Мерседес и рендж ровер что выбрать. Mercedes GL63 AMG и Range Rover: битва тяжеловесов

Lexus - это роскошь, но... Дерева и податливого пластика в японской машине хватит на президентский номер люкс, однако россыпь грубых клавиш и тумблеров вкупе с обилием посеребренной пластмассы на самом видном месте неуместно напоминают, что хозяин отеля не выпускал калькулятор из рук. Диапазоны регулировок водительского кресла самые скромные, а руль в крайнем верхнем положении сильно заваливается вперед. Даже двери - и те без доводчиков, хотя Mercedes и Range Rover имеют их в «базе».

Mercedes - вот образчик строгости и добротности! Особенно наш, у которого за доплату в 31 тысячу рублей в кожу затянуто практически все, за исключением лакированных вставок. Мягкий оранжево-желтый свет контурной подсветки придает немецкому интерьеру дополнительный шарм. Все знакомо, все под рукой - и нет ни малейшего желания вылезать из мультиконтурного кресла. Во-первых, потому что потратил немало времени на его индивидуальную подгонку через меню мультимедийной системы Comand. А во-вторых, потому что развлекательный комплекс пленяет роскошной графикой и дружелюбием интерфейса, чего не скажешь об аналогичных системах «японца» и «англичанина».



Аудиосистема Meridian и холодильничек - штатное оснащение версии Autobiography за 5 млн 845 тысяч рублей

0 / 0

Range Rover берет за душу другим. В нем нет былой помпезности, но как чисты поверхности, как изящны линии! И как стоек этот британский дух, источаемый буквально каждой деталью.

Внутри воздушно и легко, а самая высокая в трио посадка лишь усиливает это ощущение. Причем если вы решили ездить с водителем и у вас нет нужды время от времени перевозить в салоне лыжи и прочие длинномеры, то доплачиваете 540 тысяч рублей за версию Autobiography - и получаете мини-бар между двумя раздельными задними креслами, оснащенными вентиляцией и массажером. А любителям ездить шумной компанией больше подойдет базовая пятиместная машина. Попроще, зато со складными спинками трехместного заднего дивана. Но в любом случае при погрузке тяжестей в большой багажник потребуется сила и ловкость: мешает откидной борт, а погрузочная высота - самая большая.

В каждой двери - по тайничку

Великолепное кресло Рейндж Ровера настраивается по всем мыслимым и немыслимым параметрам. Нельзя лишь увеличить коэффициент сцепления одежды со скользкой кожей превосходной выделки


«Утес» передней панели в стиле более доступного Эвока скорее изящен, нежели массивен

0 / 0

У Лексуса схожий объем для поклажи - и аналогичные проблемы из-за откидного борта. Но варианты салона иные: LX570 может быть как пятиместным (у нас такой), так и предстать в автобусной восьмиместной ипостаси, причем за скромную доплату в 54 тысячи рублей. Но в любом из вариантов на втором ряду Лексуса простора в коленях на три-четыре сантиметра больше, чем в Рейндж Ровере или Мерседесе. Хотя сидеть сзади в «японце» менее удобно - подушка низковата.


Драйверский внедорожник? Есть такой - Range Rover Supercharged! Особенно с активными стабилизаторами

А Mercedes GL 500 семиместен по умолчанию. Но на галерке не будет тесно только людям ростом менее 160 см - благо эти креслица легко складываются электроприводом вровень с полом без существенного ущерба для самого большого среди наших машин багажника.

Стоит нажать кнопку на брелоке, и Range Rover зажжет такую вот приветственную иллюминацию


Раздельные задние сиденья Рейндж Ровера имеют подогрев, вентиляцию и массажер. По длине и высоте запас пространства не больше, чем на трехместном диване Мерседеса

0 / 0

Контрольное взвешивание на полигоне показало, что не зря англичане потратились на полностью алюминиевый кузов: Range Rover на 42 кг легче Мерседеса и аж на 251 кг - Лексуса! Неудивительно, что, имея самый мощный мотор, «англичанин» легко обставляет конкурентов в светофорных гонках. Но в плотном потоке, несмотря на спорые и плавные переключения «автомата», Range Rover заставляет нервничать. Отклики на поглаживание педали газа настолько ленивы, а прыжки при чуть более решительных движениях правой ногой столь резки, что от московского стиля езды «бампер в бампер» отказываешься моментально, дабы случайно не «накернить» лидера. В режиме Sport избавиться от сильной задемпфированности педали газа не получается, хотя коробка честно переходит на одну-две ступени вниз. Невелика подмога и от «ручного» режима.

Lexus LX 570. Мультимедиасистемы Рейндж Ровера и Лексуса огорчают угловатой графикой, а экраны реагируют на прикосновение с задержкой. На этом фоне мерседесовскую систему Comand с красивыми картинками и удобной «шайбой» управления можно считать эталоном красоты и эргономичности

Mercedes-Benz GL 500. Мультимедиасистемы Рейндж Ровера и Лексуса огорчают угловатой графикой, а экраны реагируют на прикосновение с задержкой. На этом фоне мерседесовскую систему Comand с красивыми картинками и удобной «шайбой» управления можно считать эталоном красоты и эргономичности

Range Rover Supercharged. Мультимедиасистемы Рейндж Ровера и Лексуса огорчают угловатой графикой, а экраны реагируют на прикосновение с задержкой. На этом фоне мерседесовскую систему Comand с красивыми картинками и удобной «шайбой» управления можно считать эталоном красоты и эргономичности

0 / 0

С Мерседесом спокойнее. Возможно, дело в традиционно тугой педали газа, возможно, в лениво-растянутых откликах битурбомотора... В общем, быстро вспоминаешь о том, что «успевает всюду тот, кто никуда не торопится».

И тут же забываешь, перебравшись в Lexus! Несмотря на самую скромную мощность безнаддувного мотора (367 л.с. против 435 л.с. у «немца» и 510 л.с. у «англичанина»), этот так и рвется в бой. Почти трехтонная махина с охотцей следует за педалью, а шестиступенчатый «автомат» меняет передачи ловко и вовремя. Хотя при «низком старте» угнаться за Мерседесом, а тем паче за Рейндж Ровером Lexus, конечно, не в силах.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Мощность 225 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,8 с, Цена от 4 907 700 руб.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Мощность 333 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,1 с, Цена от 5 121 275 руб.

Мощность 249 л.с., Разгон 0-100 км/ч 7,1 с, Цена от 5 320 258 руб.

Range Rover Sport SDV8

Мощность 339 л.с., Разгон 0-100 км/ч 6,9 с, Цена от 5 896 005 руб.

BMW X5 xDrive 40d

Мощность 313 л.с., Разгон 0-100 км/ч 5,9 с, Цена от 6 495 350 руб.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Полноразмерный внедорожник премиальной марки для многих – заветная потребительская мечта. И для многих же эта мечта, увы, остается несбыточной. Считаем, что мечты должны сбываться, и собрали в одно время и в одном месте пять автомобилей разом – один другого лучше. Или не лучше? Сейчас разберемся!

Текст Василий Островский, фото Артем Попович

Все машины – актуальные донельзя. Самый «старый» – Range Rover Sport: его продажи начались летом 2013-го. BMW X5 появился в конце того же года, а Volvo XC90, Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE пришли в Россию совсем недавно.

