова. Как и в предыдущем варианте, линии нового SsangYong XLV 2018 строгие, вследствие чего детали кузова рубанные. Один минус, который бросается в глаза и не изменили дизайнеры – расположение дверных ручек кроссовера. Задние ручки установлены на порядок выше, нежели передние, что постоянно дает ощущение приподнятой задней части над передней.

Арки передних и задних колес почти не выступают над основной частью кроссовера SsangYong XLV 2018. Для придания дизайна кроссоверу, производитель добавил выгнутые линии от передней оптики до задней.

Так же еще одна выгнутая форма в нижней части дверей. Характерное отличие нового SsangYong XLV 2018 от Tivoli – появление дополнительного глухого стекла позади задних дверей. Еще одно отличие на переднем крыле, для отличия максимальных комплектаций дизайнеры добавили шильдики.

Боковые зеркала заднего вида по-прежнему расположили в углу передних стекол. Независимо от выбранной комплектации, корпус зеркал SsangYong XLV 2018 будет окрашен в два цвета, верхняя часть в цвет кузова, а нижняя в черный глянец. В стандартном варианте зеркала укомплектованы светодиодными повторителями поворотом, электроприводом и подогревом, автоматическое складывание будет доступно только в максимальных вариантах SsangYong XLV 2018.

Расцветка кузова SsangYong XLV 2018 перекочевала с Tivoli, хотя это не удивительно:

• черный;
• белый;
• синий;
• коричневый;
• серебристый;
• красный;
• серый;
• темно-зеленый.

Чтоб разнообразить обычный окрас кузова SsangYong XLV 2018, производитель предлагает выкрасить все стойки кроссовера по периметру в черный оттенок. В пару к стояках можно добавить темную тонировку для боковых задних стекол и стекла крышки багажника. Передние стекла получит тонировку на порядок светлее, не нарушая закон о тонировке. Помимо боковых стоек, в иной цвет можно окрасить и крышу кроссовера, например, кузов красный, крыша черного цвета. Покупатель в праве самостоятельно выбрать комбинацию оттенков, придав кроссоверу SsangYong XLV 2018 неповторимую расцветку.

Как уже говорили, изменения пришлись в большей части на заднюю часть кроссовера SsangYong XLV 2018. В первую очередь крышка багажника не стала столь наклоненной, а так же увеличилось в размерах заднее стекло. Верхушку задней части украшает спойлер со светодиодным повторителем стопов, них стекла дополняет небольшой стеклоочиститель.

Меньше изменений пришлось на задние стопы SsangYong XLV 2018. В отличии от обычного Tivoli, исчезла хромированная окантовка по кругу стопов, а сами блоки стали более выразительней. Максимальные комплектации кроссовера обзаведутся светодиодными стопами. Задний бампер почти не изменился, самый низ по сторонам занимают отражатели, а вот центр отведет под большой противотуманный фонарь. Небольшой плюс появился в удлиненной модели SsangYong XLV 2018, инженеры доработали ступеньку багажника. Сделав её меньше по высоте, но не убрали полностью, о чем просили покупатели Tivoli.

Последнюю деталь SsangYong XLV 2018, которую стоит рассмотреть и получила изменения – крыша кроссовера. В сравнении с обычным кроссовером Tivoli, крыша новинки стала на порядок больше. По стандарту крыша сплошная, с длинными ребрами жесткости, максимальные комплектации обзаведутся люком с электроприводом. Опционально можно добавить панорамную крышу, но по факту будет не намного больше, нежели люк. Заканчивает дизайн крыши SsangYong XLV 2018 антенна в виде акульего плавника.

В целом внешний вид кроссовера SsangYong XLV 2018 многим напоминает обычный SsangYong Tivoli, но с доработанными отдельными деталями. Дизайнеры не стали улучшать его существенно, а скорей минимально обновили дизайн, уходящий в прошлое.

Если же внешний вид кроссовера SsangYong XLV 2018 имеет отличия от Tivoli, но интерьер вовсе вышел одинаковым. В отличии от других автомобилей, передняя панель во многом скопирована с Hyundai, по отзывам пользователей, дизайне скорей отживающий свое, нежели, что-то новое, как по технологиям, так и по расположению панелей управления.

В зависимости от комплектации, самый верх по центру отвели под аудиосистему или мультимедийную систему кроссовера SsangYong XLV 2018 на основе цветного сенсорного дисплея. Для работы мультимедийки используют систему Android Auto, с возможностью подключения гаджета. По сторонам расположили два прямоугольных воздуховода. Больше всего кнопок для управления расположили ниже основного дисплея.

Сверху вниз расположили индикаторы ремней безопасности и подушки безопасности переднего пассажира, кнопки управления меню мультимедийки, а так же кнопку бортового компьютера, что не сильно удобно. В более старой форме выполнена панель двухзонного климат-контроля, монохромный дисплей и большие кнопки управления с селектором.

С одной стороны удобно, так как тяжело промахнутся, с другой же стороны многие производители уменьшили кнопки, добавив им по несколько функций. Заканчивает центральную консоль кроссовера SsangYong XLV 2018 панель управления подогревом / охлаждением передних сидений с двумя селекторами, а так же USB, HDMI разъемы и подзарядка от 12V. Есть и свои плюсы, в стандартный набор входит переносная пепельница в виде стакана и отдельный прикуриватель, ближе к рычагу коробки передач.

Центральный тоннель SsangYong XLV 2018 между сиденьями небольшой, а значит, и набор функций будет минимальным. Помимо рычага кпп добавлен механический ручник, два подстаканика и подлокотник с вместительным отсеком, к сожалению, регулировать по выпаду его нельзя, а вот на его задней части расположили еще один USB порт и розетку 12V для подзарядки гаджетов.

Передние сиденья кроссовера SsangYong XLV 2018, стандартные для данного производителя, с небольшой боковой поддержкой и высокой спинкой. В зависимости от начинки регулировка будет механической или с помощью электропривода, в том числе и регулировку в районе поясницы. Второй ряд способен расположить трех пассажиров, о чем говорят три отдельных подголовника. Как для переднего, так и для заднего ряда сидений SsangYong XLV 2018 места предостаточно, даже пассажиры высокого роста не ощутят дискомфорта сев в салон кроссовера. В спинку заднего сиденья добавили подлокотник, с двумя подстаканниками.

Обшивка интерьера SsangYong XLV 2018 зависит от комплектации кроссовера. В базе автомобиль получит качественную тканевую обшивку с черной или серой расцветкой. Кожаная обшивка будет доступна только в комплектации SsangYong XLV Luxury 2018. Как правило, боковые части обшивки сидений будут сплошными, а вот центральная часть перфорированной.

Тканевая расцветка интерьера SsangYong XLV 2018 примитивная, а вот кожа доступна в:

1. черный;
2. бежевый;
3. серебристый;
4. красный;
5. белый;
6. бордовый.

В меру спроса покупателями других оттенков интерьера SsangYong XLV 2018, производитель пообещал их добавлять в перечень возможных. Помимо сплошной расцветки интерьера, производитель может комбинировать их, например центральную часть белого цвета, а боковые черного.