Откровенно говоря, сравнение подобных авто имеет в большей степени академический интерес, нежели практический смысл. Говоря о таком формате, как дорогой внедорожник благородного проис­хождения, приходится принимать во внимание не только «физические» параметры автомобиля, но его «душевные» качества. Трудно представить, что человек, помышлявший сесть за руль «Мерсе­деса», сможет предпочесть своей звездатой мечте сине-белый пропеллер машины с иной идеологией. Да и англоман вряд ли позарится на тевтонскую технику: в его представлении лучше «Рейнджа» может быть только еще более дорогой «Рейндж».

А вот «Ауди» и «Вольво» стоят несколько особняком. Впрочем, Q7 и раньше был статусной вещью, в то время как XC90 лишь сейчас возвысился до уровня остальных машин, значительно подорожав по сравнению со своим предшественником. Что ж, тем интереснее будут наши наблюдения.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro


Без малого десять лет прошло между премьерами двух поколений Q7 – срок по нынешним меркам почти запредельный. Новый «Ку» от старого отличается разительно: если прежний автомобиль казался округлым слонопотамом, то теперь «Ауди» заточился гранями и... перестал выглядеть как внедорожник. А ведь большой кроссовер просто обязан быть внушительным!

Впечатления от салона тоже неоднозначные. Первая оценка – прикольно. Интересно исполнены рукоятки климат-контроля, на которых высвечиваются температура и режим работы. Здорово сделаны черные деревянные вставки с матовой текстурой и тонкими полос­ками.

Впечатляют и полностью цифровые приборы: графика проработана отлично, да и функциональность высочайшая. Впрочем, последняя особенность – палка о двух концах: избыток показаний на дисплее существенно осложняет восприятие. А еще очень удивила ориентация приборной панели: она обращена не к органам зрения водителя, а как будто наклонена вниз. К этому со временем привыкаешь, однако вопрос «зачем?» все же ос­тается.

Внедорожник? Скорее, большой универсал. Очень большой! А еще – солидный, строгий, комфортный. За рулем этой машины испытываешь чувство уверенности и неуязвимости. Идеальная отделка, правильная управляемость и мощное ускорение бензинового V6. Простора на заднем диване чуть ли не больше, чем нужно! И спереди все хорошо: удобные кресла, красивый и, в принципе, понятный интерфейс. К чему вообще здесь можно придраться? Вот только я бы предпочел версию с дизелем, пусть даже и в ущерб динамике. Тогда для меня Q7 точно стал бы хорошим вариантом.

При отпирании машины на передней панели и дверях вспыхивают яркие белые полосы, которые через некоторое время сменяются красными. Эффектно! Мне сей перформанс пришелся по душе, однако далеко не все эксперты оценили подобную красоту, найдя ее раздражающе навязчивой.

Однако когда речь зашла об удобстве управления мультимедиаинтерфейсом, разногласий не было: немцы сотворили заумь. Обремененный кнопками тачпад в сочетании с круглым контроллером и клавишами выбора различных разделов меню взрывают мозг. Кроме того, ручка регулировки громкости расположена поодаль от бесполезного тачпада и к тому же сделана качающейся. В результате регулировать громкость пассажиру оказы­вается сподручнее, чем водителю. Горе от ума!

«Ауди» нравится мягкой подвеской: машина каким-то непостижимым образом проходит даже крупные неровности, не сотрясая колесами и не раскачивая кузов. Да и багажник большой, к тому же его объем можно регулировать не только раскладывая задний ряд, но и просто двигая отдельные его части вперед и назад. Однако с хитроумной бортовой системой я так и не смог найти общий язык, как ни старался: нагромождение органов управления на центральном туннеле повергло меня в ужас. Это какая-то эргономическая вакханалия, ей-богу! Экран вместо приборной панели не понравился: разобраться в многочисленных цифрах непросто, к тому же для меня осталось неразрешимой загадкой, почему он установлен с наклоном вниз.

Наш экземпляр оказался в странной комплектации: при наличии довольно дорогих опций вроде аудиосистемы Bang & Olufsen автомобиль был лишен памяти передних сидений и климат-контроля для пассажиров дивана. Рулевая колонка вообще была не электрифицирована – как, впрочем, и на «Вольво». Тем не менее к креслам нареканий нет – диапазоны регулировок более чем достаточны. Задние сиденья также регулируются: отдельные части дивана можно перемещать продольно и наклонять спинку в очень широких пределах. По запасу пространства и удобству входа/выхода «Ауди» вне конкуренции.


Подлокотник разделен на две равные части,

каждая из которых регулируется по дли­не. При этом сам по себе «склад» в его недрах чрезвычайно скромен по объему

Тачпад не оправдывает ожидания:

у водителя возникает желание воспользоваться им в качестве средства навигации по меню, однако он годится лишь для «пальцеписного» ввода, которым пользуешься достаточно редко

Очень удобный руль

в местах хвата отделан нежной перфорированной кожей. Отдельная радость – специальная кнопка для регулировки громкости системы навигации

Из пяти машин только Q7 был оснащен 333-сильным бензиновым мотором и по мощности уступал исключительно «Рейнджу». С динамикой, разумеется, у кроссовера все в полном порядке. А самое яркое впечатление оставила плавность хода «Ку-седьмого». Более комфортабельной подвески я не припомню! Мелкие неровности кроссовер уничтожает полностью, а крупные уменьшает до несерьезных размеров. На нем можно проезжать по «лежачим полицейским», вообще не снижая скорости. Здорово!

А вот управляемость машины насторожила. С одной стороны, «немец» демонстрирует великолепный держак в поворотах – с другой же, отнюдь не стремится вложить в руки водителя достоверные сведения относительно угла поворота колес: легкий руль не обладает достаточной информативностью, и в поворот приходится попадать чуть ли не наугад.

Что же касается проходи­мости, то «Ауди» в этой дисцип­лине не силен, даже несмотря на наличие пневмоподвески с возможностью изменения клиренса: длинная колесная база и большие свесы – не лучшее подспорье на бездорожье.

BMW X5 xDrive 40D


Еще в конце прошлого века в Мюнхене доказали всему миру, что внедорожник может обладать повадками спорткара: появившись в 1999 году, Х5 стал самым драйверским кроссовером (до появления Cayenne оставалось еще три года). Да и сейчас «Икс-пятый» все так же провоцирует на езду «с высоко поднятой клюшкой». Другое дело, что по сравнению с предшественником E70 нынешний автомобиль серии F15 стал куда более комфортабельным: отличная плавность хода – главное приобретение X5.

Как и «Мерседес», баварский кроссовер исповедует верность традициям: с точки зрения «бумеровода» в салоне все расположено на своих местах. Однако ключевое отличие мюнхенского традиционализма от штутгартского заключается в том, что с точки зрения нормального человека в BMW с эргономикой нет никаких проблем. С каждым новым поколением «Икс-пятый» становится все более насыщенным электроникой, однако ее высокая плотность на квадратный метр автомобиля не вступает в противоречие с удобством пользования – за исключением разве что навигации, которой категорически неудобно управлять посредством круглого контроллера. Эх, сюда бы нормальный человеческий тачскрин…

«Ха-пятый» – это определенная история и имидж. Он – как благородный скакун, который мечтает сорваться в галоп. Но что за скука в салоне? Это же кроссовер из премиум-сегмента! Где нарочитая роскошь, которой щедро одаривают ближайшие конкуренты? Вроде бы все при нем – «и кожа, и рожа». И все же как будто чего-то не хватает – какого-то нарочитого лоска, что ли… А вот багажник с раздельной дверью – штука удобная. Если абстрагироваться от специфического имиджа «бумера», то в сухом остатке будет универсальный, но дьявольски быстрый автомобиль, хорошо соответствующий запросам взрослой четы с парой маленьких детей, которым будет уютно на не слишком просторном заднем диване.