Последнее из дизайна интерьера SsangYong XLV 2018 – водительское место. Рулевое колесо получило D-образную форму, со специальными выступами на боковой части, для лучшего хвата. Сам же руль рассчитан на три спицы, с функциональными кнопками управления на боковых спицах. Регулировать руль SsangYong XLV 2018 можно только по высоте, по глубине не предусмотрено даже в максимальной комплектации.

Панель приборов SsangYong XLV 2018 больше напоминает маздовскую. По сторонам расположили два аналоговых прибора спидометр и тахометр, центральную часть отвели под цветной 3,5" дисплей бортового компьютера. Дополнением панели приборов можно считать возможность изменения подсветки самих приборов. Всего на выбор доступно 6 оттенков подсветки:

• черный;
• желтый;
• синий;
• красный;
• небесно-голубой;
• белый.

Для защиты приборов кроссовера и лучшей видимости дизайнеры добавили серебристую цилиндрическую защиту. Слева от панели приборов расположили целый ряд кнопок управления системами безопасности и комфорта. В частности выбор режима передвижения и управление системой стабилизации кроссовера SsangYong XLV 2018. Небольшое изменение коснулось передней панели пассажира, дизайнеры добавили выемку, со светодиодной подсветкой для хранения мелочей. Чтоб на последок подчеркнуть интерьер на выбор покупателя предоставляется несколько вариантов вставок с пластика под дерево, серебристого пластика и черных вставок по периметру интерьера.

Салон кроссовера SsangYong XLV 2018 получился достаточно неплохим, в сравнении качества и функционала. Но есть и минусы, несмотря на доработки новых моделей, кроссовер SsangYong XLV 2018 почти не изменился, получив минимум доработок.

Технические характеристики SsangYong XLV 2018

Выбрать по-прежнему не с чего, на выбор покупателя инженеры предлагают только один бензиновый двигатель, 6-ти ступенчатую автоматическую коробку передач и два варианта привода: передний и полный. Рассмотрим характеристики и габариты новинки более подробно.

Характеристики и габариты SsangYong XLV 2018
Двигатель	G20, четырехтактный
Объем, л	1,6
Мощность, л.с.	128
Крутящий момент, Нм	160
Трансмиссия	6 ст. АКПП
Привод	передний	полный
Снаряженный вес, кг	1345	1450
Полный вес, кг	1870	1950
Расход топлива SsangYong XLV 2018
По городу, л	10,3	10,8
За городом, л	6	6,2
Смешанный цикл, л	7,6	7,9
Выброс СО2, г/км	172	172
Максимальная скорость	176	184
Угол съезда, град	20,0	28,0
Габариты кроссовера SsangYong XLV 2018
Длина, мм	4440
Ширина, мм	1795
Высота, мм	1605 (с рейлингами – 1635)
Колесная база, мм	2600
Колея передних колес, мм	1555
Колея задних колес, мм	1555
Клиренс, мм	167
Диаметр разворота, м	10,6
Объем багажного отделения	720 литров
Объем топливного бака	47 литров
Колесные диски	16" (шины 205/60) или 18" (шины 215/45)

Характеристики кроссовера SsangYong XLV 2018 относительно подвески стандартные. Спереди инженеры установили McPherson, независимая, пружинная с телескопическими амортизаторами, позади – независимая рычажная, пружинная с такими же телескопическими амортизаторами. Тормозная система SsangYong XLV 2018 так же прежняя, спереди дисковые вентилируемые, позади дисковые. Независимо от выбранной комплектации, для разворота кроссовера SsangYong XLV 2018 потребуется 10,6 метров в диаметре.

Безопасность и комфорт SsangYong XLV 2018

В сравнении с другими автомобилями производителя, новый SsangYong XLV 2018 начиная с базовой комплектации, получил неплохие параметры. В частности база оснащена кондиционером и передними подушками безопасности и система экстренного торможения. Остальные комплектации кроссовера SsangYong XLV 2018 получат такие системы:

• боковые подушки безопасности (комплектация Comfort+);
• шторки безопасности (комплектация Comfort+);
• система стабилизации курсовой устойчивости;
• система предотвращения опрокидывания кроссовера;
• запасное колесо (докатка);
• мониторинг давления в шинах;
• антипробуксовочная система;
• помощь при экстренном торможении;
• сигнал экстренной остановки.

Порядка 50% систем комфорта будет одинаковой для всех комплектаций, максимальный вариант включает:

• электропривод зеркал;
• пакет электростеклоподъемников;
• датчики парковки позади;
• датчики света и дождя;
• камера заднего вида;
• Bluetooth;
• шторка багажного отделения.

По мере спроса на системы безопасности или же за дополнительную плату производитель пообещал устанавливать их на новый SsangYong XLV 2018. Например, топовые варианты кроссовера в ближайшее время обзаведутся системой мониторинга слепых зон, круговым обзором, парктроником и ассистентом парковки.

Комплектации и цена SsangYong XLV 2018

На территории России, производитель с Южной Кореи предлагает 5 основных комплектаций SsangYong XLV 2018. По техническим характеристикам автомобили будут идентичными, за исключением привода. Главное отличие это комплектация системами безопасности и комфорта, в соответствии будет меняться и цена SsangYong XLV 2018.

Цена кроссовера SsangYong XLV 2018
Комплектации	Двигатель	Трансмиссия	Привод	Цена, руб.
Comfort	G20 1.6	6 ст. АКПП	передний	1289000
Comfort+	G20 1.6	6 ст. АКПП	передний	1159000
Elegance	G20 1.6	6 ст. АКПП	передний	1249000
Luxury	G20 1.6	6 ст. АКПП	передний	1359000
Elegance+	G20 1.6	6 ст. АКПП	полный	1399000

В сравнении с другими автомобилями компании, цена нового SsangYong XLV 2018 даже в топовой комплектации не столь высока. Большая часть комплектаций кроссовера идет полноприводной, только самый максимальный вариант SsangYong XLV Elegance+ 2018 укомплектован полным приводом. Расценки кроссовера говорят, что автомобиль больше относится к недорогим вариантам, при этом начиная с базовой комплектации, новинку оснастят самым необходимым, включая кондиционер.

По словам покупателей, новый SsangYong XLV 2018 получил достаточно неплохой набор функций, отличную шумоизоляцию и относительно недорогую стоимость. Ожидается небольшой рестайлинг кроссовера. Скорей всего новинка расширит список систем безопасности и комфорта, в том числе и в базовой комплектации.

C первого взгляда SsangYong Tivoli привлекает внимание. Автомобиль симпатичен, а некоторые дизайнерские элементы довольно оригинальны. В смелых линиях кузова, безусловно, есть нотки итальянской экспрессии, но это больше касается передней части.

С кормы SsangYong Tivoli выглядит уже не так ярко. Кстати, для этой машины очень важен цвет. Компактному кроссоверу отлично подходят яркие раскраски, в них видны все линии кузова, а вот в темных и пастельных тонах его экспрессия теряется.

Эффектные фары головного света оснащены светодиодными ходовыми огнями.

Умея удивлять

Интерьер дебютанта оказался более современным и интересным, чем у его старшего брата Korando, а ведь стоить Tivoli будет меньше. Салон приятный, удобный и продуманный. Много мест для мелочовки, в дверях вместительные карманы, а в нишу под подлокотником помещается даже планшет с 10-дюймовым экраном.