На фоне конкурентов салон «икс-пятого» может даже показаться слегка консервативным: несмотря на то, что мультимедийный интерфейс наделен довольно обширными полномочиями, главные функции все же повешены на привычные кнопки. Из неудобств стоит отметить нефиксируемые подрулевые переключатели (определить, в каком режиме работают стек­лоочистители, способен лишь человек с хорошо развитой интуицией) и такой же джойстик автомата.


Передние кресла у BMW шедевральные – без преувеличения. Помимо миллиона всевозможных привычных регулировок у передних сидений еще и «ломается» пополам спинка: угол наклона ее верхней части можно задать отдельно. В общем, кресло можно легко подогнать по любой, даже самой нестандартной фигуре. Браво!

BMW мне показался чересчур дерганым: он прыжками ускоряется и слишком резко замедляется – педаль тормоза оказалась излишне чувствительной. Не понравилось и то, что пороги никак не защищены от грязи – в этом смысле Audi и Range Rover предпочтительнее. Зато с плавностью хода никаких проблем нет. А еще удивило отсутствие пневмоподвески с регулировкой клиренса: мне кажется, в этом классе и за эти деньги она должна быть обязательным оборудованием.

Баварцы уже давно снаб­жают свои дорогие машины проек­ционными дисплеями, и Х5 не стал исключением. По качеству подачи информации он безупречен: четкое цветное изображение будто парит над дорогой. HUD есть и у Volvo, однако у шведов он реализован попроще.


Амбиентная подсветка салона

позволяет выбрать цвет иллюминации на усмотрение водителя – этой функции посвящен соответствующий пункт в меню бортовой системы

Двухстворчатый подлокотник

открывает доступ в бокс на центральном туннеле, в котором значительную часть объема оттянула на себя полка под мобильный телефон. Кстати, BMW поддерживает одновременное подключение двух телефонов

Самая лаконичная приборная панель

обеспечивает незамутненное восприятие важнейшей информации. К тому же некоторые данные выводятся на проекционный дисплей

Х5 ничуть не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки

Несмотря на то, что нынешний «Икс-пятый» слегка остепенился, сменив жесткость хода на плавность, он по-пре­жнему не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки – особенно это касается модификации с 313-сильным дизелем, взбодренным парой дюжих турбин. Мотор – чумовой! И коробка ему в самую масть: передачи сменяют друг друга быстро, но плавно.

Руль четкий, острый – и в то же время не досаждающий излишней нервозностью. Спортивный режим показался штукой узкого применения: легкая, ненавязчивая вальяжность уходит, оставляя обнаженным сгусток нервов – на каждое нажатие газа машина излишне активно дергается вперед, порой вынуждая тормозить. Тормоза же у X5, кстати, тоже весьма чувствительные – к этой их особенности приходится привыкать.

С точки зрения проходимости однозначно BMW уступает лидерам: несмотря на приличный дорожный просвет и хорошо работающую имитацию блокировок дифферен­циалов, Х5 лишен и понижающего ряда, и пневмоподвески с изменяемым клиренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC


Нормально GLE считается новой моделью, однако на самом деле «Мерседес» стал самым возрастным участником нашего теста: по сути это ML третьего поколения, обработанный рестайлингом.

Салон в ходе модернизации изменился не слишком сильно: вместо встроенного в переднюю панель дисплея на ней взрос «планшет», появился новый руль, а небольшое колесико для прогулок по меню бортовой системы уступило место массивному конт­роллеру с нависшей над ним сенсорной панелью.

Mercedes Кажется идеально сбалансированой машиной

Швабы по инерции эксплуатируют замученный множеством функций левый подрулевой переключатель, к которому надо долго приспосабливаться, если это ваш первый «Мерседес». К тому, что стеклоочистители включаются слева от руля, а не справа, быстро привыкнуть невозможно. Зато к селектору «автомата», который торчит из рулевой колонки на месте рычажка для дворников, приспосабливаешься моментально. Когда после «Мерседеса» я пересел на BMW, то вместо того, чтобы тронуться с места, я чистил лобовое стекло.

«Мерседес» для меня – марка особенная: я с детства питаю слабость к автомобилям с трехлучевой звездой. Салон у GLE словно уютный кабинет, из которого не хочется выходить. Все здесь основательно, почти консервативно – и в то же время современно, респектабельно и аристократично. К ездовым качествам тоже никаких замечаний нет – они отшлифованы до блеска. Да и марка говорит сама за себя: слово «Мерседес» никому объяснять не нужно. Правда, мне не нравится новая система обозначений – на слух различить один внедорожник от другого теперь почти невозможно.

Передние сиденья нашего GLE были электрифицированы по максимуму. Управление ими традиционно вынесено на дверь, однако и в основаниях кресел есть кнопки – в частности, ими регулируется поясничный подпор. Кстати, любопытная особенность: по мере сдвига кресел назад у них автоматически приподнимаются подголовники – на мой взгляд, это абсолютно логично.


Просто удивительно, что другим производителям до сих пор не пришло в голову так сделать. Не менее странно и то, что мерседесовцы почему-то не стали задействовать сиденье для облегчения посадки водителя: при выключении зажигания отъезжает только руль.

По запасу пространства на диване Mercedes уступа­ет «Ауди» и «Вольво», но выигрывает у BMW и «Рейнджа». Неудобств с вход­ом и выходом нет, хотя вероят­ность испачкать брюки все же существует – двери не защищают пороги от грязи.

Из всех пяти машин именно «Мерседес» производит впечатление самого солидного автомобиля. В нем все подчерк­нуто хорошо: и благородная внешность, и удобный салон, и вместительный багажник. Правда, с мультимедией, как мне кажется, немцы сами себя перемудрили: сенсорная панель на центральном туннеле здесь явно лишняя. Зато картинка на экране хороша: и качество изображения предельно четкое, и шрифт достаточно крупный – никаких проблем с восприятием информации. А работа системы кругового обзора и вовсе выше всяких похвал! Понравилось и то, что для GLE можно заказать раздаточную коробку с понижающей передачей: с ее помощью вытащить из воды прицеп с катером – пара пустяков. И все же при прочих равных я бы предпочел более крупный GL – исключительно из-за его размеров.

С точки зрения грузоперевозок салон GLE скроен удачно. И хотя подушки и спинку заднего ряда приходится складывать по отдельности, опус­кая подголовники в нижнее положение, зато такая операция приводит к образованию абсолютно ровного пола.


Самое простое управление аудиосистемой

обусловлено тем, что водитель имеет возможность выбирать способ взаимодействия с ней – через меню мультимедийного интерфейса, клавишами на руле или кнопками на цент­ральной консоли

Классный круговой обзор с четкой картинкой,

который формирует квартет камер, являет­ся великолепным рабочим инструментом: ездить задним ходом, ориентируясь исключительно по дисплею, на «Мерседесе» проще простого

Светлая кожа салона оказалась слишком маркой:

у совсем еще новой машины с пробегом менее тысячи километров она уже приобрела отчетливый синий оттенок

Рулевая колонка топорщится множеством рычажков –

три слева и один справа. Однако если к селектору «автомата» привыкаешь довольно быстро, то фирменный мультифункциональный рычаг с поворотниками и стеклоочисти- телями не столь прост в освоении

Трехлитровый дизель, которым оживлен GLE 350 d, аккуратно вписан в «налоговые» 249 сил (в Европе этот же мотор выдает 258 л.с.) и укомп­лектован 9-ступенчатым «автоматом». Работает такой тандем здорово: набор скорости происходит быстро, но по-мерседесовски плавно. Шумоизоляция проработана самым тщательным образом, подвеска вымуштрована превосходно – плавность хода хороша даже в спортивном режиме. Mercedes вообще оставил впечатление идеально сбалансированного автомобиля.