Несмотря на новый интерьер, SsangYong верен традициям: кнопка маршрутного компьютера здесь на консоли.

7-дюймовый дисплей порадовал качественной картинкой и толковой навигацией TomTom, которая хорошо работала в Италии.

Интересно выглядит и реализация крепления для бумаг в спинках зад­них кресел и на боковой стенке багажника, хотя они точно менее практичны, чем классические карманы: и большую пачку прессы не удержат, и мелочевку туда не положишь.

Замена карманов в спинках передних кресел на подобные резинки выглядит эффектно, но это непрактичное решение.

Кстати, опционно интерьер Tivoli можно разнообразить. Часть его элементов – сиденья, вставки в дверных картах и торпедо – могут быть красными или бежевыми.

В дорогих комплектациях цвет окантовки шкал можно менять. Кроме красного есть синий, желтый, голубой, белый и черный.

Днем показания шкалы системы отопления почти неразличимы. Зато кнопки управления большие и удобные.

Уже в базовой версии Tivoli есть USB-разъем для флешек. Да и расположен он удобно – над полочкой, где помещается мобильный телефон.

Но не обошлось и без огрехов. На блестящем пластике дверных карт и торпедо видна каждая пылинка и каждый отпечаток пальца. Тут уместней был бы менее маркий, например матовый, пластик. Не слишком удобны кнопки управления климат-контролем – уж очень они крохотные. Зато в начальных комплектациях, где установлен обычный кондиционер, кнопки крупнее, рассчитаны под палец взрослого мужчины. Но впечатления от удобного управления подпортила крохотная шкала температуры на светодиодах – днем она малоинформативная.

Управление наружным освещением и стеклоочистителями на подрулевых рычажках выполнено очень непривычно…

…впрочем, пользоваться таким переключением оказалось довольно удобно.

Несмотря на компактные габариты автомобиля, салон на удивление просторен. Секрет в большой колесной базе в 2600 мм – к примеру, у того же Korando она всего на 50 мм больше, поэтому по размеру салона Tivoli не многим уступает старшему брату. Да и, по заявлению производителя, он один из самых больших в классе. Понравились передние кресла с длинной подушкой и хорошей боковой поддержкой. А вот видение рулевого колеса, представленное SsangYong в Tivoli, я не понял. Утолщения снизу неудобны при активной рулежке.

Передние кресла скроены под европейцев, поддержка ног отменная.

С объемом багажника в 423 л этот автомобиль является рекордсменом среди кроссоверов В-класса, у большинства конкурентов данный показатель не превышает 400 л. Погрузку облегчит и внушительный дверной проем. Да и дверь здесь поднимается высоко – заметно, что инженеры учли интересы рослых европейцев.

Багажник глубокий и вместительный.

У нас Tivoli оснастят запасным колесом.

Недоступный арсенал

Вне дорог SsangYong Tivoli мы проверим уже в Украине, ведь все тестовые авто были исключительно переднеприводные. Хотя машина обязательно будет доступна и с трансмиссией 4х4.

Но один недостаток, характерный для всех Tivoli, независимо от типа привода, можно отметить и сейчас – клиренс в 167 мм, который для кроссовера маловат. Снижает геометрическую проходимость и большой передний свес кузова, в результате чего угол въезда составляет всего 20,5 градуса. Мал и угол рампы – 17 градусов, а вот угол съезда вполне приличен – 28 градусов.

Одни новинки

Раньше в моторной линейке SsangYong не было двигателей объемом менее 2 литров – вместе с Tivoli дебютировали сразу два 1,6-литровых силовых агрегата

Для SsangYong Tivoli предложены два абсолютно новых двигателя одинакового объема – 1,6 л и пара коробок передач. Первый – бензиновый атмосферный движок e-XGi160 мощностью 128 л.с. (160 Нм), второй e-XDi160 – 115-сильный турбодизель (300 Нм). Любой из них может быть оснащен 6-ступенчатой «механикой» либо «автоматом» AISIN. К сожалению, для первого знакомства была предоставлена только бензиновая версия машины, зато ее мы опробовали с обоими типами коробок передач.

С бензиновым двигателем Tivoli оказался достаточно живым, он охотно ускорялся и проявлял реакции на добавление газа даже на скорости за сотню, но все это касается варианта с «механикой». В паре с «автоматом» бензиновый Tivoli уже не так активен. А попытки ехать быстро хочется прекратить из-за громкого, надрывного рычания мотора. Передачи он перебирает не торопясь, зато момент смены скорости в АКП комфортен и малозаметен. Есть и ручной режим с традиционным для SsangYong переключением – с помощью крохотного флажка на набалдашнике рычага АКП. Это не совсем удобно, но со временем к этой особенности привыкаешь.

Версия с МКП ожидаемо оказалась и более экономичной. В ходе теста расход топлива в смешанном цикле был 6,9 л на 100 км, тогда как Tivoli с АКП потребовал на два литра больше.

Три режима

Уж очень полюбили корейские производители рулевое управление с разными режимами работы. Не обошла эта мода и SsangYong. Теперь и в Tivoli электроусилитель имеет три программы – Сomfort, Normal и Sport. Но опять же, как и у других корейских брендов, информативности управлению не хватает. Сomfort предназначен для парковочных скоростей, здесь все окей, баранка крутится с минимальным усилием. На скорости связи с колесами практически нет. Sport – другая крайность: руль становится тугим, но усилие уж очень искусственно. Мне больше по душе пришелся нормальный режим, он наиболее близок к понятию информативности.

Подвеска Tivoli в зависимости от типа привода отличается. Спереди во всех версиях классический McPherson. Сзади в моноприводной машине торсионная балка, а вот на авто с приводом 4х4 многорычажка. Так как все текстовые машины были исключительно переднеприводными, удалось опробовать только одну ходовую. И на итальянских дорогах, которые в окрестностях Рима местами не намного лучше украинских, подвеска оказалась весьма упругой.

На наших дорогах есть большой риск повредить радиатор, ведь щель в бампере слишком велика.

На ездовой комфорт заметно влияет также размерность установленных колес и высота профиля покрышек. Так, топ-версии кроссовера были представлены с 18-ми дисками и низкопрофильной резиной 215/45. Базовые машины и комплектации попроще оснащаются дисками в 16 дюймов и резиной 205/60. Мне удалось проехать на Tivoli с обоими типами колес. Отметим, что 18-е тяжеловаты для этого автомобиля, подвеска работает шумновато, на ямах и колдобинах чувствуется излишняя жесткость. На 16-х дисках кроссовер, как мы и ожидали, был куда комфортней, он неплохо отрабатывал неровности, но и тут ходовую тихой не назовешь.

Все и сразу

С появлением SsangYong Tivoli конкуренция на рыке компактных кросоверов В-класса, несомненно, обострится. Корейский SUV выглядит на любителя, но он практичен, вместителен и хорошо собран.

SsangYong Tivoli независимо от комплектации оснащены семью подушками безопасности, среди которых и аэрбег для коленей водителя. В арсенале активной безопасности есть ESP с системой, снижающей риск опрокидывания автомобиля.

Резюме «Автоцентра»

Кузов и комфорт
+ Несмотря на компактные размеры авто, салон Tivoli оказался достаточно просторным. Сзади упассажира среднего роста огромный запас места над головой, хватает его и в ногах. Большой багажник и разнообразие мест для мелочовки. Понравились материалы салона и качество сборки.	− Дизайн на любителя. Есть некоторые просчеты в эргономике – к примеру, крохотные кнопки климата и малоинформативная шкала кондиционера.
Силовой агрегат и динамика
+ Бензиновая версия с механической КП порадовала умеренным потреблением топлива.	− Слабоватые показатели геометрической проходимости. Жесткая подвеска. Малоинформативное рулевое.
Финансы и оснащение
+ В дорогих комплектациях есть «премиум-услуги» – вентиляция сидений, обогрев рулевого колеса. Уже в базовом оснащении семь подушек безопасности и отключаемая система стабилизации курсовой устойчивости. Большой выбор модификаций, комплектаций и опций.	− Машина в Украине стала доступна только этим летом.

Общие данные
Тип кузова	универсал
Дверей/мест	5/5
Габариты, Д/Ш/В, мм	4195/1795/1590
База, мм	2600
Колея передняя/задняя, мм	1555/1555
Клиренс, мм	167
Масса снаряженная/полная, кг	1270/ 1810	1300/ 1810
Объем багажника, л	423
Объем бака, л	47
Двигатель
Тип	бенз. с непорс. впр.
Расп. и к­во цил./кл. на цил.	R4/4
Объем, см куб.	1597
Мощность, кВт(л.с.)/об/мин	94(128)/6000
Макс. кр. мом., Нм/об/мин	160/4600
Трансмиссия
Тип привода	передний
КП	6-­ст мех	6­-ст авт.
Ходовая часть
Тормоза передние/задние	диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя	независ./независ.
Усилитель руля	электро
Шины	205/60 R16	215/45 R18
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч	181	175
Разгон 0–100 км/ч, с	н.д.	н.д.
Расход трасса–город, л/100 км	5,5–8,6	5,7–9,8
Гарантия, лет/км	2/без огр. проб.
Периодичность ТО, км	15 000
Стоимость ТО, грн.	1270

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

23 октября 2017 13:36

Попавший сегодня к нам на тест SsangYong XLV (марка возобновила продажи своих машин в РФ после двухлетнего перерыва) – фактически немного более длинная модификация известной модели Tivoli. Посмотрим, что она из себя представляет и как ведет себя на дороге и вне оной.

Александр Горлин "avesti"

Внешне – как и все «СсангЙонги» - машина, обращающая на себя внимание. Спереди – оригинальная, но в целом не раздражающая, сзади – очень даже, мягко говоря, на любителя. Колеса выглядят по сравнению с корпусом непропорционально маленькими, даже несмотря на 18-дюймовый диаметр на нашем тестовом автомобиле (а уж не говоря о том, что большинство комплектаций идут с 16-дюймовыми). В длину машина на 238 мм больше, чем Tivoli, но колесная база одинаковая – весь прирост достигается за счет свеса. В итоге все плюсы от растягивания авто в длину пришлись на долю багажного отделения. И оно получилось весьма вместительным.

Все машины в любом исполнении снабжены автоматом, круиз-контролем, маршрутным компьютером, светодиодными огнями дневного хода, разъемами USB и AUX. Подогрев передних сидений – у всех вариантов. Подогрев руля – у всех, кроме двух самых недорогих. Подогрев задних сидений – только в комплектации Luxury. У всех версий – 16-дюймовые литые диски, у Luxury – 18-дюймовые. Передний подлокотник и задний подлокотник с подстаканниками – у всех. Кожаный салон – только у Luxury. Кондиционер и электропривод складывания зеркал – у всех. Электропривод всех стеклоподъемников с авторежимом для водительского стекла – тоже у всех вариантов. Задний парктроник и серебристые багажные рейлинги на крыше – тоже у всех. Датчик света, датчик дождя, управление аудиосистемой на руле – у всех. Камера заднего вида, панель приборов Supervision, шторка багажника, аудиосистема с ЖК-дисплеем и 6 динамиками – у трех более дорогих. Электропривод водительского сиденья и вентиляция водительского сиденья – только у Luxury. Двухзонный климат – у всех, кроме начальной комлектации Comfort. Датчик давления в шинах – только у Elegance+.

Задний диван складывается в ровный пол. Второй ряд сидений удобный и вместительный, места много – что для ног, что над головой. Правда, кроме подогрева, подлокотника с подстаканниками и своего света, задним пассажирам больше ничего не предлагается – для них нет ни дефлекторов обдува, ни USB-входов, ни 12В-розеток. Передние сиденья удобные, с хорошей боковой поддержкой. Вдобавок за счет посадки и сравнительно узких стоек обеспечивается великолепная обзорность.

А вот руль регулируется только по углу наклона. Даже в топовом исполнении. Недоработочка. Скажу сразу и о еще одной недоработке – широкие пороги машины ничем не защищены от грязи, о них частенько пачкаешься, если не по чистым поверхностям движешься.

Кроме того, ни в одной из комплектаций нет ни панорамной крыши, ни хотя бы люка. Также даже самое богатое исполнение не предполагает отпирания/запирания багажника кнопкой. Капот – на палочке. Завод – только ключом, никакой кнопки. И весьма неяркий головной свет – слабое место автотехники из Китая и небрендовых машин из Кореи (в смысле кроме KIA и Hyundai).

Ну и ряд странностей, которые заметил за время теста. Очень некорректно работает пищалка, требующая пристегнуть ремни. Обычно если водитель пристегнут и отстегивается в дороге, она начинает пищать. Но если это происходит, когда автомобиль остановился, писка нет. Тут же получается так: ты был пристегнут, куда-то приехал, отстегнул ремень, двигатель по каким-то причинам работает – и система начинает злобно ругаться на непристегнутость. Несколько раздражает, честно говоря. Еще момент – на правом подрулевом переключателе есть кнопочка включения автоматического режима омывания стекол. Вот ее нельзя трогать ни в коем случае – ибо при активировании функции на лобовое стекло начинают выливаться совершенно неадекватно гигантские потоки воды с пугающей частотой – будто бы система задалась целью как можно быстрее опустошить бачок для омывайки. В общем, что называется, спасибо, но такой авторежим нам не нужен.

Максимальную мощность в 128 л.с. 1,6-литровый движок развивает при 6 000 об./мин., а максимальный крутящий момент в 160 Нм выдает при 4 600 об./мин. Максимальная скорость по паспорту – 176 км/ч (184 км/ч для полноприводного варианта). Динамические характеристики не указываются. А с теми, что получились во время нашего теста, можно ознакомится в нашем видео-тестдрайве (гипер сюда можно вставить на ютуб).

Длина – 4 440 мм. Ширина – 1 795 мм. Высота – 1 605 мм (фактически – 1 635 мм, так с рейлингами на 30 мм выше, а машины у нас все идут с рейлингами). Колесная база – 2 600 мм. Диаметр разворота – 10,6 метра. Минимальный дорожный просвет – 167 мм. Угол въезда – 20 градусов, угол съезда – 28 градусов, угол продольной проходимости – 17 градусов.

Багажник – 720 литров. Правда, 146 из них приходятся на подпольное пространство, где умещается пенопластовый органайзер, а под ним еще и колесо - в зависимости от привода, имеется докатка (для переднеприводных версий) или полноценная запаска (для полноприводных). И в остальном в багажном отсеке тоже имеется все необходимое, в том числе подсветка (которая – редкое решение – включается не автоматически, а отдельной кнопочкой) и розетка 12В).