Да, он почти стерилен в ощущениях – к его поведению нет ни единого замечания! При этом назвать кроссовер из Штутгарта скучным язык не поворачивается – GLE кажется очень живым и подвижным организмом. Характер у него нарочито ровный, но именно в этом и кроется очарование этой машины: по всему чувствуется, что за таким сдержанным пове­дением стоит грандиозная инженерная работа.

Что же касается внедорожных качеств «Мерседеса», то на бездорожье он уступит только «Рейнджу», да и то лишь самую малость: в арсенале GLE 350 d, дополненного пакетом Offroad вкупе с пневматической подвеской, значится понижающая передача, принудительная блокировка центрального дифференциала и регулируемый дорожный просвет, макси­мальное значение которо­го достигает 285 мм.

Range Rover Sport SDV8


Поколения был сделан из Discovery, то его наследник построен на общей платформе с большим «Рейнджем». В ходе реинкарнации RRS стал на четыреста кг легче и обзавелся новыми моторами – в частности, турбодизелем объемом 4,4 литра, который как раз и стоял под капотом нашей машины. Столь могучее «двигло» и танк за собой утащит играючи – не то что внедорожник! В ответ на нажатие педали акселератора Sport, слегка приседая на заднюю ось, переходит в наступление на пространство под утробный гул дизельной «восьмерки». И хотя в драге «Рейндж» уступит и BMW, и Audi, впечатления от разгона все равно очень сильные: сразу чувст­вуешь себя в большой и тяжелой, но в то же время неве­роятно стремительной машине которая генерирует чувство тотального превосходства над другими участниками дорожного движения.

Эту иллюзию подпитывает и высокая посадка – на соседей в потоке смотришь сверху. Она обеспечивает хорошую обзорность, однако усложняет доступ в машину: в «Рейндж» не садишься и даже не входишь, а поднимаешься. Невысоким людям запрыгнуть в салон будет сложнее, чем персонам роста выше среднего. А процесс посадки на переднее пассажирское место девушки в узкой юбке и вовсе превращается в стрип-шоу!

Прежний «Спорт» мне не очень нравился – при всем пафосе он казался простоватым. Вот новый «Рейндж» – другое дело! Он красив и элегантен, хотя выглядит внушительно и грозно. По организации внутреннего пространства «британец» чем-то похож на BMW – например, на заднем ряду мне со своим ростом не хватает места, да и садиться туда неудобно – мешает скошенная стойка кузова. По управляемости он уступает баварскому кроссоверу – зато явно способен на внедорожные подвиги, на которые лично я вряд ли когда­-нибудь сподоблюсь.

Неудобства при посадке британский внедорожник компенсирует полноценной системой комфортного доступа и порогами, которые всегда остаются чистыми, – они полностью закрыты дверями с уплотнителями.


Задним пассажирам «Рейнджа» тоже непросто: помимо высокого расположения над землей вход-выход осложняет выступающая колесная арка и сильно наклоненная стойка кузова. Да и места по ногам меньше, чем в других машинах, хотя больше, чем в BMW. А еще здесь самый большой подлокотник, в котором к тому же лежит пульт управления развлекательной системой – каждому пассажиру положено по монитору и комплекту наушников.

Английская машина понравилась больше остальных. Если не обращать внимания на некоторые неудобства вроде сложностей с включением обогрева сидений, то «Рейндж» подкупает удобством посадки. Руль и кресло отъезжают, облегчая выход, а пороги защищены от грязи дверьми. А какой здесь мотор! Он не только заставляет большую машину стремительно набирать ход, но и отличается непомерно малым расходом топлива. Меня смущают только возможные проблемы с надежностью.

На переднем ряду живется легче. Тем не менее и здесь своя специфика. Так, например, подогрев и вентиляцию кресел можно активировать только с помощью сенсорного дисплея мультимедийной системы, хотя в нужный пункт меню попадаешь сразу же – нажатием специальной кнопки на центральной консоли. Кстати, только в «Рейндже» можно отдельно подогреть или охладить спинку либо подушку сиденья, прижав на дисплее пальцем нужную зону на схеме кресла.

К сожалению, RRS вышел в свет, не дождавшись новой мультимедийной системы, которая дебютировала на Jaguar XE: старая отличается примитивной графикой, явно не соответствующей статусу машины. Не понравилась и работа с USB-накопителями: система распознает не все флешки и отказывается воспроизводить отдельные треки по неизвестным причинам.

В целом же интерьер «британца» производит исключительно приятное впечатление – кожа первоклассной выделки соседствует с полированным алюминием и приятным на ощупь пластиком.


Дисплей с раздвоенным изобра­жением

считается фирменной фишкой британских машин: водитель и передний пассажир одновременно видят разную картинку

Нефиксируемый селектор коробки передач

вполне понятен в использовании, однако блестящая шайба. которая управляет автоматом на других «Рейнд­жах», выглядит более стильной, а по удобству пользования даже предпочтительнее джойстика

Дисплеи с устаревшей графикой –

вот главная проблема мультимедийных устройств «Рейндж Ровера». Впрочем, от виртуальной приборной панели можно отказаться в пользу обычных аналоговых приборов

Система комфортного доступа

на британской машине существенно облегчает процесс размещения за рулем: руль подни­мается наверх и прижимается к передней панели, а кресло сдвигается назад

Багажник у этого «Рейнд­жа» – видимо, потому, что он «Спорт» – сделан не идеально. Во-первых, значительная погрузочная высота ослож­няет размещение тяжелой поклажи. Во-вторых, если сложить задний диван, то ровный пол не получишь. В-третьих, извлечь из-под пола тяжеленную полноразмерную запаску сможет разве что человек с хорошей физической подготовкой.

Несмотря на мощный мотор, Sport не располагает к езде по гоночным трассам, хотя и способен ехать быстро: крейсерская скорость далеко за «сотню» для него – в порядке вещей. Плавность хода неплоха, однако при проезде более-менее крупных неровностей приходит понимание того, сколь массивны у внедорожника колеса: колебания неподрессоренных масс ощущаются лучше, чем того хотелось бы.

Зато по проходимости «Рейнджу» нет равных! Подвеска отличается впечатляющей артикуляцией, к тому же пневмобаллоны позволяют поднять кузов над землей вплоть до рекордных 335 мм. Также в списке внедорожных добродетелей у «британца» значится раздатка с понижайкой, а также принудительная блокировка центрального и заднего дифференциалов.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription


Как и Audi Q7, флагманский кроссовер Volvo подзадержался на старте: XC90 первого поколения уступил место своему п­реемнику лишь на двенад­цатом году жизни. Впрочем, ожидание новой машины того стоило – «девяностый» удался на славу!

И бензиновые, и дизельные двигатели, которыми осна­щается XC90, имеют одинаковую конфигурацию: два литра, четыре цилиндра плюс наддув разной степени наглости.