Бак – 47 литров. Бензин – 95-й. Заявленный расход топлива – 10,3 литра в городском цикле, 7,6 в смешанном режиме и 6 литров по трассе. Это для переднеприводных версий. Для полноприводных – 10,8, 7,9 и 6,2 литра соответственно. Реальный расход, что порадовало, не сильно выше. У переднеприводного автомобиля – в городе 10-10,5 (даже по самым жестким пробкам у меня не вышло больше 11,2 по борткомпьютеру), в смешанном режиме – около 9, по трассе – 7,5-8.

Снаряженная масса – 1 345 кг (1 450 кг для полного привода). Грузоподъемность – 525 кг (500 кг для полного привода).

Подвеска – в целом, оставила приятные впечатления. Она надежная и в чем-то классическая – McPherson спереди, упругая балка или многорычажка (в зависимости от привода) сзади. Мелкие трещины глотает не замечая. Средние неровности тоже проходит с комфортом. О больших ямах или кочках уведомляет гулкими и мощными, но все равно не болезненными для сидящих внутри ударами. Тормоза дисковые и очень цепкие. Управляется машина неплохо, в поворотах кренится умеренно. Юркая и пронырливая, несмотря на свои размеры. Моторчик, конечно, не самый бойкий, но динамику что на старте, что при ускорении уже на скорости, обеспечивает неплохую – правда, приходится его активно раскручивать, но при этом не возникает ощущения, что ты этот силовой агрегат страшно мучаешь, что так характерно для маленьких моторов. Шумоизоляция ожидаемо не супер, особенно из моторного отсека шумы так и норовят проникнуть в салон – да еще настолько активно, что кажется, будто между двигателем и водителем совсем нет никаких шумоулавливающих препятствий.

Автомобиль SsangYong XLV предлагается на российском рынке с одним мотором – 1,6, бензин, 128 л.с. В теории кросс доступен либо с 6-ступенчатой механикой, либо с 6-ступенчатым же автоматом от Aisin, на российском же рынке доступны только машины с АКПП. Привод – передний или полный. У автомата имеется интеллектуальный режим управления с тремя вариантами – Eco, Power и Winter. В Power переключение передач происходит попозже, ближе к 4 500 оборотам, а в режиме Winter обеспечивается старт со второй передачи и пониженная резвость в целом. У электроусилителя руля тоже три режима работы, но разница между ними практически неощутима. Активная система полного привода специально адаптирована под шасси и прибегает к помощи других систем автомобиля. Когда задействован режим полного привода 4WD, 60% крутящего момента распределяется на заднюю ось и 40% на переднюю. В режиме блокировки крутящий момент распределяется в соотношении 50:50 между осями. Пять вариантов комплектаций – Comfort, Comfort+, Elegance, Luxury и Elegance+. Разброс цен – от 1 290 000 до 1 580 000 рублей. Все, кроме самой дорогой версии Elegance+, идут с передним приводом, только топовая – с полным.

Галерея фотографий

Российские продажи стартовали 25 января 2017 года. Если не верите - откройте поисковик и поройтесь в новостях. В тот холодный день представители компании-дистрибьютора явили журналистам маленькое чудо: ради того, чтобы сдернуть покрывало с долгожданного кроссовера и объявить о возвращении южнокорейского бренда на российский рынок, в Москву прилетел президент SsangYong Motor Company - господин Чхве Чон Сик.

О машине посудачили несколько дней, и интерес в одночасье угас. Ее не рекламировали по телевизору, не продвигали через прессу и не вешали на билборды. Мы хотели познакомиться с Tivoli поближе, но нас пичкали завтраками: будет доступен в конце марта, в начале апреля, в середине июля… Спустя девять месяцев со старта продаж момент истины наконец-то настал.

Тем временем . Ради интереса мы подключили «возвращенца» к сравнению, но основными конкурентами для Tivoli выбрали - кроссоверы Hyundai Creta, Renault Kaptur и Ford EcoSport.

Все участники теста оснащены 1,6‑литровыми атмосферниками мощностью от 114 до 128 сил и автоматическими трансмиссиями. Привод - на передние колеса. Цена каждого - около миллиона двухсот тысяч рублей.

Разработан российским инженерным центром Renault. Показан 30 марта 2016 года в Москве. Несмотря на визуальное сходство с европейской моделью, в техническом плане имеет с ней мало общего и базируется на платформе B0, являясь, по сути, перелицованным Дастером. Производится на заводе «Автофрамос». ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.6 (114 л.с.) - от 879 000 руб. 2.0 (143 л.с.) - от 1 074 990 руб.		Дебют состоялся в июне 2014 года. Базируется на платформе Соляриса второго поколения. На некоторых рынках продается под именами ix25 и Cantus. В августе 2016 года сборку наладили на заводе «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» под Санкт-Петербургом. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.6 (123 л.с.) - от 799 900 руб. 2.0 (150 л.с.) - от 1 144 900 руб.
Премьера состоялась в Сеуле в январе 2015 года. Tivoli - первая модель, выпущенная компанией SsangYong под крылом индийского концерна Mahindra & Mahindra. Имя машине дали в честь одноименного итальянского курорта. На российский рынок Tivoli экспортируют из Южной Кореи. В линейке есть модификация XLV, отличающаяся увеличенным на 235 мм задним свесом. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый: 1.6 (128 л.с.) - от 990 000 руб.	Представлен на Женевском автосалоне в марте 2010 года. Построен на платформе Nissan V, которую разделяет с Микрой четвертого поколения и электрическим хэтч­беком Leaf. В мае 2016 года ушел с российского рынка и вернулся лишь в июле 2017 года. Кроссоверы для нашей страны производят в Великобритании. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый: 1.6 (117 л.с.) - от 1 099 000 руб.		Кроссовер на платформе Фиесты шестого поколения представили в январе 2012 года на мотор-шоу в Нью-Дели. Сначала производство наладили в Бразилии, Индии, Китае и Таиланде. Во второй половине 2014 года сборкой занялся завод Ford Sollers в Набережных Челнах. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.6 (122 л.с.) - от 930 000 руб. 2.0 (140 л.с.) - от 1 145 000 руб.

Я люблю это*

Система стабилизации, боковые подушки безопасности, климат-контроль и камера заднего вида. Все эти опции недоступны российским Tivoli - в принципе, от слова «совсем». За 1 199 000 рублей немногочисленные дилеры предлагают стать обладателем машины в топовой комплектации Original - с единственной подушкой безопасности и необходимостью ковырять ключом в личинке дверного замка. Всё это кажется глупой и неудачной шуткой. И я даже затрудняюсь ответить, грустно мне или весело.

Грустно - потому что машина неплохая. Tivoli аккуратно собран как снаружи, так и внутри. Двери закрываются с равномерным усилием, салон не пахнет фенолом.

Если бы не российские маркетологи, отвечавшие за формирование комплектаций и лишившие передние сиденья регулировки по высоте, здесь можно было бы устроиться ничуть не хуже, чем в Крете. Профиль водительского сиденья даже удачнее. А до чего хорош руль с приливами под «картинговый» хват!