Выглядит «Вольво» по-скан­динавски неброско, но при этом современно и абсолютно узнаваемо. Сплошной символизм: на решетке радиатора красуется знак Марса, а фары украшены молотом Тора – Т-образную форму светодиодных ходовых огней следует трактовать именно так. Жаль только, что шведы по какой-то причине не прикрыли пороги дверями: при посадке несложно по невнимательности испачкать штаны.

Внешность шведской машины мне кажется скучноватой. Зато внутри кроссовер второго поколения удивил не только высокохудожественным оформлением интерьера, но и его удобством: здесь все для человека. Да и «планшет» на цент­ральной консоли здесь вполне уместен, тем более что он управляется прикосновениями, а не заумными крутилками и вертелками. А какой шикарный звук аудиосистемы! Жаль только, что «Вольво» так подорожал: если бы новый XC90 стоил столько же, сколько и старый, он бы точно стал хитом!

Оказавшись внутри Volvo, немедленно расслабляешься, почуяв ту самую «атмосферу благополучия», которой так тщательно пропитали салон дизайнеры. Внутренний мир ХС90 сделан с большим вкусом и преисполнен изящества. Чего только стоит внутренняя отделка двери: скульптурная поверхность, сочетание фактур, цветов, плавные линии стыковки материалов делают ее произведением искусства. Отдельные элементы, которые преподносятся как фирменные фишки, не выглядят надуманными: граненая «бижутерия» для запуска двигателя и выбора режимов движения не просто функциональна, но и удобна в использовании. В любом случае, по качеству отделки XC90 ни в чем не уступает немецким и британским автомобилям. Единственное опасение вызывает лаковый черный пластик, из которого сделаны кнопки на спицах руля и дверной панели, обрамление дефлекторов климат-контроля и дисплея на центральной консоли. Все это выглядит модно, но на деле оказывается марким.


Кстати, о дисплее: вертикально ориентированный сенсорный планшет с интерфейсом Sensus, над начинкой которого корпели специа­листы Mitsubishi Electric, отличается хорошей графикой и достаточным быстродействием. Разобраться в меню оказалось проще, чем казалось, благо отсутствием логики бортовая система не страдает. А вот виртуальные приборы не впечатлили – после общения с Audi не покидает ощущение, что шведы освоили лишь малую часть потенциала такой приборной панели.

Главной проблемой в «Вольво» мне сначала показалось отсутствие кнопок – оказалось, что многие функции запихнули в большой экран. Правда, на деле выяснилось, что пользоваться им вполне удобно. Огорчают только мелкие надписи на мониторе – приходится надевать очки, которые непонятно где хранить – очечник дизайнеры почему-то не предусмотрели. Зато XC90 оказался единственным автомобилем с нормальным рычагом «автомата» вместо новомодных джойстиков.

Зато пространство салона в Volvo используют на всю катушку! По запасу пространства на втором ряду XC90 уступает лишь «Ауди», при этом ассортимент удобств для пассажиров здесь значительно шире. Кроме того, наш автомобиль был оборудован третьим рядом сидений, на котором вполне сможет разместиться даже взрослый человек. К слову, в конфигураторах «Ауди» и BMW тоже значится подобная опция, однако на наших машинах дополнительных мест в багажнике не было. Но только Volvo предлагает встроенное детское кресло: подушка по центру дивана легким движением руки трансформируется в бустер.

А багажник у ХС90 и вовсе лучший! Помимо того что он самый вместительный, его можно продлить в салон, превратив второй ряд в ровный пол. «Основную» погрузочную площадку разнообразил типичный для «Вольво» органайзер, делящий пространство на две части. Удивитель­но, но даже наличие третьего ряда сидений не оказалось помехой для запасного колеса в подполе. И хотя это всего лишь тщедушная докатка, но все-таки...

Являются сильнейшими сторонами шведской машины. Подобной лаконичности шведы смогли достичь, упрятав множество функций в недрах мультимедийной системы

В движении «швед» неожиданно порадовал силовым агрегатом: внезапно выяснилось, что двухлитровый дизель замечательно справ­ляется со столь крупным «туловом», наделяя машину достойной динамикой разгона. И хотя «Вольво» не столь резв, как его соперники, упрекнуть машину в моторном бессилии никак нельзя.

Резюме


Долгожданный Audi Q7 оставил весьма неоднозначное впечатление. Впитав в себя кучу новых технологий, немецкий кроссовер переумничал сам себя: высокотехнологичная панель приборов и мультимедийный интерфейс выглядят здорово, но не отличаются удобством в использовании. Среди очевидных преимуществ «Ауди» можно отметить высокий ездовой комфорт и простор на заднем ряду, однако «затуманенное» рулевое управление и довольно унылая внешность не способствуют возникновению симпатии.

Многолетний прогресс баварского кроссовера привел к ожидаемому результату: по сумме баллов BMW X5 занял заслуженное первое место. Ни в одной дисциплине он не выглядел откровенно слабо, а по ездовым качествам лихо обскакал других участников наших «статусиных» бегов, лишний раз подтвердив очевидное: «бумер» – машина для ценителей быстрой езды. Что же касается не самого просторного заднего ряда и умеренных успехов на бездорожье, то это легко списать на иную систему ценностей.

Mercedes-Benz GLE оказался самым сбалансированным и гармоничным автомобилем среди себе подобных. Это хорошо заметно и по оценкам: воспитанник Штутгарта не позволил себе прогнуть себя ниже отметки в восемь баллов. И это в некотором смысле тоже победа! «Мерседес» стремится угодить всем и сразу, что у него получается убедительно. Тем же, кому GLE кажется недостаточно крупным, можем посоветовать обратить внимание на старший по званию GL, который в ближайшем будущем превратится в GLS.

Разорвав всех на бездорожье, Range Rover Sport дал слабину в некоторых номинациях, уступив конкурентам по грузовым качествам и простору на заднем ряду. И все же это не портит общего впечатления от британской машины: «Спорт» обладает столь сильной харизмой, что отдельные недостатки легко позволяют закрыть на них глаза. Брутальный внедорожник с огромным дизелем и невероятным потенциалом за пределами асфальта – вот действительно серьезный автомобиль, достойный настоящего мужчины!

Volvo XC90 оказался чрезвычайно дружелюбным автомобилем. Шведский кроссовер обладает удивительно у­ютным интерьером, емким багажником и покладистым характером; а двух­литровый турбодизель легко справ­ляется с перемещением в пространстве столь крупной машины. «Вольво» с­танет верным компаньоном в городе и отличным попутчиком в дальней поездке – в общем, идеальный
семейный транспорт. В таком формате высокая проходимость ему особо не нужна, а вот подвеска могла бы быть и помягче.

Кроссовер из Ингольштадта на нашем рынке предлагает скромный выбор из двух трехлитровых V6 с наддувом: бензиновый мощностью 333 силы либо 249-сильный дизель. Оба силовых агрегата стоят одинаково – 3 630 000 рублей. Помимо четырех основных комплектаций (базовая, Comfort, Sport и Business) немцы предлагают и целую россыпь недешевых опций. Гарантия на Audi ограничена двумя годами без ограничения пробега, при этом на сервисе вас будут ждать с распростертыми объятиями каждые 15 000 км.

Прайс-лист на большие «Иксы» начинается с отметки 3 330 000 рублей за версию xDrive35i с трехлитровым турбомотором мощностью 306 сил. Дизельные модификации дороже – от 3 490 000 руб. Однако в любом случае имеет смысл выбирать из автомобилей калининградской сборки, которые предлагаются в фиксированных комплектациях – они гораздо лучше оснащены и на выходе оказываются более выгодными. Заводская гарантия – два года без ограничения пробега, межсервисный пробег определяет бортовая система.