В отличие от конкурентов, усилие на этом руле можно регулировать. Тонкая красная клавиша справа от кнопки аварийки позволяет выбрать один из пресетов электроусилителя - Comfort, Normal или Sport. Если бы мне предложили выбрать один из них на всю жизнь, остановился бы на последнем.

В «комфорте» и «нормале» обратной связи по рулю маловато. А вот спортивный режим - что надо. При этом крутить руль на парковке по-прежнему нетяжело.

На низах Tivoli настолько проворен, что хочется выйти и поискать под капотом турбину. Он очень живо откликается на акселератор, автомат своевременно подсовывает нужные передачи. От неожиданности ловишь временный кайф. Но стоит угодить в рваный трафик - и эйфория проходит.

Автомобиль начинает дергаться, как неврастеник, показывая водителю, что его создатели не слишком напрягались в попытках подружить двигатель с неплохой 6-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

За исключением пробочной дерготни, ругать Tivoli за ездовой комфорт совершенно не хочется. Подвеска адекватно отрабатывает подавляющее большинство дорожных дефектов, шумоизоляция - на уровне основных конкурентов. Да и плавность хода вполне достойная даже на грунтовках.

Главная задача вне асфальта - не оторвать бампер и не сесть на днище. - всего 145 мм, точь-в‑точь как у лифтбека Skoda Octavia.

Но, повторю еще раз, главная беда российских Tivoli в другом.

Если верить статистике, за девять месяцев дилерам SsangYong удалось продать в России около пятидесяти таких кроссоверов. И вина за этот провал лежит на плечах маркетологов. Ведь на родине, в Южной Корее, спрос на Tivoli высокий. Да и в Европе дела идут неплохо.

Ре беноль - мажор?

После ущербной «отмычки» Tivoli реношная ключ-карта вселяет уверенность и рождает надежду. Вот он, нормальный автомобиль, спроектированный в России и для России. С гигантским для кроссовера клиренсом 205 мм и достойным уровнем оснащения. Да еще и по разумной цене. За тестовый в комплектации Extreme дилеры «ромбов» просят 1 124 990 рублей - это самый доступный кроссовер в нашей компании. С четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, камерой заднего вида и кожаным салоном. Крутяк?

В двухцветном окрасе собирает все возможные «лайки». Спросите прохожих, какой автомобиль выглядит дороже прочих, - и Renault будет в лидерах. Жаль только, по другую сторону порога Kaptur вызывает совсем другие эмоции. Кожаное кресло на поверку оказывается самым аморфным и скользким, пластик передней панели - лоснящимся и откровенно дешевым даже на вид. Селектор вариатора лишен внятной индикации и неприятно люфтит вправо‑влево. Если бы не удачный руль с пухлым ободом и хорошая мультимедийная система, находиться здесь было бы совсем тоскливо.

Руль тяжел даже после спортивной ­предустановки электроусилителя Tivoli. На парковке явно придется пользоваться второй рукой. Впрочем, в такой настройке есть и свои плюсы.

Во‑первых, Kaptur сверхнадежно держит прямую, даже если мчишь по загородной трассе на высокой скорости.

Во‑вторых, кожа на руле дольше сохранит товарный вид. На с пробегом 30 000 км кожаная обшивка вступила в стадию облезания, и главный катализатор процесса - вращение баранки одной ладонью.

С вариаторами у меня давние счеты, но претензии к каптюровской связке мотор - коробка вполне объективны. Поскольку 1,6‑литровый двигатель Renault самый слабый в квинтете, для сколько-нибудь динамичного разгона его приходится постоянно крутить. При этом , как и полагается, выводит мотор на пик мощности, и он начинает выть, прикидываясь раненым пылесосом.

Этот вокальный ансамбль способен довести до истерики кого хочешь. Единственный вариант избавиться от этой жести - ездить медленно.

Беда в том, что и в городе - в крайне спокойных режимах - Kaptur не пленяет. В пробках вяло реагирует на акселератор и столь же вяло отзывается на нажатие педали тормоза. Рабочий ход левой педали живет где-то у салонного коврика - в самом низу. Владельцы Каптюров быстро привыкают к этой особенности, но ведь на других машинах привыкать ни к чему не надо. Противоречивый автомобиль. Будучи гламурным и привлекательным внешне, едет как валенок.

Но, безусловно, - более логичный шаг, нежели приобретение Tivoli. Этот автомобиль - лучшее, что случалось с платформой B0. Он хорошо оснащен, стоит разумных денег, неплохо подходит для езды на «дальняк» и даже в моноприводном варианте неплох на умеренном бездорожье.

И всё же, прежде чем купиться на утонченную внешность и подарить его жене, взгляните на конкурентов.

СЯДЕМ ВСЕ Любой автомобиль из нашей компании (Nissan Juke - в чуть меньшей степени) запросто может оказаться единственным в семье. А потому должен быть готов к любым испытаниям, даже к перевозке четырех пассажиров, не считая водителя. Чтобы оценить простор и удобство посадки на заднем сиденье, мы с коллегами поочередно сели в каждый кроссовер. Фотограф запротоколировал процесс на камеру, я записал ощущения в свой блокнот. Ах да! Водительское сиденье выставили по нашему испытателю Денису Панову - его рост 190 см. И в каждой машине он сидит «сам за собой». Поездка втроем на заднем сиденье Джука - натуральная пытка. В плечах катастрофически тесно - крайним пассажирам приходится сидеть вполоборота и пригибать голову, чтобы не биться о потолочные ручки. Запаса в коленях тоже нет - все мы дружно подпираем спинки передних сидений. Ford также не слишком рад троим гостям заднего ряда. Здесь вполне достаточно места для головы и чуть больше «воздуха» в коленях, однако скромная ширина салона заставляет выдох­нуть и не дышать. Плюс ко всему крайние пассажиры вынуждены сидеть на неудобной выштамповке подушки. Первый участник, в котором ­достаточно места в плечах, - Kaptur. Мы даже не слишком расстраиваемся, что после Форда потолок Renault чуть сильнее давит на голову. И хотя, несмотря на самую длинную в квинтете колесную базу, явного запаса в коленях нет, ехать втроем на заднем сиденье «француза» можно. SsangYong Tivoli еще лучше: просторно в плечах, между коленями и спинкой переднего кресла - четыре сантиметра запаса. А увереннее всех выступила ­ Creta - она чуть просторнее Tivoli во всех измерениях и далеко оторвалась от остальных.

Июльский джук

Брать или не брать в тест Nissan Juke? Мы размышляли над этим почти неделю. Дело в том, что, в отличие от остальной четверки, этого четырехколесного хипстера сложно представить в качестве единственной семейной машины на все случаи жизни. И всё же факт долгого отсутствия Джука на российском рынке (Nissan прекратил поставки в мае 2016 года и возобновил в июле 2017‑го) сыграл свою роль - берем! В конце концов, мы по нему просто соскучились.

Скучать здесь есть по чему. На фоне остальных участников теста интерьер Джука - потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, волшебный климатический блок с интерактивными кнопками. В Китае Juke продают под брендом Infiniti, и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!

С точки зрения эргономики неидеален, однако эпохальных провалов нет. Да, джойстик регулировки зеркал придется искать в районе левого колена, обогрев сидений включать правым локтем, а телефон «заваривать» в одном из подстаканников на туннеле, поскольку ниша под клювом консоли слишком мала. Но всё это несложно простить Ниссану за классные материалы отделки, неплохое сиденье и премиальное оснащение. В нашей машине за 1 288 000 рублей есть контроль мертвых зон и даже система кругового обзора.

Старт - и Juke весело срывается с места. Трудно представить, что двигатель и вариатор здесь каптюровские. Точнее, наоборот. Вот они, грамотные настройки софта! Конечно, лучшие динамические показатели Ниссана объясняются еще и меньшей массой (Juke на 40 кг легче Каптюра), но дело не только в ней. Двигатель и вариатор пребывают здесь в абсолютной гармонии, да и шумоизоляция значительно лучше: вариаторный гул в Ниссане не бесит.

А вот подвеска жесткая. И это палка о двух концах. С одной стороны, Juke вкусно рулится, с другой - имеет привычку в деталях рассказывать водителю и пассажирам о профиле дороги. Особенно это ощущается на грунтовках и мелкоамплитудных асфальтовых волнах. В общем, я с радостью выберу Juke для повсе­дневных поездок по городу, но едва ли захочу отправиться на нем в отпуск. Этот городской кроссовер по-своему очень хорош и способен дарить яркие эмоции, но вряд ли потянет на роль единственного в семье.

Всё впереди

Вы наверняка хоть раз слышали о прогерии. Это чрезвычайно редкая болезнь, вызванная генной мутацией и сопровождающаяся быстрым старением организма. Человек с прогерией стареет в несколько раз быстрее обычного и умирает от старости в 16–17 лет. И хотя это достаточно жесткое сравнение, среди автомобилей от прогерии явно страдает . Очень необычный малый. Автомобиль-ребенок, до боли похожий на взрослого.

Он родился старым - с салоном от Фиесты образца 2008 года и соответствующим уровнем оснащения. Даже топовым Экоспортам сегодня недоступны ни камера заднего вида, ни банальный цветной экран мультимедиа. Нагромождение кнопок на центральной консоли выдает истинный возраст интерьера, да и с точки зрения эргономики второстепенных функций EcoSport далеко не идеал.

Однако Ford не раскисает и старается . У него замечательные, лучшие в нашем нынешнем тесте передние кресла. Есть обогрев руля - хотя крохотную кнопку его включения нужно искать в «пещере» центральной консоли буквально с лупой. В отличие от более молодого Каптюра, максимум которого - четыре подушки безопасности, старик Ford готов предложить семь, включая коленную. В общем, несмотря на все тяготы жизни и очень странную внешность с «опухолью»-запаской на пятой двери, EcoSport готов бороться.

Первое, что замечаешь на шоссе, - это то, что EcoSport тих. Он не громче Джука и точно тише троицы Creta-Kaptur-Tivoli. Если ехать с постоянной скоростью и удерживать стрелку тахометра на 1500–2000 об/мин, самым громким окажется ветер, запутавшийся в боковых зеркалах.

Да и по части управляемости EcoSport хорош на любых дорогах и при любой скорости. Он любит поворачивать не меньше Джука, при этом по энергоемкости подвески гораздо ближе к Каптюру. Он бережно провезет вас через любые буераки. На нем можно не боясь ехать в Волгоград. С точки баланса управляемости и плавности хода EcoSport - лучшее предложение в классе.

И всё же до победы в тесте Ford пока недотягивает. Его 122‑сильный мотор везет классно, но преселектив PowerShift в городской толчее не слишком тактичен при переключениях. Простор на задних сиденьях? Меньше мéста только в Джуке.

Вдобавок широкие передние стойки мешают естественному обзору.

Но свое последнее слово Ford еще не сказал. Буквально через пару месяцев в России должны стартовать продажи . С новым интерьером, камерой заднего вида. Если появятся версии без запаски на пятой двери, спрос пойдет в гору. Вот увидите.

ГОРОДСКИЕ ШРАМЫ Дорожный просвет - ключевой параметр. Но для городского кроссовера не менее важно расстояние от переднего бампера до земли. Нехитрый «бордюрный» тест показал, что за рулем Креты (270 мм), Джука (260 мм) и Каптюра (275 мм) можно навсегда забыть о страхе повредить бампер. А вот управляя Экоспортом (225 мм) и Tivoli (245 мм), надо быть начеку.

Кретерий успеха

Автомобиль-парадокс. Невыдающаяся внешность, бесхитростный интерьер, не гениальный 1,6‑литровый атмосферник мощностью 123 силы, который нужно раскручивать в звон, чтобы не получить «пинка», вклиниваясь в поток при выезде с заправки. И при всем букете шероховатостей - зашкаливающая статистика продаж! Я и сам не перестаю удивляться тому, как Creta переплавляет людей, подходящих к ней в толстенной броне скепсиса. Даже если вы настроены против этой машины и корейского автопрома в целом, стоит провести с ней день - и она заставит себя полюбить. В крайнем случае вы просто проникнетесь к ней уважением.

Creta совершенно бездушна. Вы не станете оглядываться на нее, оставив вечером на стоянке у дома. Куда вероятнее, свернете голову на соседские Kaptur или Juke. Тем не менее с каждым новым днем и каждым пройденным километром отношение к машине будет меняться в лучшую сторону. Creta - как хороший официант. Ее сила не в каком-то конкретном преимуществе, а в том, что она ненавязчива. Она просто помогает вам в делах - за рулем вы сосредотачиваетесь на действительно важном.

Примерно на третий день вам станет глубоко фиолетово на мягкость и фактуру пластика. Главное, что все кнопки на тех местах, где вы хотите их найти (привет клавишам обогрева сидений Renault и кнопке включения обогрева руля Форда!). Вам не нужно думать, куда положить мобильный телефон и как его заряжать. По количеству розеток Creta - абсолютный рекордсмен: под центральной консолью салона есть USB-слот и сразу две 12‑вольтовые розетки.

Когда смиряешься с тем, что младший мотор «не едет», и перестаешь вынимать из него душу, раздражителей не остается вовсе. В плавности хода Creta не уступает ­Экоспорту и Каптюру, позволяя не объезжать каждую яму и, когда надо, скатиться с асфальта. Рулится Hyundai без огонька, но надежно и предсказуемо - явно приятнее, чем ­Каптюр с Tivoli. Да и мéста задним пассажирам хватает во всех направлениях. Здесь можно сносно расположиться даже втроем. Только Крете доступен обогрев заднего сиденья, и у нее самый большой и функциональный багажник. Плюс ­гарантия на пять лет. Сегодня это ­безоговорочная победа.

Михаил Кулешов: «На что рассчитывают маркетологи фирмы SsangYong - вопрос без ответа. При нынешнем позиционировании на российском рынке Tivoli не жилец. Creta продолжает победное шествие, но обновленный Ford EcoSport в следующем году может наступить ей на пятки».

РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ Павел Леонов Многие опасаются, что машины В-класса (в том числе кроссоверы) слишком тесные и что водителю даже среднего роста не удастся в них устроиться с комфортом. Это не так. Во-первых, нынешние автомобили малого класса подросли в размерах по сравнению со своими предшественниками. И если раньше различные системы классификации относили к этой категории транспортные средства длиной от 3,6 до 3,9 м, то сейчас они же включают сюда машины длиной уже от 3,9 до 4,2 м (бывший С-класс). К тому же эти границы не абсолютны - есть множество исключений и условностей. К примеру, самый длинный из участников нашего теста Renault Kaptur (4333 мм) формально тоже относится к В-классу, хотя по размерам в него не вписывается. Во-вторых, современные компоновочные решения и технологии позволили инженерам при тех же габаритах автомобилей выкроить куда больше места в салоне для пассажиров и груза. Чтобы проверить это, мы предложили водителям разного роста и комплекции оценить удобство посадки за рулем. Они, поочередно меняясь, несколько дней ездили на автомобилях - участниках теста. А позже делились впечатлениями и проставляли баллы. Для наглядности мы собрали их краткие выводы в таблицу. Водитель 1: рост 176 см, вес 70 кг 9 8 8 7 8 Лучшее сиденье теста. Классный профиль, хорошая боковая поддержка Просто удобное кресло. Ни восторгов, ни критики Неплохое сиденье, но длина подушки на грани терпимого Самое бесформенное сиденье. К тому же его основание люфтит Хорошее сиденье. Поставить 9 баллов не позволяет только отсутствие регулировки по высоте Водитель 2: рост 187 см, вес 96 кг 9 8 8 8 7 Опасался, что массивный центральный туннель будет съедать полезное пространство, - но зря, как выяснилось. Кресло самое удобное Мéста достаточно, кресло удобное, разместился с комфортом Из-за темного потолка кажется, что мéста внутри меньше, чем есть на самом деле. Подушка сиденья коротковата Мéста с запасом. Удобную посадку нашел без проблем Внутри просторно. Отсутствие регулировки по высоте не помешало нормально устроиться. Балл снизил за неудобный наклон подушки (заднюю часть хочется опустить ниже) Водитель 3: рост 173 см, вес 89 кг 9 9 8 8 7 Комфортнее всего мне удалось устроиться в салоне Форда На тесноту салона жаловаться не приходится. Сиденье - одно из лучших К объему пространства претензий нет. Кожа на сиденье показалась слишком скользкой. Двойной шов по центру спинки неприятно давил между лопаток АИ-92, АИ-95 / 55 л Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 9,2 / 5,6 / 6,9 л / 100 км 9,2 / 5,9 / 7,1 л / 100 км 8,3 / 5,2 / 6,3 л / 100 км 8,6 / 6,0 / 6,9 л / 100 км 9,8 / 5,7 / 7,2 л / 100 км ДВИГАТЕЛЬ бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно Конфигурация / число клапанов Рабочий объем Степень сжатия Мощность 89,7 кВт / 122 л.с. при 6400 об/мин 90,2 кВт / 123 л.с. при 6300 об/мин 86 кВт / 117 л.с. при 6000 об/мин 84 кВт / 114 л.с. при 5500 об/мин 94 кВт / 128 л.с. при 6000 об/мин Крутящий момент 148 Н·м при 4300 об/мин 150,7 Н·м при 4850 об/мин 158 Н·м при 4000 об/мин 156 Н·м при 4000 об/мин 160 Н·м при 4600 об/мин ТРАНСМИССИЯ Тип привода передний передний передний передний передний Коробка передач Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / з.х. 4,40 / 2,73 / 1,83 / 1,39 / 1,00 / 0,77 / 3,44 4,04 / 2,37 / 1,56 / 1,16 / 0,85 / 0,67 / 3,19 Главная передача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Подвеска: спереди / сзади McPherson / упругая балка McPherson / упругая балка McPherson / упругая балка McPherson / упругая балка McPherson / упругая балка Рулевое управление реечное, с ЭУР реечное, с ЭУР реечное, с ЭУР реечное, с ЭГУР реечное, с ЭУР Тормоза: спереди / сзади дисковые, вентилируемые / дисковые дисковые, вентилируемые / барабанные дисковые, вентилируемые / дисковые ЗАМЕРЫ «ЗА РУЛЕМ» ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР) СЕРВИС В ЦИФРАХ Периоди­чность ТО Гарантия Дилеры (СТОА) 15 000 км или 12 месяцев 3 года или 100 000 км 15 000 км или 12 месяцев 5 лет или 150 000 км 15 000 км или 12 месяцев 3 года или 100 000 км 15 000 км или 12 месяцев 3 года или 100 000 км 15 000 км или 12 месяцев 3 года или 100 000 км ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка - 10 баллов (идеал). 8 баллов - норма для машин этого класса. Модель Рабочее место водителя Лучшее сиденье - у Экоспорта. Самое неудачное - у Каптюра: плоское, скользкое, без явной боковой поддержки. Органы управления неплохи у всех автомобилей, но Renault теряет балл из-за трансмиссионного селектора без индикации, а SsangYong - из-за безальтернативного пластмассового руля. Высокий балл Ниссана за обзорность объясняется наличием системы кругового обзора. Экоспорту и Tivoli недоступна даже простая камера заднего вида. Renault Kaptur оснащен камерой, но обзор через маленькие боковые зеркала «оставляет желать». Органы управления Салон Juke - это самая качественная в квинтете отделка и неплохая эргономика второстепенных функций. Creta отделана проще, но ее эргономика по меркам сегмента - идеал. Вопросов к другим участникам теста значительно больше. По части простора для сидящих сзади в лидерах - Creta и Tivoli. Сидеть втроем на заднем сиденье Форда крайне неудобно, в Ниссане - почти невозможно. Самый вместительный и функциональный багажник - у Креты, наиболее скромные - у Tivoli и Джука. Передняя часть Задняя часть Багажник Ходовые качества Ни одну из пяти машин нашего теста нельзя назвать быстрой, а вот за звание по-настоящему медленной борются сразу две: Creta и Kaptur. Самые «мутные» тормоза - у Renault: педаль тугая, рабочий ход короткий и схватывает в самом низу. Интересной управляемостью могут похвастаться EcoSport и Juke. Остальные участники едва ли способны доставить удовольствие в поворотах. Динамика Управляемость Комфорт Ситуация с шумоизоляцией - точь-в‑точь как с разгонной динамикой: тихих машин нет, зато «громких» аж три: двигатели Креты, Каптюра и Tivoli на подступах к красной зоне готовы переорать Джигурду. За плавность хода ругать некого - Renault, Ford и Hyundai мы даже похвалим. По части микроклимата в ауте SsangYong: климат-контроль недоступен, а простой кондиционер работает грубовато. Плавность хода Приспособленность к России Геометрическая проходимость Каптюра по меркам сегмента беспрецедентна. Хорош и EcoSport. А вот SsangYong Tivoli называют кроссовером по какой-то ошибке: 145 мм клиренса - это несерьезно. Высокую оценку в графе «Сервис» Creta заработала благодаря пятилетней гарантии. Tivoli мог бы получить лишь семь баллов по причине недостаточной развитости дилерской сети, но мы решили не лютовать: минимум один дилер есть в каждом крупном городе России, эти центры вполне справятся с обслуживанием проданных машин. Семерки за эксплуатацию получили участники с докаткой вместо запаски. Девятки достались Крете и Экоспорту за возможность заливать 92‑й бензин. Геометрическая проходимость Эксплуатация Общая оценка