Самой доступной версией стал GLE 250 d с 204-сильным дизелем за 3 490 000 рублей. Однако брать машину в базовой версии смысла нет – «Особая серия» дороже всего на 250 тысяч, но оснащена не в пример богаче. Такой GLE 350 d, как у нас, стоит от 4 050 000 рублей. Бензиновые модификации начинаются от 3 850 000 руб., а топ-версия GLE 63 S с 585-сильным V8 битурбо оценивается как минимум в 7 690 000 рублей. Гарантия – стандартные два года без ограничения пробега, межсервисный интервал –15 000 км.

Самый доступный «Спорт» с трехлитровым бензиновым мотором (340 л. с.) оценивается в 4 122 000 руб. Машина с 249-сильным дизелем обойдется минимум в 4 415 000 рублей. Модификации с V8 еще дороже: дизельный SDV8 (4,4 л, 339 л. с.) обойдется в 6 080 000, а бензиновый 5.0 S/C (510 л. с.) – в 6 135 000 рублей. На вершине гаммы обосновался 550-сильный SVR. Гарантия на Range Rover действует в течение трех лет и ограничена пробегом 100 000 км, а фирменный сервис придется посещать каждые 13 000 км.

В отличие от конкурентов, у Volvo ХС90 базовая версия с дизелем D4 (190 л. с.) подразумевает привод только на передние колеса – за такую машину придется заплатить 3 040 000 рублей. Более мощная D5 AWD (225 л.с.) обойдется на 230 тысяч дороже, а самая доступная бензиновая модификация Т5 (249 сил) стоит 3 281 000 руб. За 320-сильный мотор T6 придется доплатить еще 492 тысячи. Заводская гарантия на XC90 – два года без ограничения пробега, посещение сервиса – каждые 20 000 км.

Поздравляем! Вы поставили свою подпись под заветным контрактом с одним из клубов HХЛ, где красуется кругленькая сумма. Самое время позаботиться о покупке подходящего автомобиля. А что лучше, чем роскошный внедорожник, который может подчеркнуть ваш звездный статус. Осталось дело за малым - выбрать подходящий вариант. Самый популярный в США автомобильный журнал «Мотор Тренд» решил помочь в решении этой непростой задачи, устроив сравнительный тест Mercedes-Benz GL63 AMG и нового Range Rover.

Оба испытуемых внедорожника были укомплектованы бензиновыми моторами V8, полноприводными трансмиссиями и адаптивными подвесками.

РАУНД ПЕРВЫЙ

Немецкий гигант выгодно отличается от британского соперника более вместительным салоном с семью посадочными местами. Вместе с тем «мерседесовский» интерьер страдает от недостатка аутентичности. Внутри модификацию AMG легко перепутать с менее дорогой версией GL550. Приборная панель здесь такая же, как и у других «заряженных» внедорожников компании из Штутгарта, а блок управления, расположенной на центральной консоли мультимедийной системы Сomand, ничем не отличается от аналогичного элемента рядовых «мерседесов». А вот передние кресла не помешало бы сюда установить от родстера SL63, как более удобные и функциональные. Зато багажное отделение «шваба» достойно похвалы как за удачную компоновку, так и за легкость трансформации задних сидений, которые складываются быстрее, чем у конкурента с Туманного Альбиона.

Range Rover хотя и уступает «немцу» по размерам салона, может похвастаться оригинальным интерьером, где вы не найдете деталей от более дешевых моделей. Все было бы вообще замечательно, если бы британцы доработали мультимедийный комплекс, который имеет сложный интерфейс и недостаточно быстро откликается на команды. Но эти недостатки отходят на второй план, стоит только включить штатную аудиосистему Meridian с потрясающим качеством и объемом звука. Задние пассажиры в «Рейндж Ровере» окружены бОльшим комфортом, чем в немецком внедорожнике. Это проявляется в диапазоне настроек сидений, регулируемых по углу наклона спинок и положению поясничного подпора, а также в наличии более информативного пульта дистанционного управления развлекательным центром.

РАУНД ВТОРОЙ

Будучи тяжелее «Рейндж Ровера» (2625 кг против 2514 кг), «Мерседес» тем не менее дал сопернику настоящий бой, сполна реализовав превосходство в мощности и тяге своего двигателя (550 л.с./560 Нм против 510 л.с./461 Нм). Противостояние участников теста на полигоне было столь напряженным, словно это были не полноразмерные внедорожники, а записные спорткары или, скорее, боксеры-тяжеловесы. Автомобили показали одинаковые секунды ускорения от 0-70 миль/ч (112 км/ч) - 5,9 с, 0-80 миль/ч (128 км/ч) - 7,4 с, 0-90 миль/ч (144 км/ч) - 9,2 с, 45-65 миль/ч (72-104 км/ч) - 2,3 с и уложились в одно время проезда четверти мили, развив одинаковую скорость (13,1 с/108,3 миль/ч (174,3 км/ч). Остальные замеры разгонной динамики остались за «британцем», но разрывы в результатах испытуемых машин не превысили 0,1 с. Mercedes расквитался с соперником в следующем раунде при проверке эффективности работы тормозов. Удивительно, но более массивный GL63 AMG показал при замедлении со скорости 60 миль/ч (96 км/ч) заметно более короткий остановочный путь, чем Range Rover - 104 фута (32 метра) против 118 футов (36 метров). Для сравнения, спорткар Сhevrolet Corvette 427 Convertible, который побывал на тесте «Мотор Тренда» в прошлом году, затратил на торможение при аналогичных условиях 101 фут (31 м).

На трассе внедорожнику с трехлучевой звездой, несмотря на то, что он выдерживает более высокую боковую перегрузку (0,86 g против 0,79 g), тяжеловато угнаться за прытким «британцем». «Рейндж» хотя и демонстрирует более высокие крены, повороты проходит быстрее и за дорогу держится крепче. К тому же у выходца из Туманного Альбиона легче дозировать тормозное усилие. Справедливости ради, следует заметить, что «Мерседес» тоже увальнем не кажется и наделен быстрым рулем, но не настолько отзывчив на призывы к активному вождению, как его соперник. Из недостатков испытуемых тяжеловесов можно отметить нехватку обратной связи. Ездовой комфорт у обоих внедорожников благодаря пневмоподвескам очень приличный, в то же время у Range Rover он все-таки выше. По этому показателю «британец» приближается к лучшим представительским автомобилям.

ИТОГ

Как Mercedes-Benz GL63 AMG, так и Range Rover - шикарные и очень быстрые внедорожники, каждый из которых может стать прекрасным свидетельством жизненного успеха. Тем не менее, победителем в этой бескомпромиссной схватке должен быть только один, и им становится британский автомобиль. Несмотря на отдельные недостатки вроде эргономики мультимедийной системы, Range Rover одерживает верх благодаря выигрышу в управляемости и комфорте. Также у «Рейнджа» лучше развиты внедорожные качества, да и стоит он дешевле.

По материалам «Мотор Тренд» (США)

Подготовил Денис Александров

Заводские характеристики

Параметр Mercedes-Benz GL63 AMG
Расположение двигателя/привод спереди/полный спереди/полный
Тип двигателя бензиновый, V-образный бензиновый, V-образный
Кол-во цилиндров/ клапанов 8/32 8/32
Объем, см.куб 4999 5461
Степень сжатия 9.5:1 10.0:1
Максимальная мощность, л.с./об/мин 510/6000 550/5250
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 461/2500 560/2000
Веса к мощности 10,9кг/л.с. 10,5кг/л.с.
Коробка передач 8-ступенчатая, автоматическая 7-ступенчатая, автоматическая
Передняя подвеска пневматическая, двухрычажная пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска пневматическая, многорычажная
Число оборотов руля от упора до упора 3,1 2,8
Передние/задние тормоза вентилируемый диск/вентилируемый диск
Шины 275/45R21 295/40 R21
Параметр Land Rover Range Rover Supercharged Mercedes-Benz GL63 AMG
Длина/ширина/высота, м 4,999/1,983/1,835 5,120/1,934/1,850
Колесная база, м 2,922 3,075
Снаряженная масса, фунт (кг) 5542(2514) 5787 (2625)
Развесовка по осям, перед./зад. 50/50% 52/48%
Диаметр разворота, фут (метр) 40,4 (12,3) 40,7 (12,4)
Масса буксируемого прицепа, фунт (кг) 7716 (3450) 7500 (3402)
Количество мест 5 7
Объем багажника, л 909 300 (при поднятых спинках кресел третьего ряда)/680

Потребительская информация

Параметр Land Rover Range Rover Supercharged Mercedes-Benz GL63 AMG
Начальная цена, долл.* 99 995 117 830
Система динамической стабилизации/трекшн-контроль да/да да/да
Подушки безопасности 7 9
Объем топливного бака, галлон (литр) 27,7(105) 26,4(100)
Расход топлива город/шоссе, мили/галлон (л/100 км) 13/19(18,1/12,4) 13/17(18,1/13,8)

* – цена в США

Тестовые измерения

Параметр Land Rover Range Rover Supercharged Mercedes-Benz GL63 AMG
Ускорение, миль/ч0-30 (48 км/ч)0-40 (64 км/ч)

0-50 (80 км/ч)

0-60 (96 км/ч)

0-70 (112 км/ч)

0-80 (128 км/ч)

0-90 (144 км/ч)

0-100 (160 км/ч)

1,7сек.2,5 1,8сек.2,6
Ускорение 45-65 миль/ч (72-104 км/ч), с 2,3 2,3
Проезд четверти мили,время/скорость 13,1с/108,3 миль/ч (174,3 км/ч) 13,1с/108,3миль/ч (174,3км/ч)
Торможение со скорости 60 миль/ч, фут (метр) 118 (36) 104(32)
Боковое ускорение, g 0,79 0,86
Первая передача/60 миль/ч, обороты двигателя 1600 об/мин 1700 об/мин

Новый Range Rover настолько сильно выделяется среди остальных внедорожников, что конкурент у него, по сути, только один - Mercedes-Benz GL. При первой же возможности мы устроили соперникам очную ставку

У нашего “подопытного” Range Rover под капотом расположился 5-литровый компрессорный двигатель V8 мощностью 510 л.с. Эта модификация оценивается в сумму 5 305 000 рублей за базовую комплектацию. Помимо этой версии предлагаются варианты с 4,4-литровым турбодизелем V8 мощностью 339 л.с. за 4 765 000 рублей и с 3-литровым турбодизелем V6, развивающим 248 л.с., стоимостью 3 996 000 рублей в базовой комплектации.

Побывавший на нашем тесте GL 500 с 4,7-литровым битурбированным V8 мощностью 435 л.с. стоит в “Особой серии” 5 200 000 рублей. Еще покупателям предлагаются GL 350 CDI с 3-литровым 258-сильным турбодизелем V6 за 3 470 000 рублей и “заряженная” версия GL 63 AMG, оснащенная 5,5-литровым V8 с двойным турбонаддувом мощностью 557 л.с. Минимальная цена этого автомобиля составляет 6 800 000 рублей.

Новый Range Rover, впрочем, как и Mercedes-Benz, появился на нашем рынке совсем недавно. От модели-предшественницы британский внедорожник отличается прежде всего сильно облегченным кузовом, выполненным из алюминия, и цельноалюминиевым его каркасом. В зависимости от модификации автомобиль “похудел” на 350-420 (!) кг. Соответственно, значительно улучшилась динамика и повысилась экономичность.

Внедорожник получил активные стабилизаторы поперечной устойчивости, новый 8-диапазонный “автомат” и электроусилитель рулевого управления. Глубина преодолеваемого брода увеличилась с 700 до 900 мм, а ход его подвески 597 мм является рекордным среди конкурентов. Система Terrain Response второго поколения научилась самостоятельно подстраиваться под типы покрытия и режимы движения. То есть на бездорожье клиренс увеличивается автоматически, а при попадании, например, на песок система сама меняет остроту педали акселератора и алгоритм работы “автомата”.

А вот Mercedes-Benz GL, напротив, внедорожные способности в новом поколении подрастерял, так как они большей частью оставались невостребованными. Помимо асфальтовой версии существует вариант с пакетом On&Оff-road, который имеет понижающую передачу и блокировку “центра”, но вот у заднего дифференциала блокировки больше нет - его работу выполняет электроника. Впрочем, даже в этом случае внедорожных способностей владельцу должно хватить с лихвой.

В отличие от Range Rover, использующего абсолютно новую платформу, Mercedes-Benz GL построен на платформе модели-предшественницы, но и он “похудел” (примерно на 90 кг) благодаря алюминиевым рычагам передней подвески и опорной поперечине передней панели из магниевого сплава.

К тому же, как и соперник, новый GL обзавелся активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Обе машины в базовой комплектации оснащаются пневмоподвеской. Словом, битва намечается очень серьезная.

Со всеми удобствами

Чтобы попасть внутрь Range Rover, нужно взойти на высокий порог и немного пригнуть голову - из-за очень высокого пола крыша оказывается относительно низкой. В салоне по сравнению с моделью предыдущего поколения стало гораздо меньше кнопок и клавиш, а его дизайн радует ровными чистыми линиями. Всюду кожа и дерево - из пластмассы в основном лишь фурнитура. Чувствуешь себя лордом в замке.

И, конечно, впечатляет королевская посадка за рулем Range Rover - сидишь высоко, глядишь далеко. Причем обзорность великолепна не только благодаря высокому расположению над полом, но и за счет тонких кузовных стоек и огромных зеркал. Шикарное, довольно мягкое кресло обладает отличным профилем и удобными подголовниками.

После Range Rover в Mercedes-Benz GL буквально проваливаешься - почти как в легковой автомобиль. Зато дверной проем в вертикальном направлении заметно больше и голову не надо пригибать. Главное - безопасно миновать подножку: она настолько скользкая, что внутрь можно и не попасть. В салоне, опять же на контрасте с Range Rover, ощущаешь себя словно в танке. Посадка за рулем низкая, почти легковая, передняя панель и подоконники высокие, а верхняя граница лобового стекла козырьком нависает надо лбом. Ситуацию усугубляют толстенные передние стойки и маленькие боковые зеркала - обзорность здесь неважная.

А когда посмотришь в центральное зеркало, видишь в нем глубокую пещеру с небольшим задним окном вдалеке. На самом деле окно не маленькое, просто кузов очень длинный. Водительское сиденье имеет более плотную набивку, чем у соперника, и идеальный профиль. Кроме того, через меню интерфейса можно настроить и длину подушки, и обхват бедер, и много чего еще, включая четыре вида массажа. Как и в Range Rover, здесь всюду кожа и дерево. Кожа более шершавая по сравнению с английским внедорожником, а качество сборки панелей интерьера заметно выше. Больше внимания уделено мелким деталям - всякие кнопочки-рычажки смотрятся дороже, чем в Range Rover. Но вот ощущения аристократического лоска, которое присутствует в английском внедорожнике, немецкий автомобиль не дает.

Что же касается эргономики, а также управления различными второстепенными функциями, то по этой части у Mercedes-Benz безоговорочное лидерство. С помощью удобного джойстика на центральном тоннеле интуитивно выбираются пункты меню, отображаемые на основном экране с прекрасной графикой. Графика и удобство (а точнее, неудобство) пользования сенсорным экраном в Range Rover практически не изменились по сравнению с моделью предшествующего поколения, то есть по-прежнему оставляют желать лучшего.

На втором ряду кресел наши соперники предоставляют достаточно места, но не более того. Честно говоря, при таких внешних габаритах ожидаешь большего простора для ног. Колени в спинки передних кресел, конечно, не упираются, но ногу на ногу уже не положишь. Форма сидений у Mercedes-Benz хороша, но спинки слишком короткие, что может не понравиться высокорослым пассажирам. Оба соперника имеют регулировки наклона спинок, при этом сиденья Range Rover имеют еще более удачный профиль.

А если заказать для британского внедорожника версию Autobiography, как у нашего тестового экземпляра, то сзади появятся два раздельных кресла с “ломающейся” спинкой и множеством других регулировок, а также возможностью подвинуть вперед правого переднего седока. Кроме того, Range Rover предлагает для пассажиров второго ряда раздельный климат-контроль, в то время как у Mercedes-Benz в задней части он только однозонный. Зато GL может похвастаться и третьим рядом сидений, которого у английского “джентльмена” не может быть в принципе. Этот третий ряд можно сложить и разложить с помощью электропривода, вот только разместиться там с удобствами смогут лишь дети.

Царские манеры

Выезжая на Range Rover с парковки, ты не управляешь автомобилем, а правишь, не спеша вращая огромный “штурвал”, словно выводишь яхту из марины на океанский простор. Сидишь в мягком кресле, свысока наблюдая за мельтешением всяких легковушек, и перемещаешься в пространстве с чувством, с толком, с расстановкой. Ощущение основательности повадок автомобиля усиливает сильно задемпфированная педаль акселератора. Давишь на нее, давишь… а в ответ лишь неспешное ускорение.

Но вот, когда педаль продавлена уже достаточно глубоко, внедорожник вдруг спохватывается и всеми своими пятью сотнями лошадиных сил швыряет тебя к горизонту - главное, чтобы перед вами в этом момент никто не замешкался. По паспортным данным, Mercedes-Benz GL разгоняется ничуть не медленнее, но по ощущениям Range Rover впечатывает в спинку сиденья сильнее. Правда, такие ступенчатые настройки акселератора в городской толчее откровенно неудобны, а зачастую и небезопасны. Помнится, ранее испытанный нами вариант с 4,4-литровым турбодизелем отличался более гармоничным поведением, да и у модели-предшественницы с точно таким же 510-сильным компрессорным двигателем V8 никаких проблем с педалью акселератора не возникало. Зато 8-диапазонный “автомат” работает прекрасно - плавно и расторопно. Безоговорочно понравились и тормоза - более чем 2-тонной массы внедорожника просто не замечаешь.

Mercedes-Benz GL тоже диктует спокойную, расслабленную манеру езды, хотя из-за посредственной обзорности чувства тотального контроля над ситуацией уже нет. Реакции на “газ ” задемпфированы, но не так сильно, как у Range Rover. Педаль акселератора настроена более линейно, но от небольшой турбопаузы на низких оборотах это не спасает. Ускоряется Mercedes-Benz плавно, мощно и неотвратимо, хотя на фоне британского внедорожника ощущения немного блекнут. В целом управлять ускорением “немца” удобнее, даже несмотря на работу его “автомата” - плавную, но несколько медлительную. Тормоза работают отлично.

Рулевое колесо у Mercedes-Benz совершает чуть меньше трех оборотов от упора до упора, а у Range Rover - чуть больше. На низких скоростях “баранка” немецкого внедорожника легче, а с ростом темпа, напротив, становится более тяжелой, чем у соперника. Оба автомобиля оснащены электроусилителями, которые на сухой дороге весьма достоверно имитируют обратную связь. На повороты рулевого колеса Mercedes-Benz реагирует чуть быстрее и собраннее, но в целом разница между конкурентами невелика.

Помнится, основной претензией к Mercedes-Benz GL первого поколения были вздрагивания кузова на резких неровностях из-за больших неподрессоренных масс - на разбитой дороге автомобиль откровенно трясло. Новую модель инженеры постарались от этого недостатка избавить. Еду по московскому асфальту с небольшими выбоинами и трещинами и поражаюсь невозмутимости внедорожника - большинства неровностей он просто не замечает. А вот и разбитая дорога. Нет, окончательно эту проблему изжить все-таки не удалось - на крупных выбоинах кузов все равно встряхивает. Правда, гораздо меньше, чем раньше, - удар получается несильный. Справедливости ради стоит сказать, что данный недостаток является практически “неизлечимым” для больших тяжелых автомобилей с высоким центром тяжести, и новый Mercedes-Benz справляется с ним едва ли не лучше всех в своем классе.

Пересаживаюсь в Range Rover, выезжаю на ту же самую разбитую дорогу и понимаю, что к немецкому внедорожнику я сильно придирался. Когда “англичанин” попадает в крупную выбоину, его кузов сотрясает удар куда более сильный. На ровной же дороге наши соперники по части плавности хода очень похожи, только Range Rover чуть сильнее покачивается и как бы убаюкивает, словно в колыбели. Но в целом лидерство по плавности хода за Mercedes-Benz. И по части шумоизоляции тоже. Если в британской машине хоть и не сильно, но слышны шины, немецкий конкурент удивляет практически бесшумным перемещением в пространстве - давно мы не встречали столь тихих автомобилей.

На загородной автомагистрали Merce-des-Benz ведет себя непоколебимо, причем независимо от скорости и наличия колейности. Range Rover тоже едет стабильно, но в колеях слегка рыскает и более чувствителен к порывам бокового ветра. Кроме того, водитель “немца” чувствует себя на трассе спокойнее за счет более четкого стабилизирующего усилия на руле в околонулевой зоне. На извилистой дороге оба наших подопечных демонстрируют недюжинную для своих габаритов прыть. Они точно слушаются руля и почти не кренятся благодаря активным стабилизаторам поперечной устойчивости. При этом Range Rover немного охотнее заныривает в вираж, в то время как Mercedes-Benz слегка упирается.

Большинство владельцев этих автомобилей никогда не съедут с асфальта, а если и съедут, то хозяину Range Rover намного дальше придется идти за трактором - по части внедорожных подвигов “немец” ему не конкурент. Что же касается асфальтовых дисциплин, Mercedes-Benz GL кажется предпочтительнее - он выигрывает и по ездовому комфорту, и по курсовой устойчивости. То есть, если положиться на разум, победителем в нашем сравнении выходит немецкий внедорожник. Правда, когда имеешь дело с Range Rover, разум зачастую отказывает перед его очарованием.

Технические характеристики Range Rover V8 Supercharged

Габариты, мм

4999х1983х1835

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

бензиновый V8, компрессор

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин